제1장 항만과 해운의 역사

제1장 항만과 해운의 역사

港 : 항, 배가 정박하는 장소 巷 : 갈림길, 기로, 문 밖, 마을

灣 : 육지로 쑥들어온 바다의 부분 津 : 나루터

항(港) = 水(물)+巷(거리) = 물의 길

1-1 港 灣 (port, harbour) 의 정의

○ 일반적 정의

• 항만(Harbor 또는 Port)

- 선박을 안전하게 출입·정박 및 계류시키는 장소

- 해운과 내륙교통을 연결하는 각종의 물류활동의 장

- 물류외에 생산·생활·정보 및 국제교역기능과 배후지의 경 제발전을 위한 기지로서의 역할을 수행하는 종합공간임.

• 즉 항만은 해상운송의 기종점

• 항공·철도·수로·해상운송 등의 교통수단을 이용하여 각 항

만, 도시, 공장 등의 상호간에 화물의 흐름을 연결해 주는

연결점(Node)으로서의 역할을 수행

<harbour>

• 배의 안전한 정박, 즉 바람이나 파랑, 너울 등으로부터 보호되 어 배가 안전하게 입출항과 정박이 가능케 하는 천연의 박지 를 의미하는 자연지리적인 개념

• 현재에 와서는 기술의 발전이나 경제력의 향상에 의해 인공적 으로 정온한 해역을 조성 할 수 있게 되어 그러한 인공적인 해 역도 harbour 로 불리게 됨.

<port >

• 해운과 육운 사이에서 물류(화물)의 적하를 행하는 기능에 착안한 교통경제적인 개념.

• 오늘날에 와서는 이러한 기능뿐만이 아니고 보관이나 가공 등도 행해지고, 나아가서 이러한 활동에 수반되는 경제활동도 행해지므로, 오히려 port는 경제 지리적인 개념으로 보는 편이 실제적임.

• 또 최근에는 도시 계획적인 개념도 포함되어 있음.

즉, 항만은

• 해륙교통의 연락 기능을 수행하는 일정의 수역과 육역

• 우리의 사회활동상의 필요성으로부터 주로 해륙수송의 접속장소로서 여객의 승강이나 화물의 적하가 행해지는 일정의 수역과 육역

• 선박이 안전하게 출입하고 정박할 수 있고 주로 사람과 물류의 수륙수송의 전환이 행해지는 기능을 갖는 곳

• 해륙교통을 원활히 이어주는 기능을 가지며 또한

필요한 여러 기능을 포함하는 총합적 임해 공간

○ 항만의 주요 역할과 기능

• 미래를 이야기하는 장소

• 국제적으로 연결해 주는 장소 • 국민의 안전을 지켜주는 장소 • 생물과 소통하는 곳

• 지역의 활성화를 도모하는 곳

• 지구 규모의 활동을 넓힐 수 있는 곳

• 고대 지중해 연안에서 발달하기 시작함

• 로마시대는 곡물수송선이 정기적으로 왕복하고 교역범위가 대서양연안까지 확장됨

• 중세 유럽에서는 베니스, 제노바 등이 무역도시국가로서 1000년 가까이 북유럽 한자동맹의 각 도시가 해상교역활동의 중심적인 역할

• 산업혁명 이후 해상무역이 비약적으로 증가함.

• 우리나라는 2~3세기에 일본과 중국에 대한 교류시작

• 신라시대는 당나라와 일본과 해상무역을 함(청해진).

• 고려시대는 송나라 및 중동과 유럽에 걸쳐 교역을 함.

• 조선시대는 해양사상의 결핍

,

• 강화도 조약이후 개항(부산, 원산, 인천)이 이루어짐.

• 해방 이후 경제발전과정에 따라 항만개발이 이루어짐.

1-2 해운과 항만의 발달(항만의 역사)

1-3 항만건설

• 자연 그대로 이용이 가능한 입지를 선택하거나 최소의 공사를 필요로 하는 곳을 선정하여 항만 개발을 수행.

• 선박의 대형화에 따른 준설의 필요성이 증가.

• 건설기술 발달로 인해 인공항의 건설이 증가하게 됨.

○ 우리나라의 지세와 해안

• 해안선 총연장 : 14,533km(11,542+2,991)

• 유인도 : 464개, 무인도 2,689개

• 우수한 항만 입지의 가능성을 가지고 있음.

• 우리나라(남한) 육지면적 : 99,000 km ² (세계 106위)

• 우리나라(남한) 바다면적 : 447,000km ² (세계 50위)

• 동해안

-해안단구와 함께 퇴적지형인 사구, 모래가 두껍게 쌓여 형성된 사빈발달(해수욕장이 많음)

* 해안단구 : 파식에 의해 해안선을 따라 계단상으로 분포되어 있는 지형 * 파랑과 연안류에 의해 해안에 모래가 퇴적되어 형성된 퇴적지형

-해안선의 굴곡이 적어서 선박이 피난할 묘지가 없음.

-조석간만차가 작음.

• 남해안

-도서가 산재하고 해안선의 굴곡만입이 심함(전형적인 리아스식해안).

* 리아스식해안 : 하천에 의해 침식되어 형성된 해안 (물이 잔잔하여 양식등에 적합)

* 남해안의 서부에 약 2000개 이상의 섬이 분포(다도해) -연안의 유속의 1~2knot이며, 먼 바다도 대체로 평탄함.

