머리말
체코는 프라하를 중심으로 체코의 주요 도시인 Brno, Ostrava, Plzen 등과 인접국가인 독일, 오 스트리아와의 연계를
위해 방사체계의 간 선도로망 체계를 유지 하고 있다. 프라하 외 곽의 순환도로망 가운 데 남부구간은 개설·
운영 중이나 북부구간 이 아직 계획망으로만 존재하여 순환도로망 의 완성에 관심이 매 우 많으며, 주요 도시 간의 연계도로 확충 과 개선에 대해 정책 추진 의지가 강하다.
체코는 유럽연합의 지원기금으로 도로사업을 추 진하고 있어 자체 재정으로 추진하고 있는 우리나 라와는 상황에 차이가 있었으며, 자국 내 통과하 는 화물차량에 대한 통행료 부과 등 내륙국가로서
개요 및 시사점
고용석 | 국토연구원 책임연구원
<그림 1> 체코의 간선도로망 체계
해 외 리 포 트
의 특성을 반영한 도로정책 시책이 일부 추진되고 있다. 또한 실제 도로사업 추진 시 의사결정과정 의 장기적 추진 및 여러 의견수렴 과정이 쉽지 않 아, 체코 프라하와 Tabor 도시를 연결하는 일부 도 로사업의 경우 그 타당성이 논의된 지 벌써 15년 이 경과하기도 하였다.
이 글에서는 체코의 교통부문 장기계획인
‘Transport Sector Strategies, 2nd Phase’의 주요 내용을 간략히 소개하고 시사점을 제시하고자 한다.
체코 교통부문 전략계획(2단계)의 주요 내용
1. 개요
교통부문 전략계획(2단계)은 교통인프라의 효과적 인 제공을 원칙으로 하고 있으며, 재정적 범위 내에 서 준비되고 있는 개발사업의 우선순위 규정을 포 함한다. 이 계획은 2020년 중기계획일 뿐만 아니라 2050년 장기계획까지 교통인프라 분야의 우선순
위와 목표를 제시하고 있다. 교통부문 전략계획의 글로벌 목표는 교통인프라의 지속가능한 개발을 위한 탄력적 계획도구를 생산하는 것이며, 계획수 립의 목적은 재원의 안정적 확보(EU기금 등), 인프 라의 유지관리, 교통수요에 대응하는 우수한 네트 워크 달성, 교통인프라의 기본 프로젝트를 정의하 는 것이다. 이 계획에서는 국가정책의 우선순위에 서 국제적 의무와 국경 간 연계를 포함한 교통인프 라 후속조치의 우선순위를 결정하며, 복합운송모 델의 준비, 개별 프로젝트의 재원투입 내용을 포함 한 중장기적 인프라 계획방향, 잠재적 재원분석의 내용을 포함하고 있다. 이 계획은 두 가지 기본목표 를 가지고 있는데, 다양한 교통인프라 요구에 대응 하여 최적의 사용과 비용을 고려하여 효율적인 개 발프로젝트를 구현하는 것이다. 계획보고서는 총 10권으로 구성되어 있으며, 1~3권에는 분석 파트, 4~10권에는 계획 파트를 다루고 있다.
<그림 2> 교통부문 전략계획 보고서의 구성 개요
분석 파트 흐름도(1~3권) 계획 파트 흐름도(4~10권)
전제조건(1) 및 개발시나리오(3)
수송전략모형(2)
교통예측모형(4)
교통예측 모형(4)
수송전략의 원칙(5)
평가, MCA, CBA(8)
수송대책(6) 전략의 이행(10)
목표이행
요구사항(수요)
경제적 분석 요구사항
요구사항 (시나리오)
프로젝트 및 프로그램
요구사항 가능성 (능률)
(원천) 가능성
필요재원(7) 재원조달(9)
■ 모형개요 및 구조
전략적 수송모형은 기본적으로 경제의 변화가 교 통수요 및 네트워크에 작용하는 영향에 대해 예 측하는 것이며, 교통의 공급과 수요의 상호작용을 그 기본 메커니즘으로 삼고 있다. 이 모형에서는 용량, 속도 등에 대한 공급변수정보와 여객, 화물 운송 등의 수요정보, 인구 및 사회경제지표에 대
은 교통정책 및 국가 차원에서 각종 영향평가, 개 발사업의 우선순위 결정을 위한 도구로 이용되고 있으며 그 모형의 개략적인 구조는 다음과 같다.
