371
제 21 권 제 5 호, pp. 371~379, 2009년 10월해안 매립지에서 과거 해안선의 산정 (I): 항공사진의 이용 Estimation of Historical Shorelines on a Coastal Reclaimed Land (I):
The Use of Aerial Photographs
김백운*·이창경**
Baeck Oon Kim* and Chang Kyung Lee**
요 지 :
본 논문은 매립지에서 과거의 해안선을 산정하는 방법과 문제에 대하여 논의하였다. 우리나라 해안토 지의 미등록 실태는 공유수면 매립 시 복잡한 토지소유권 분쟁을 초래할 수 있다. 과거의 해안선은 지적경계와 달리 해안선 정의에 대한 제도적 미흡과 더불어 해안선 변화의 특성으로 인하여 다양한 위치의 해안선이 제시될 수 있으며, 이는 해안빈지 및 포락지의 면적 산정에 직접적인 영향을 미친다. 안정국가산업단지에 대한 사례연구 를 통하여 이러한 문제를 저감할 수 있는 체계적인 해안선 조사 방법을 제시하였다. 해안선 변화가 없는 암반해 안을 대상으로 매립 이전에 촬영된 항공사진을 이용하여 조위에 근거하는 해안선을 산정하였다. 이를 지상 지형 측량 성과와 비교한 결과, 항공사진측량에 의한 해안선의 정확도는 신뢰할 만한 수준이었다.핵심용어
: 공유수면매립, 과거의 해안선, 해안선 도화, 항공사진측량, 해안선의 정확도, 연안관리Abstract : In this paper, we discussed methods and problems for estimating historical shorelines on a reclaimed land. Since many of coastal lands are unregistered in Korea, reclamation of public waters could cause complicated land ownership dispute. Unlike cadastral boundaries, historical shorelines can be represented by those of various locations due to lack of legal definition of shoreline as well as characteristics of shoreline changes, which directly influence on the calculation of coastal and submerged land areas. Through a case study for Anjeong industrial complex, a systematic method of investigating historical shorelines was suggested to resolve the problems. For a rocky coast where shoreline changes are not likely to occur, a shoreline based on tidal datum was retrieved using aerial photographs taken before the construction of reclamation. Compared with ground survey data, the shoreline was accurate, indicating that the digital photogrammetry was reliable.
Keywords: reclamation of public water, historical shoreline, shoreline mapping, aerial photogrammetry, accuracy of shoreline, coastal management
1. 서 론
삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라에서는 부족한 국토 면적을 늘리려는 간척사업, 경제발전에 따른 임해산업단 지 개발 등 연안개발이 활발하게 이루어졌다. 간척과 매 립으로 연안에 임한 공유수면이 농경지, 공업단지, 항만 등 산업용지로 변경된 결과, 국토개발원의 자료에서 1990 년에 인공해안이 차지하는 비율은 남한의 해안선 연장
11,542 km의 14%에 달하였다. 이후 인공해안선의 비율 은 계속해서 증가하여 1998년 해양수산부 자료에서는 18.5%에 달하였다(남, 2004).
매립이란 공유수면에 토사 등의 물질을 투입하여 해면 의 최고수위 이상으로 지반을 높여 새로운 토지를 조성 하는 것을 말한다. 연안에서 매립지가 조성되면 바다 쪽 에 새로운 인공적인 해안선이 형성되고, 기존의 해안선은 소멸되어 자료와 기록으로만 존재한다. 어떤 경우에는 연
*군산대학교 새만금환경연구센터(Corresponding author: Baeck Oon Kim, SERC, Kunsan National University, Kunsan 573-701, Korea.
**군산대학교 토목공학과(Department of Civil Engineering, Kunsan National University)
근해 어장감소에 따른 어업분쟁, 해상경계획정의 부재로 인한 지방자치단체간 신규토지의 관할권분쟁 등 사회적 문 제를 일으키는 원인이 되기도 한다(장, 2002; 김, 2003).