• 서해안

-해안선의 굴곡이 심하고 조석간만차가 대단히 심함(리아스식해안).

-서남해안은 갯벌이 발달해 있음.

1-4 항만수요의 배경

- 항만은 교통. 생산. 지역경제 및 사회의 모든 활동과 깊은 관련을 가지며, 그것을 발전 시키는 큰 힘을 발휘.

- 항만기능을 필요로 하는 많은 산업의 기반형성

- 항만지역의 개발과 이에 따른 지역경제의 발전을 촉구하는 기능을 가짐.

- 항만 주변에 인구와 산업을 집중시켜 이른바 항만도시의

형성을 촉진.

1-4-1 수송수요

• 장대한 해안선을 갖는 3면이 바다로 둘러싸인 우리나라는 항만을 이용한 수송수요가 증가해 오고 있음.

1-4-2 국제무역과 항만

• 무역의 3요인

첫째, 자연조건 차이에 따른 산출국과 비산출국 사이의 자원이동 둘째, 사회적 조건(생산요소)의 차이에 따른 국제분업

(비교우위의 상품을 생산 수출)

셋째, 자연•사회조건의 차이에 따른 수요구조 불균형 *우리나라는 가공무역을 중심으로 발달됨.

• 2009년을 기준으로 할 때 우리나라 부산항은 세계 5위의 컨테이너

처리항만임(싱가포르-상하이-홍콩-선전(深圳)-부산-광저우((廣州) -

두바이-닝보•저우산( 寧波• 舟山)- 칭따오( 淸島) -로테르담)

1-4-3 우리나라 컨테이너 항만물동량 증가추이

◦ 우리나라 환적물동량

- 1980년대 후반부터 발생하기 시작하여 1990년 까지만 해도 7만톤에 불과하였으나,

- 2005년에는 1억1,395만톤으로 1990～2005년 중 약 158배 증가( 연평균 40.2%의 성장률 시현)

- 환적물동량의 증가는 대중국 및 대일본 컨테이너 환적물동량의 증가에 기인

- 환적물동량의 높은 증가는 우리나라의 동북아 물류중심기능 강화에 기인

◦ 컨테이너물동량도 1981～2001년 사이 연평균 13.3% 증가하였으며, 2001～2005년 사이는 연평균 11.1%의 증가율을 보임

*환적 : 한 수송기관 이상의 접속에 의하여 송화를 최종 목적지로

도착시키기 위하여 다른 수송기관에 바꾸어 싣는 것을 가르키는것

( 단위 : 천 TEU, % )

구 분 1981 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

연평균증가율 '81-'01 '01-'05 수 입 360 2,852 4,428 3,306 3,645 4,110 4,518 4,727 11.7 9.4 수 출 464 2,895 3,225 3,285 3,710 4,072 4,506 4,684 10.3 9.3 소 계 824 5,747 7,653 6,591 7,355 8,182 9,024 9,411 11.0 9.3 환 적 - 862 1,265 3,111 4,205 4,509 5,159 5,533 - 15.5

연 안 - 295 274 289 330 404 340 272 - -1.5

합 계 824 6,904 9,191 9,990 11,890 13,185 14,524 15,216 13.3 11.1

1-4-4 국내 수송과 항만

• 국내외 수송수요를 양적·질적으로 충족시키기 위해서는 국가 전체에 가장 효율적인 교통체계를 정비해야 함.

• 우리나라는 자연적, 지리적 조건에 의해 인구와 산업이 임해지역에 집중되어 있음.

• 국내수송에서 해운의 역할은 중요하며 항만은 종합교통체계에서

수륙교통의 연결점으로서 위치가 부여되고 있음.

1-5 항만의 역할과 기능

• 오늘날은 산업의 고도화 및 국제적 산업활동이 더욱 치열하게 전개되며, 국제물류체계가 대형항만 중심 의 지역거점 물류체계로 빠르게 전환되고 있다.

• 국제물류관리체계는 ‘70년대(자국중심의 수출입물류

체계) → ’80년대(현지국중심의 현지물류체계) → ’90

년대(지역거점 중심 글로벌물류체계)로 변화하여

항만의 기능이 더욱 복잡, 통합, 다양화 되고 있다.

오늘날 항만의 주요기능

종합화물유통기능

운송기지화 항만시설, 배후연계 철도, 도로운송기능, 보관기능이 망라된 연계운송기능

화물유통기능 화물 집배송, 전시.판매기능, 관련정보유통기능

산업공간기능

제조활동 배후에 각종 항만관련산업 유치(첨단산업기지, 조립가공, 제조기지)

산업기지 임해공업단지의 산업기지 기능

금융허브 관련서비스기능 : 금융, 상업 등 관련 경제활동 유발

생활공간기능

도시친화적 기능 수행 화물처리 공간과 함께 생활공간 조성

워터프론트 역사적 해양유적의 보존, 해안경관의 유지,해양행사 개최공간의 확보, 해양성 레크리에이션 기지의 정비, 항만공원의 확보, 녹지공간의 확보

국제물류촉진기능

기능전환 국제물류합리화에 대비해 항만기능을 다양화함으로써 종합물류기지로서의 기 능과 역할을 확보하는 방향으로 항만의 기능이 변화하고 있음

종합유통기지화 항만 내 공간 및 시설에 고도의 물류기능을 확충하는 한편 배후에 충분한 공간 을 확보하여 항만을 중심으로 대규모 종합 화물유통기지를 조성