■ 여객 및 화물 예측모형
모형예측에 따르면 2010년부터 2050년까지 전체 여객수송량은 51%(pass-km) 성장할 것으로 예측 되고 있다. 이 예상치는 EU12(신규 회원국가)를 위
<표 1> 체코의 전략적 수송모형의 개요 개발연도 2012
목적 체코 내 주요 교통인프라 구축방법 개발, 신규 프로젝트의 조정 및 추가 평가, MCA(다중척도분석), 비 용편익분석(CBA)에 대한 결과산출
구분 여객(OD) 화물(ND)
원 단위 연평균 1일 교통량(AADT) 연간 교통량
존 수 486개(국내: 375개, 국외: 111개) 486개
내부존 교통 ○(교정 목적) ○
기준연도 2010 2010
예측연도 2020, 2040 2020, 2040
네트워크 도로, 철도, 수로, 항로의 OD 도로, 철도, 수로, 항로의 FT
기본 결과물 교통량, 성과, 교통 흐름 교통량, 성과, 교통 흐름
모형
1. slow(보행이나 자전거로 추정됨) 2. IAT 운전자
3. IAT 동승자
4. 대중교통(기차, 버스, 비행기)
도로, 철도, 수로, 항만, 결합
통행 목적
1. 통근 2. 업무 3. 교육 4. 쇼핑(여가) 5. 휴가 6. 개인 7. 업무=20동일활동
없음
그룹
1. 6~18세 2. 저소득층 3. 고소득층 4. 비경제활동인구
NST2007에 집계된 10개 그룹
수요모형 여행기반, 4단계, 순차적 모형 1, 2단계: 설문조사에서 OD 메트릭스로 대체 3, 4단계: 운송모형
연간, 일간 변화 AADT 변환, 가능한 설문조사 기반, 상단 또는 연간값 1일 평균값으로 가능한 변환 네트워크
알고리즘
균형(Equilibrium) - 개인 교통수단
Timetable - 대중교통 균형(Equilibrium)
자료원 CZSO(체코통계청), MoT(교통부), ŘSD(도로 및 고속도로 이사회), SŽDC(철도인프라관리), ČD(체코 철도청) 등
해 외 리 포 트
한 EC의 예측수준에 비해 약간 높은 수준이나 도 로이사회가 예측한 자동차 수송 예상값보다 낮은 결과를 보이고 있다. 부분적으로는 여객 자동차 운 송이 다소 하락하고, 대중교통과 항공 및 철도운송 은 성장할 것으로 예상된다. 대중교통의 소폭 증가 는 인구 고령화로 인한 결과로 해석될 수 있으며 참 고로 체코통계청에 따르면 2050년까지 비경제활 동인구가 30% 증가할 것으로 전망되고 있다.
화물운송의 경우 2010년부터 2050년까지 74%(ton-km) 성장할 것으로 예측되고 있다. 각 수 치들의 예상 변화 범위는 EC(유럽공동체)에 의한 전망치 범위다. 부분적으로는 도로수송, 철도, 해운
의 성장이 예상된다. 이러한 성장에도 불구하고 항 공운송은 여전히 교통수요의 관점에서 많은 한계 를 보이고 있다. 화물운송이 성장하는 주된 요인은 재정경제부에서 안정적인 경제성장을 가정한 결과 로 보이며 연료가격의 인상 등을 이유로 철도교통 과 도로교통에서 감소가 예상되나 도로수송은 여 전히 지배적일 것으로 전망하고 있다.