한편, 우리나라에서 해안선에 접한 상당수의 토지는 지적 공부에 등록되지 못하여 공유수면관리법에 의해 바다로 관 리되고 있으며, 토지소유권분쟁이 발생하면 경계결정 등 해결방안이 제대로 제시되지 못하는 실정에 있다(최 등, 2006). 이러한 상태에서 공유수면 매립으로 신규토지를 등 록하는 것은 미등록 해안토지에 대한 소유권 분쟁을 초 래할 수 있다. 만일 매립지 조성 이전에 신뢰할 만한 지 적측량이 수행되지 못한 경우에는 토지소유권분쟁의 해결 은 더욱 어려워진다. 매립으로 인하여 지적경계와 해안선 의 설정 기준으로 사용된 지형지물이 변경되거나 소멸된 결과, 해안토지에 대한 조사는 지적도와 과거의 지형을 기 록한 자료(지형도, 항공사진 등)에 한정되어 이루어질 수 밖에 없기 때문이다. 따라서 공유수면 매립은 미등록 해 안토지의 경계결정을 더욱 복잡하게 만들기 때문에 정부, 지 방자치단체, 연안개발자 간 토지소유권에 대한 갈등을 부 추길 가능성이 크다. 그럼에도 불구하고 이러한 문제를 다 룬 문헌은 전무한 실정이다.
본 논문은 매립지에서 미등록 해안토지를 조사한 사례 로서 1997년에 착공된 경상남도 통영시 광도면 안정리 소
재 안정국가산업단지(Fig. 1)에서 바닷가(해안빈지) 면적 을 산출하는 연구를 소개한다. 매립지를 조성한 사업시행 사는 해안빈지와 포락지 조사를 수행한 바 있다. 그러나 제 3자의 입장에서 조사된 객관적인 결과가 요구되었으 며, 이를 계기로 해양수산부(현재 국토해양부) 지정 포락 지 조사기관에서 독립적인 연구를 수행하였다.
해안빈지 면적은 지적 경계와 매립 이전에 존재하였던 해안선으로부터 산출된다. 실제로 과거의 해안선 자료를 구하는 문제는 간단하지 않다. 우리나라에서는 해안선 조 사와 관련하여 제도적 근거가 제대로 마련되어 있지 못 한데다가, 육상 지리정보에 비하여 해안선 조사자료의 DB 구축이 매우 부진한 상태에 있기 때문이다(최, 2004; 황 등, 2004). 합리적인 연안관리를 위해서는 체계적인 해안 선조사 방법의 수립과 과학적인 해안선자료의 구축이 필 요하다. 본 논문은 매립지에서 지적경계와 해안선에 대한 제도적인 문제를 고찰하고, 매립지에서 과거의 해안선을 산정하는 한 방법으로서 간접적인 조사 방법인 항공사진 측량을 제시한다. 이 방법의 유용성을 입증하기 위하여 항 공사진측량으로 제작한 수치지형도를 지상 지형측량 조사 자료와 직접 비교하여 항공사진측량의 정확도 수준을 규 명하고자 한다.
Fig. 1. Location map of project area (Google Earth, 2009).
2. 매립지의 지적경계와 해안선
공유수면 매립으로 형성된 매립지에는 지적경계선과 과 거의 해안선이 Fig. 2와 같이 표시될 수 있다. 인접한 행 정구역 간 공동수역을 매립한 경우에는 해상경계선도 포 함될 수 있다. 해안선과 해상경계선은 지적경계와 달리 법 적 근거가 미흡한 상태에 있기 때문에 매립지에서 토지 소유권 분쟁을 일으키는 요인이 될 수 있다. 해상경계선 과 관련하여 장(2002)과 김(2003)은 인접한 지방자치단체 간 해상경계분쟁의 사례, 해상경계에 관한 법적 근거, 해 결방안 등을 논의하였다. 본 논문에서는 해안선과 관련된 문제를 논의한다.