• 현대의 항만은

- 화물의 집화, 분류, 가공, 보관, 포장, 배송 등을 포함한 종합화물유통

기능을 효율적으로 수행할 수 있는 모든 기능을 공간

- 다양한 기능의 물류관련 터미널, 전시 및 유통시설을 포함한 국제교 류시설 등을 갖춘 공간

- 항만은 공급사슬(Supply chain)의 중심연결고리로 산업․생활공간이

며 동시에 부가가치물류(Value Added Logistics)를 제공하는 장소

◦ 미래 항만의 역할

• 미래형 항만공간은

- Multi-Function 항만으로 고부가가치 창출형 항만클러스터, 항만 및 주 변 공간 복합 다기능화, 차세대 선도형 항만 및 유비쿼터스항만시스템, 초고효율화․친환경 항만인프라 구축 등이 주요 이슈

- 물류기능외에 정보통신, 자원순환형, 레저, 재개발 등이 결합된 복합다 기능화가 진전

- 항만기능의 극대화, 도시기능으로의 전환, 새로운 도시성장 동력 확충

- 등 다양한 방향으로 변화된 항만공간을 재탄생

T-port : 정보통신기능이 이동하고 집적하는 공간으로 전환

(Telecommunication)

R-port : 환경적 측면에서 환경오염원을 완전히 차단하고 항만도시 혹은

배후지에서 발생하는 폐기물에 대한 적극적인 수용과 처리시스 템을 구축하여 배후도시공간과 유기적으로 연계(Recycling)

L-port : 지속적인 신규시설 개발과 항만기능 재편 등으로 마리나와 크루즈시설 확충(Leisure)

A-port : 노후항만 재개발과 리모델링, 신규 친수공간 확보 등(Amenity)

1-6 항만의 종류

1-6-1 사용목적상 분류

[1]상항(commercial port) 또는 무역항

상항이란 상선이 드나들면서 화물을 선적·하역하고, 여객이 타고 내 리는 수륙교통의 연계 지점이다. 인천·목포·여수·부산·포항 등이

이에 속한다.

-유통항만이라고 하며 일반 화물 및 여객을 대상으로 하는 항만

-우리나라의 대표적이 상항은 부산항과 인천항

[2]공업항(industrial port) 또는 산업항

상항과 마찬가지로 소비지와 연결되는 신속한 수송망을 가지며, 냉동업과 수산 가공업이 발달한다. 공업항은 임해공업지대에 부속되는 항구로서, 화물선이 공장 부지까지 접안하여 공업 원료나 연료를 직접 하역하고 동시에 제품을 선적할 수 있다.

1930년대에 일제는 인천시 만석동(萬石洞) 일대에 공업항을 건설한 바 있으며, 1960년대 이후에는 울산·북평·온산 등지에 대규모 공업항을 건설하였다. 그리고 1980년대 이후 평택·대산 등지에도 대규모의 공업항이 건설되었다

-원재료나 제품의 수출입의 해상수송과 생산활동을 임해부에 통합한것으로 철강, 화학공업의 장치형 산업의 입지형태

-오일터미널, 제철항, 석탄항, 목재항 -울산항, 온산항, 포항항

[3]피난항(refuge port)

대피항은 항해 중인 선박들이 태풍 등 불의의 기상이변으로 대피가 불 가피할 때 이용하는 곳이다. 피난항의 조건은 항로 가까운 곳에 있어야 하며, 정박지가 넓고, 적당한 수심이 확보되어야 하며 어떤 방향에서도 풍랑을 모면할 수 있는 지점이라야 한다. 일반적으로 천연의 양항이라고 하는 것이 이에 해당하며, 한국 남해안의 대표항으로 진해 ·마산 ·충무 ·여 수 ·목포 등을 들 수 있다.

울릉도의 저동항(苧洞港)과 흑산도·제주·서귀포 등은 동해 및 동중국해 에서 조업 중인 어선이나 항해 중인 선박들이 대피하는 항만이다.

-폭풍우가 있을 때 소형선박이 피난처로 정박하기 위한 항

[4] 마리나(marina) 또는 요트항(yachat harbor)

스포츠 또는 레크리에이션(recreation)용 요트, 모터보트 등의 선박을 위한 항구. 항로, 정박지, 방파제, 계류시설, 선양 (船揚)시설, 육상 보관시설 등의 편리를 제공하는 시설뿐 아니라 이용자에게 편리를 제공하기 위한 클럽하우 스, 주차장, 호텔, 쇼핑센터, 위락 시설과 녹지공간 등을 포함한 넓은 의미의 항만을 가리킴

-요트나 모터 보트 등 위락 보트의 기지가 되는 항

[5] 항공항 : 수상비행기를 위한 항

항공항은 수상 비행기가 발착하는 곳으로 상업항의 일부를 구분해서 사용

되는 명칭이다.

[6] 군항 : 해군의 군함이 입․출항 (진해항)

군항은 바다와 인접해 있으며, 큰 함대가 정박할 수 있는 항만시설이 갖추어져 있다.

직접 방위에 임하는 육상 ·수중 ·대공의 제반 방비시설 ·통신시설, 선박과 병기의 건조 및 수리시설, 제반 군수물자의 보급창고 ·연료탱크 ·탄약고 등과 이들을 쌓고 내리고 할 수 있는 시설 등 각종군사 특수시설이 완비되어 있다.