3. 교통인프라 프로젝트의 평가
교통인프라 프로젝트는 다중레벨-다중척도 기준평 가(VMH)를 통해 진행되며, 세부적으로 비용편익
<그림 3> 체코 수송모형을 통해 분석한 현재의 승용차·철도여객 흐름도(2010)
승용차 철도
<그림 4> 체코 수송모형을 통해 분석한 미래의 승용차·철도여객 흐름도(2050)
승용차 철도
분석(CBA)과 다중척도분석(MCA) 등을 포함한다.
다중척도분석은 평가항목을 세분화한 후 각 평 가항목별로 점수를 부여하여 합계를 내는 방식으 로, 일반적으로 대항목별 가중치가 적용된다. <표 2>
는 도로 분야의 다중척도 기준 예시다. 또한 비 용편익분석은 일반적인 방법에 의해 수행되며
<표 3>와 같이 IEF(Economic Efficiency Indicator) 그래프를 통해 그 수준을 평가한다.
4. 재원조달
현재의 교통인프라 구축을 위한 금융시스템을 살 펴보면 도로 사용요금, 시간 관련 통행료(고속도 로), 성능 관련 통행료, 철도인프라 사용료와 같은 직접비와 유류세, 국가예산, 유럽연합 보조금 예 산, EIB대출, 채권발행을 통한 차입 등 다양한 방 법으로 자금을 조달하고 있다. 한편 향후 교통인 프라 관련 금융시스템 예측 시 유류세의 교통인 프라 관련 국가예산상 점유율 증가, 도로세금 징 수 및 급여 최적화, 고속도로 등 1급도로를 포함 한 도로통행료 시스템 확장, 3.5톤 차량의 성능 관 련 통행료 징수, EU기금의 최대 활용, 유료도로 의 차별화, 수송부문의 기관설치 최소화, 국가예 산의 안정화, 차입조달의 활용촉진, 공공민간파트
정책의 평가 패키지그룹, 카테고리, 교통수단이나 정책유형에 따른 클러스터의 평가 할당
제안된 정책의 재분류 사업 및 제안의 대책본부(클러스터 수준) 확정된 사업 - 2014년
문서화되지 않은 제안 프로젝트(정보 없음) - 2020년 이후
분석-사업 분석-제안
1축 교통 및 사회
이행 사유 다중척도분석
(MCA)
2축 교통 및 환경
구현의 장애 다중척도분석 (MCA)
3축 경제 경제의 가능성 단순 비용편익분석
(CBA)
1축 교통 및 사회
이행 사유 다중척도분석
(MCA)
2축 교통 및 환경 구현의 장애 다중척도분석 (MCA)
MCA - 3축 사업의 마지막 순서결정
MKA - 2축 제안의 마지막 순서결정
실제 결과의 검증 및 민감도 분석
사업의 이행 준비를 위한 제안
우선순위 제안 - 정보의 추가보완
정보의 추가보완 - 사업보고서
완료 이후
<표 2> 경제성 분석결과의 수준 판단(IEF곡선 활용)
평가 IEF Point 설명
A > 1.5 >124 명확한 경제성 확보 B 0.85~1.5 71~124 적정한 경제성 확보 C 0.4~0.85 17~71 공익의 경계영역 D 0.0~0.4 0~17 편익 창출 가능성 잠재 E < 0.0 0 경제적 비용이 수반되는
사업
해 외 리 포 트
<표 3> 도로 분야의 다중척도 기준 예시
구분 가중치 세부항목 가중치 세부내용 점수
교통 및 국토정책의 우선순위를
준수
26%
도로의 네트워크 7% Ten-T, D+R 2
Class 1, B, C, D, 국제도로 E 1
없음 0
지역교통의 우선순위 5%
승인된 우선순위 2
비승인된 우선순위 1
우선순위가 아닌 경우 0
개발축, 지역(ZÚR, PÚR) 5%
개발축에 포함 2
개발지역에 포함 1
미포함 0
국토응집력 지원
(경제적 취약지역 지원) 4%
중심 네트워크의 연결 2
중심 네트워크에 향상된 연결 1
영향 없음 0
유럽 영토 응집력 지원 5%
국경 사업 2
국경 교통에 영향 1
영향 없음 0
규제 감소 27%
병목현상의 제약 6%
현재 용량의 한계 제거 2
향후 용량의 한계 제거 1
영향 없음 0
혼잡현상의 제약 6%
용량한계 제거(영구적 혼잡) 2
용량한계 제거(가변성 혼잡) 1
영향 없음 0
용량제한, 수직간격에 대한
제약 5%
수직간격 관련 제거 +1
부하용량 관련 제거 +1
영향 없음 0
slow traffic 분리 5%
분리 2
도로변경 후 분리 1
영향 없음 0
지역의 속도규제 감소 5%
한계속도 제거 2
한계속도 감소 1
영향 없음 0
기술 및 변수 14% 예측된 교통량에 해당되는 설계용량 UKD C 2
UKD B, D 1
비준수 0
복합운송
여건의 개선 12% 복합운송여건의 품질개선 효과
화물 +1
승객 +1
해당 없음 0
교통의 외부영향 감소효과
21%
공사영역 내 소음 및
배기가스 감소 7% 배출감소 또는 AIAQ의 주거지역 이외의 교통량 전환 +1
소음 감소 +1
해당 없음 0
환경적으로 중요한
지역 외로 교통량 전환 5%
교통량 전환 +1
교통량의 일부를 전환 +1
해당 없음 0
사고다발지역 제거 9%
사고다발지역 제거 2
교통량의 일부를 전환 1
해당 없음 0
최대점수(가중치 없음) 30
최대점수(가중치 있음) 20
최대점수 * 가중치 200
맺음말
체코의 교통부문 장기계획인 ‘Transport Sector Strategies, 2nd Phase’를 통해 얻은 시사점은 다 음과 같다.
첫째, 우리나라와 마찬가지로 장기적인 수요예 측 결과를 토대로 각 부문별 계획목표를 설정하고 장기적인 전략계획하에 교통인프라 구축을 진행 하고 있다는 점이다. 그 계획수립 과정과 분석결 과의 수준이 상당히 체계적이고 종합적으로 이루 어지고 있는 것을 확인할 수 있었다.
둘째, 사업추진 과정에서 환경 및 주민 의견수 렴 등의 과정이 상당기간 장기화되는 사례가 있었 으며 이러한 의견수렴 및 거버넌스 과정의 중요 성은 점차 강조되고 있는 추세에 있다는 점이다.
셋째, 구체적인 사업추진계획 수립을 위해 다 양한 평가항목 및 요소들을 고려한 다중척도분석 방법에 의해 체계적으로 평가하여 추진하고 있다 는 점이다. 각 평가항목 및 항목 간 가중치를 검 토해보면 우리나라에서는 반영하지 못하는 새로 운 관점의 요소들(가령, 유럽영토 응집력 지원, 복 합운송 여건의 개선 등)도 일부 반영되고 있었다.
넷째, 재원조달과 관련해서는 다양한 방법의 재원조달 방안이 고려되고 있었으며 특히 유럽연 합(EU)의 자금지원 등이 매우 중요한 비중을 차 지하고 있음을 알 수 있었다.
<그림 7> 기존 재원조달 비율
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
49.2
2004
■ Excise tax on mineral oils
■ Tolls and motorway vignettes
■ EIB(loan)
■ Bond issues
■ Road tax
■ Eu funds
■ State subsidies and privatisation*
■ Other
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
68.6
63.2 62.2 93.2
78.5 76.9
63.4 59.2
<그림 8> 자금조달 방법별 연간 재정 투입금액
80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0
0.0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
■ National means(national events, project packages)
■ National means for the EU co-funding
■ OPD II + CEF(EU proportion)
■ OPD I(EU proportion)
■ National means for the coverage of mandatory costs 200
150 100
50 0 -50
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
BODY
indlk´ator IEF E D C B A