군항지역은 대체로 요새지대로 설정되고, 육상에 사령부와 여러 종류의 부대가 주 둔하며, 함선 승무원의 휴양시설, 병원, 가족들의 거주지구 등이 있고, 인접지역에 교 육기관, 실험 ·연구시설과 항공부대들이 자리잡고 있는 곳도 있다. 미국 해군의 펄 하 버 ·노퍽 ·샌디에이고, 영국 해군의 포츠머스 ·지브롤터, 프랑스 해군의 툴롱 ·브레스트, 독일 해군의 킬, 이탈리아 해군의 타란토, 러시아 해군의 블라디보스토크 등이 세계적 으로 알려진 군항들이다.

그러나 함대의 주력이 전함에서 항공모함 ·원자력 잠수함으로 바뀌고, 새로운 병기 (미사일 등)와 원자력 추진함 등이 나타남으로써 전략 ·전술적인 변화를 가져오고, 내 외 정세가 변천해감으로써 군항의 성격도 이에 따라 달라져 여러 가지 검토가 가해지 고 있다.

군항은 군사적 목적으로 군에서 관리하는 항구로서, 해군함대의 작전기지 또는 육 군의 수송기지로 이용된다.

조선 시대에 수영(水營)이 설치되었던 부산·통영·여수·우수영·오천·교동 등과 오늘날의 진해가 대표적인 군항이다.

[7] 어항 : 어업의 근거지로 어선이 입․출항

어선의 안전한 출입·정박 등이 가능하고, 어획물의 하역과 판매·처리가 용 이하며, 어민의 문화·후생 시설을 갖춘 어업 활동의 근거지로써, 어업 기지의 모든 기능을 수행하는 데에 필요한 연안의 항구이다.

＜어항법＞의 제2조에서는 어항에 대하여 천연 또는 인공의 어업 근거지가 되는 수역 및 육역(陸域)과 어항 시설로, 제4조 관리청의 규정에 의하여 지정 된 것을 말한다고 규정하고 있다.

어항은 국민들에게 동물성 단백질을 안전하게 공급해주는 기지로서, 국민

생활의 안정과 국민 경제의 발전에 이바지하고 있다. 또한 어촌 지역사회의

생활 기반으로서의 기능도 수행하고 있다. 이러한 제 기능은 구체적으로 다

음과 같다.

어업 활동의 기지로서는 어획물의 양륙과 출어 준비·어선 안전 확 보 등을 위한 공간이라는 점에서, 그리고 유통의 기지로서는 하역 과 시장 거래, 소비지에 대한 출하, 수산 가공 등을 위한 공간이라 는 점에서 중요한 기능을 가지고 있다. 또, 어촌 지역사회의 중심으 로서는 어촌 주민의 생활 향상, 어업 관련 산업을 주로 하는 지역경 제의 발전, 어촌과 벽지·도서의 연결 등을 위한 기반이라는 점에서 도 중요하다.

또한, 어항은 어업 종사자(어민)의 어선·어구 등 재산의 관리·보호,

생산물의 판매, 각종 자재의 구입 등에도 크게 영향을 미친다.

＜어항법＞ 제3조 규정에 의거하면 어항은 제1종 어항·제2종 어항·제3종 어 항으로 나눌 수 있다. 제1종 어항은 이용 범위로 보아, 전국적인 어업 근거 지이고, 제2종 어항은 지역적인 어업 근거지이다. 제3종 어항은 어장 개발 과 어선 대피에 있어 필요한 것으로, 멀리 떨어져 있는 도서나 벽지에 소재 하는 어업 근거지이다. 우리 나라 전 연안에는 1988년에 1,987개의 어항이 분포되고 있었는데, 2000년 초 현재 지정 항은 421개이다.

해양수산부장관이 유지·관리하는 제1·제3종 어항 105개와 광역시 시장·도지 사가 유지·관리하는 제2종 어항(지방항) 316개가 있다.

• 제1종 어항 : 이용범위가 전국적인 어항(관리청 : 해양수산부)

• 제2종 어항 : 이용범위가 지역적인 어항(관리청 : 시, 도)

• 제3종 어항 : 도서, 벽지에 소재하여 어장개발,

어선대피에 필요한 어항(관리청 : 해양수 산부)

1-6-2 항만법상의 분류

[1]지정항만(指定港灣) : 국민 경제와 공공의 이해에 밀접한 관계가 있는 항만으로 무역항과 연안항으로 분류

-국토 해양부가 건설하여 시․도지사에 관리, 운영

⦁무역항 : 원양구역을 항해하는 선박이 출입하는 항만 ⦁연안항 : 연안구역을 항해하는 선박이 출입하는 항만

◦ 무역항 (28개항) - 건설:해양수산부장관 - 운영: 해양수산부장관

∘ 서해안 ⑧ : 인천, 평택․당진, 대산, 태안, 보령, 장항, 군산, 목포

∘ 남해안 ⑬ : 완도, 여수, 광양, 제주, 서귀포, 삼천포, 통영, 고현, 옥포, 장승포, 마산, 진해, 부산

∘ 동해안 ⑦ : 울산, 포항, 삼척, 동해, 묵호, 옥계, 속초

※ 신항만 : 부산항 신항, 광양항, 인천북항, 평택․당진항, 보령신항, 목포신항, 울산신항, 포항영일만신항

◦ 연안항 (24개항) - 건설 : 해양수산부장관 - 운영 : 시․도지사

∘ 서해안 ⑦ : 용기포, 연평도, 대천, 비인, 송공, 대흑산도, 홍도

∘ 남해안 ⑬ : 팽목, 신마, 녹동신, 갈두, 화흥포, 나로도, 거문도, 한림, 애월, 화순, 성산포, 추자, 부산

∘ 동해안 ④ : 구룡포, 후포, 주문진, 울릉

[2]지방항만(地方港灣)

- 지방자치단체가 건설, 관리, 운영

1-6-3 위치상 분류

- 연안항 : 대부분의 항만 - 연안에 위치

(연안항은 해안에 있는 항구로 흘수(吃水)가 깊은 대형선이 출입하기 좋음)

- 하구항 (하구에 위치) : 엘베강 하구의 함부르크, 허드슨강 하구의 뉴욕, 세느강 하구의 르아브르, 주강하구의 광둥, 우리 나라의 진남포·군산

* 일반적인 항만과 달리 대규모의 방파제가 필요 없고 또한 소형선에 의하여 상류까지의 내륙운송이 가능한 이점이 있음.

* 하천의 유하토사나 파도에 의하여 밀려오는 토사 때문에 항로의 수 심을 유지하기 곤란 한 단점이 있음.

-하항(하천의 중․상류에 위치) : 하항은 가항수로(可航水路)를 따라

발달하는 항구. 양쯔강의 우한(武漢), 템스강의 런던, 양쯔강 지류 황푸강 유 역의 상하이(上海), 라 인강의 프랑크푸르트 등은 대양기선이 출입하는 세 계적인 하항. 우리 나라에는 조 선 시대에 규모가 작은 하항들이 많이 발달 ( 한강의 마포·용산·송파·목계(牧溪), 금 강의 강경, 낙동강의 삼랑진 등)

- 호수항 : 미국의 5대호 - 호수에 있는 항

- 운하항 : 인공적으로 운하를 건설함에 따라 새롭게 조성된 항만이 생기거 나 또는 종래의 항만이 운하에 연하여 확정하게 된 것을 말함(예를 들면 영 국의 맨체스터(Manchester) 항은 종래에는 해안으로부터 떨어진 하나의 국 내 도시에 불과하였으나 새로 운하를 개발, 대형선박이 출입할 수 있는 항 구가 됨)

*운하항은 운하내 또는 운하의 양단에 있는 항구

1-6-4 구조상의 분류

- 개구항 : 항내․외 사이에 수문이 없는 일반항.

- 폐구항 : 조차가 큰 지점에 항내․외의 사이에

수문을 설치하는 항.(인천항, 리버풀항 등)

1-6-5 관세상의 분류

○ 개항(開港, ports of entry)

- 외국과 무역이 상시 허용되는 항

- 대한민국 국적의 선박뿐만아니라 외국의 선박도 상시 출입할 수 있는 항(港).

○ 자유항(自由港, free ports of free zone)

: 외국과의 무역에서 관세를 자유로 하는 항 (마산항, 홍콩)

- 항구를 영유하는 국가의 관세권이 적용되지 않는 항구(자유무역항이라고도 함).

- 자유항제도는 본래 국제조약에 의해 설정되며, 영유국의 관세권 밖에 위치하는 경제적 국제지역(國際地域)의 일종으로 설치됨.

○ 불개항 : 외국과 무역이 허용되지 않는 항

- 외국과의 통상이나 교통이 허락되지 않은 항구로, 개항이나 관세항 이외의 항구를 말함.

○ 지리적 조건에 따른 분류

⦁연안항(沿岸港, coastal port) - 해항(sea port), 석호(潟湖)항

1-6-6 기능에 따른 분류

1-6-7 성인(成因)에 따른 분류

:적출항(積出港) ·연락항(連絡港) ·중계항(中繼港) ·자유항(自由港) ·검역항 (檢疫港) 등이 있다. 적출항은 석탄 ·광석 등을 실어내는 항, 연락항은 바다 를 사이에 둔 두 지점을 연락하는 항, 중계항은 중계무역 화물을 취급하는 항, 자유항은 항의 구역 내에서는 관세를 물리지 않도록 정해진 항, 검역 항은 검역만을 하는 항구를 말한다.

:천연항(天然港)과 인공항(人工港)

- 기술이 발달함에 따라 항만의 입지는 자연조건보다는 경제•사회적 조건이 항만 입지 선정에 영향을 미치게 됨.

1-7 해운과 선박

1-7-1 해운의 특성

⦁ 선박에 의한 여객·화물의 해상수송을 해운이라 함.

⦁ 해운은 장거리를 값싸게 운반하는데 적당하나, 운반속도는 늦다는 단점이 있음.

⦁ 석유, 시멘트, 철강재 등 한꺼번에 운반하는 물량이 크고,

운임부담이 작은 화물의 수송에 적합함.

1-7-2 수송혁신과 해운

• 제1차 수송 혁신 : 10세기 초, 철도, 강철선의 출현에 의한 새로운 수송기계 출현

• 제2차 수송 혁신 : 가솔린기관, 제트기관 개발에 의한 항공기 자동차 출현

- 수송의 대형화, 다양화, 고속화, 고밀도화

• 제3차 수송혁신 : 다양한 수송수요에 대처하기 위해 육·해·공 상이 한 양식의 수송전달을 통해 시행되는 협동일관수송체제

(intermod-transportation system)의 확립

○ 컨테이너화의 장점

1) 항만하역의 기계화에 의한 하역시간의 대폭적인 단축과 하역비의 절감

2) 우천하역이 가능한 까닭에 정기선의 가동률 증가 3) 문턱에서 문턱까지 해륙일관수송 가능

4) 화물의 손상·도난 방지 5) 포장비의 절약

*TEU형

(twenty-foot equivalent unit, 즉 20feet 컨테이너 환산개수)

1-7-3 선박의 종류

선박이란 물위에서 사람 또는 화물을 싣고 이들을 운반하는데 사 용하는 구조물을 총칭한다. 즉, 물위에 뜬다는 부양성(浮揚性)과 여 객 또는 화물을 실을 수 있다는 적재성(積載性) 및 적재된 것을 원하 는 장소로 운반할 수 있다는 이동성(移動性) 등 3요소를 갖춘 구조물 을 말한다. 선박법은 그 적용대상을 특정하기 위하여 선박을 '수상 (水上) 또는 수중(水中)에서 항행용(航行用)으로 사용될 수 있는 배종 류'로 정의하고 있다. 영어로는 "Ship", "Boat", "Vessel"이란 단어가 사용되나 "Ship"은 대형선을 "Boat"는 소형선을 각각 의미하여,

"Vessel"은 양자를 포괄하는 개념으로 구별하기도 한다.

○상선(commercial boat)

• 여객화물을 운반하는 선박

• 여객선 : 여객이 13인 이상인 것(선박안전법)

• 화객선 : 화물과 여객을 수송하는 것

○화물선의 분류

1) 일반화물선 : 각종의 불특정화물을 수송하는 선박

2) 전용선 : 특정화물을 수송하기 위한 전용의 배 (대형선박) 3) 화개선 : 여객과 화물의 양쪽 모두 수송 가능한 선박

4) 기타 : 페리선, Ro-Ro 선, LAS 선 등이 있음.

- Ro-Ro선(Roll-on/Roll-off ship):트레일러나 지게차 등으로 화물을 내릴 수 있도록 만들어진 선박.

- LASH(lighter aboard ship) :화물을 실은 거룻배(barge)를 그대로 선 적 하는 특수 구조의 화물선. 즉, 부선(艀船, barge)을 선박에 적재하여 수송 하는 선박.

- 페리선 [ ferry-boat , -船 ]

화물이나 여객을 적재한 열차나 자동차 등을 그대로 싣고 하천이나 해상 을 운항하는 연락선. 특징으로서는 하역을 확실하고 신속하게 하는 장점

○ 특수선의 분류

1) 어선 : 어로선, 예인망선, 수조망선, 공선, 운반선 및 모선 등

2) 군함 : 전함, 순양함, 잠수함, 구축함, 모함, 해방함, 특수함정, 항공 모함, 기타 함정 등

3) 특수선 : 해저건설부설선, 페리 또는 도선, 병원선, 화차도선, 예인 선, 밀기선, 쇄빙선, 등대선, 준설선, 수선안내선, 기상관측선, 흙운반 선, 순라선, 수중날개선, 해저수중수도관 본설선 등

*순라선(巡邏船) : 두루 돌아다니면서 사정을 살피고 경계하는 배.

○ 정기성 여부에 따른 분류

⦁정기선 : 항로(기항지)가 처음부터 결정되어 있고 공표된 운항계획 에 따라서 운항됨.

⦁부정기선 : 수송수요가 있으면 세계 어느 곳이나 용선운송을 시행하

는 배로서, 주로 석유, 목재, 곡물 등의 산화의 수송에 사용됨.

1.7.4 선박의 톤수

► 선박에서의 Ton은 배 안의 용적으로 표시하는 용적톤수와 배의 자중(自 重), 또는 배 안에 적재할 수 있는 화물의 중량으로 표시하는 중량톤수로 크게 나눌 수 있음.

► 따라서 다섯가지 tonnage로 세분 - 배의 중량을 나타내는 배수량톤수

- 배의 용적을 나타내는 총톤수 및 순톤수( 100ft3(2.83m3)를 1t으로 하고, 중량과 관계가 없는 톤수)

- 배가 적재할 수 있는 화물의 중량을 나타내는 재화중량톤수

- 선박의 종류별 가공공수에 의한 상대적 지표인 표준화물선 환산톤수

○ 총톤수( Gross Tonnage : GT ) - Capacity Tonage(용적톤)

- 船殼(선각:항해에 필요한 장비.기관 따위 제외한 배의 골격과 외곽을 형성 하 는 구조 주체)으로 둘러싸여진 선체 총용적으로부터 상갑판 상부 에 있는 추진, 항해, 안전, 위생에 관계되는 공간을 차감한 전용적 ( 1 ton = 100 ft³ (2.83m³))

○ 순톤수( Net Tonnage : NT )

- 직접 영업행위에 사용되는 면적, 즉 화물과 여객의 수송에 제공되는 용적

- 총톤수에 선박운항에 이용되는 부분의 적량(선원실, 해도실, 기관실, 밸러스트 탱크 등) 을 공제한 순적량을 톤수로 환산

- 대개 총톤수의 0.65배 정도 - 직접 상행위를 하는 용적이므로 항세, 톤 세, 운하통과료, 등대사용료, 항만시 설사용료의 기준

○ 재화중량톤수( Deadweight Tonnage : DWT ) - 선박이 적재할 수 있는 화물의 중량

- 화물, 여객, 선원 및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등의 일체가 포함

- 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량톤수로부터 이들 각종 의 중량을 차감

○ 배수량톤수( Displacement Tonnage : DISPT )

- 물위에 떠있는 선박의 수면하 부피와 동일한 물의 중량 (아르키메데 스 원리 에 의한 선박의 무게)

- 주로 군함에 사용

○ 표준화물선 환산톤수( Compensated Gross Tonnage : CGT ) - 표준화물선으로 환산한 수정총톤수.

- 제2차세계대전 후 공업화 진전

▸ 운송화물 다양화, 선형 대형화 및 전용선화, 선종 및 선형 다종복잡화

▸ GT로는 건조량의 질적내용(가공공수, 설비능력, 선가 등) 표시 불충분 - 기준선인 1.5만DWT(1만GT) 일반화물선의 1GT당 건조에 소요되는 가 공공수 를 1.0으 로 한 각 선종.선형에 대한 상대적 지수로서의 CGT계 수(C)를 설정하여 GT를 곱한 것

- 예) 기준선인 1만GT 일반화물선의 CGT계수는1.0으로 1만CGT가 되나

15만 GT Duble Hull인 VLCC의 CGT계수는 0.3이기 때문에 CGT로 는 4.5만 이 된다.

► 용례

○ 군함

- 배수량톤수만을 사용

○ 상선

- 모든 톤수가 사용되나 일반적으로 선복량 및 건조량의 통계 목적 으로 GT를 많이 사용. 세계적으로 권위있는 Lloyd's 통계에서도 GT 사용. (70년부터는 DWT도 일부 병기).

- GT는 객선 및 화물선에서 동일한 기준으로 비교 가능하며 조선 업계 공통의 척도. 국제적으로도 광범위하게 채택되어 각국 선급 의 등록단위

○ 탱커 및 건화물선

- 화물을 주로 운송하므로 재화능력을 나타내는 DWT가 크기를 나 타내는데 적합

- 최근 CGT가 빈번히 사용

1-7-5 선박의 주요치수

1) 길이(Longitudinal Dimensions)

선박의 길이는 사용목적에 따라 다음과 같이 분류.

○ 전장(Length Over All: L.O.A)

선체에 고정적으로 부착된 모든 돌출물을 포함한 선수의 최전단으로부 터 선미 돌출부의 최후단까지의 수평거리

- 안벽계류, 운하통과, 조선소 수리를 위한 입거(Docking)등 조선상 필 요한 길이

○ 수선간장(Length Between Perpendicular: L.B.P)

계획만재흘수선(Designed Load Water Line) 상의 선수재의 전면과 타주 의 후면에, 기선(Base Line)에서 각각 수선을 세워 이 양 수선간의 수평 거리

-일반적으로 특정한 경우를 제외하고는 배의 길이는 이 수선간장을 뜻 함

○ 등록장(Registered Length)

상갑판 Beam상의 선수재 전면으로부터 선미재 후면까지의 수평거리

○ 수선장(Length On Load Water Line)

하기만재흘수선상의 선수재 전면에서 선미 후단까지의 수평거리

2) 폭(Transverse Dimensions)

○ 전폭(Extreme Breadth: Bex)

- 선체의 최광부에서 측정한 외판의 외면에서 외면까지의 수평거리 ○ 형폭(Moulded Brdadth: B)

- 선체의 최광부에서 측정한 뼈대(Frame)의 외면에서 외면까지의 수평거리

3) 깊이(Depth: D)

○ 형심(型深, molded depth) : 수선간장의 중앙에서 상갑판의 현측에 있어서 Beam의 상면으로부터 용골(keel)의 상면 즉,

Base Line까지의 수직거리.

4) 흘수(Draft)

- 선박이 수중에 떠있을 때 물속에 잠겨있는 부분의 깊이

1-7-6 선박의 구조와 명칭

○ Hull

- 의장품 및 기기류를 제외한 선체구조를 이루고 있는 모든 부재를 총칭하여 Hull이라 한다.

○ 선수부

- 선수재로 형성된 Cargo Hold 앞쪽의 선체를 말하며, 선수(Bow), 선수갑판(Forecastle Deck)등.

○ 선저부

- Cargo Hold 하부의 선체를 말하며, 단저(Single Bottom) 구조와

이중저(Double Bottom) 구조의 두 종류가 있음.(이중저 구조는 좌초 등 으로 선체외판이 손상되었을 경우에도 선창내의 화물은 물론 선박자체도 보호할 수있다.)

○ 선창(Cargo Hold)

- 선저판 또는 내저판, 외판 격벽, 갑판 등에 둘러싸인 갑판하부에 위치한 공간으로 화물을 적재하는 장소.

- 화물선은 화물을 운송하는 것이 주목적이기 때문에 가능한 많은 양의 화 물을 운송하기 위하여, 선박의 안전이 허용되는 조건으로 선박내에서 선 창이 차지하는 비율을 크게 한다.

○ 거주실(House Marine, Deck House, Accommodation Area, Living Quater)

- 승조원들이 거주하는 구역으로, 침실, 식당, 사무실, 휴게실, 병원, 운동실, 조리실, 세탁실 등 승조원들의 생활을 위한 각종 주거 시설

○ 기관실(Machinery Space) 및 축로(Shaft Tunnel)

- 기관실은 선박의 추진기관 및 각종 보조 기기들이 놓이는 곳으로 대부분 선미쪽에 위치

○ 선미부

- 선미재로 형성된 Cargo Hold 또는 기관실 뒤쪽의 선체를 말하며 선미 (Stern), 선미갑판(Mooring Deck), Propeller 등

1-7-7 선박의 접안속도

⦁ 끌배로 밀거나, 당기는 접안방법을 채택할 때는 접안속도를 10cm/s 정도로 하는 경우가 많음.

⦁ 환경이 좋지 않은 경우나 중∙소형 선박의 경우는 다음과 같은

표류속도를 고려

1-7-8 해운운송과 하역

○ 화물의 하자(荷姿)

⦁항만화물의 물류경로는 그 화물의 성상이나 하자, 부두에서의 사무수속(통관, 검사 등)의 유무 등의 요소 위에 성립

⦁화물의 하자는 나화와 일반화물 또는 잡화로 나눌 수 있다

⦁화물의 수량표시는 중량화물(weight cargo)와 용적화물(measurement cargo) 등으로 구분됨.

⦁잡화수송에서의 합리화는 최초에 통일된 규격의 팰릿(pallet)의 사용

⦁컨테이너를 사용한 화물의 정형화에 의해 비약적인 수송과 하역의 합리화가 달성됨.

⦁선화 : 선박으로 수송하는 화물

⦁잡화 : 포장된 화물(상자, 포대, 드럼통, 컨테이너 등)

⦁산화 : 포장되지 않은 화물(석탄, 광석, 곡물, 석유 등)

○ 항만하역의 형태

⦁ 경안하역(접안하역) : 안벽에서 선박 측면을 부두에 갖다 대는 정박일 경우의 하역

⦁ 해상하역 : 해상에 정박한 본선의 화물을 소형 부선에 옮겨 싣고 다시 육지로 옮기는 것 또는 육상에 있는 화물을 부선에 싣고 이것을 다시 본선으로 옮겨 싣는것(편현하역, 양현하역)

⦁ 선내하역, 연안하역 등이 있음.

○하역능력

- 1년간 선화를 하역할 수 있는 화물량을 그 항만의 하역능력이라 함.

- 해상하역능력과 접안하역능력을 합쳐 항만 전체의 하역능력이라 함.

- 해상하역능력은 계선부표 1기당 연간하역량으로 표시 - 접안하역은 부두 1m 당의 1년간의 하역으로 표시

- 선박 1척이 점유하는 수역을 버스(bearth)라 하고, 접안하역능력을 1버스당으로 표시 하기도 함.

◆잡화에 대한 하역능력

시설 선박규모(DT) 하역능력(t/year/m)

안벽

20,000 7,000~20,000

3,000~7,000 1,000~3,000

1,500 1,100 1,000 800

물양장 수심 3.5m 이상

수심 3.5m 이하

400 200

▸ 산화에 대한 하역능력을 다음 식에서 구할 수 있다.

𝑽 = 𝑵 × 𝑪 × 𝑬 × 𝑯 × 𝑫 × 𝑶

V : 연간하역능력 [개]

N : 컨테이너, 크레인 대수

C : 크레인의 시간당 처리능력(20~30개/시간) E : 크레인의 작업능률(60~80%)

H : 1일당 작업시간(2교대, 16시간)

D : 연간 작업능률일수(약 300일)

O : 선박접안율(50~70%)

1-9 항세권과 배후지 수송

1-9-1 항만의 세력권

⦁ 배수세력권을 배후지(hinterland)라고 하며, 여기에서의 경제활동은 항만의 성격이나 규모를 규정한다.

○항만의 배수지 선정에 관계되는 요인

⦁ 합리적인 물류가 시행되는 것을 전제로 하는 경제수송거리(D)

⦁ 항만에서의 하역비용(H) - 서비스 수준

⦁ 항의 배후지 설정은 D와 H의 합이 최소가 되는 조건을 만족하도록 규정

- 제1차 배후지 : 직접의 항세권

- 제2차 배후지 : 주변으로 넓어져 다른 항과 겹쳐지는 항세권

⦁ 기본이 되는 화물유통의 해석에서는 컨테이너 화물 유동조사,

육상 반출입 화물조사, 전국 간선화물 순유동조사 등을 참고로

하는 것이 가능하다.

1-9-2 배후지수송

⦁항만과 배후권을 연결하는 배후지수송(후반수송)은 항만물류를 형성하는 중요 요소

⦁물리적인 거리보다도 경계거리, 시간거리 쪽이 문제임.

1-9-4 화물과 화물단위

⦁ 중량톤(weight ton)과 용적톤(measure ton)

⦁ 화물의 종류에 따른 중량톤과 용적톤의 적용이 결정됨-운임톤

(fright ton) (1)용적톤

⦁ 40ft³을 1톤으로 한다. 이 단위는 거의 세계 각국 공통으로 사용되고 있으며, 일반적으로 말하는 용적률은 이 환산률로 표시되는 것이다.

(2

) 중량톤

⦁ 중량을 환산해서 톤수로 표시한 것

⦁ 영국톤 : 1영톤=2,240lbs(1톤)=1,016.06kg

⦁ 미국톤 : 1미톤=2,000lbs(1톤)=907.18kg

⦁ 우리나라나 일본에서는 240관 또는 1,500근을 1톤으로 환산하는 일도 있음.