공유수면관리법에 바닷가(해안빈지)는 “만조수위선으로 부터 지적공부에 등록된 지역까지의 사이”로 정의한다. 동 법에서 만조수위선을 해안선으로 볼 수 있다. 해안빈지는 매립지의 경우 Fig. 2와 같이 바다 쪽으로 최 외측 지적 경계선과 과거의 해안선 사이의 미등록 해안토지로 표시 된다. 공유수면매립법 제26조(매립지의 소유권 취득 등) 은 “매립된 바닷가에 상당하는 면적을 집합구획한 매립지 는 국가”로 규정하고 있으므로 해안빈지에 대한 소유권은
국유지의 귀속 문제와 관련된다.
해안빈지를 구분하는 지적경계와 해안선은 지형적, 제 도적, 시간적인 관점에서 구별된다(최 등, 2006). 이러한 세 가지 관점에서 지적경계선과 해안선의 차이점을 Table 1에 간략히 정리하였다. 지적경계는 토지소유권을 보호할 목적으로 토지의 소유한계를 보장하는 선으로서 실제적인 지형변화와 상관없이 지적도면 상에 표시되는 선이라고 볼 수 있다. 이에 반하여 해안선은 지형에 의한 사실적인 존 재임에도 불구하고 제도적 그리고 시간적 관점에서 그 실 체를 명확하게 설정하는데 어려운 특성이 있다.
제도적인 관점에서 살펴보면, 해안선은 주기적 또는 필 요에 따라 해안선 조사에 의하여 조사 당시의 지형에 근 거하여 바다와 육지가 만나는 선으로 정의할 수 있다. 그 런데 해안선을 정의하는 조위기준면은 지적법, 연안관리 법(또는 공유수면관리법), 수로업무법, 지형도도식규정 등 에서 최대만조위, 만조수위, 약최고고조면 등으로 다양하 게 규정하고 있다(황 등, 2004; 최 등, 2006). 뿐만 아니 라 해안선조사 방법의 표준화와 갱신 주기에 대하여 법 적으로 명문화 되어 있지 않다.
공유수면매립법 시행규칙 제2조는 매립 허가신청을 위 해서는 “1:25,000 지형도와 지적측량 성과도”를 제출하도 록 규정하고 있다. 허가신청 시 해안선 조사측량에 대한 별도의 규정이 없으므로 해안선은 지형도 또는 지적측량 성과에 근거하는 것으로 간주할 수 있다. 이것은 해안선 정의와 관련하여 만조수위선(공유수면관리법), 만조선(지 형도도식규정), 최대만조위(지적법) 등으로 설정된 세 종 류의 해안선이 혼용될 수 있음을 의미한다. 만조선과 만 조수위선을 동일한 조위기준면에 의한 해안선이라고 가정 하면, 지형도와 지적측량 성과도에서 해안선은 공유수면 관리법에 준하여 지형도에 표시된 만조선이라고 볼 수 있 다. 만조선(High Water Line)은 지상 측량 시 현장에서
Fig. 2. Schematic sketch showing definition of coastal land.
Table 1. Differences in definition of cadastral boundary and shoreline
Point of view Cadastral boundary Shoreline
Morphological - boundaries exist only in cadastral map - may differ from present terrain
- on natural coast, a line that the land meets a plane of maximum tidal elevation
- on artificial structures, outside of artificial shoulder parts - may differ from present shoreline
Legal
- specified procedure of land registration - legal protection of registered land - manage history on the basis of application - prove boundaries of the land, which may
differ from present terrain
- a variety of sea levels are defined in various laws and regulations
- lack of standard methods to investigate shorelines - registration by periodic survey
Temporal - regardless of terrain changes - changes with sea level and coastal morphology
구분가능한 선이며 항공사진 상에도 인지할 수 있는 선 으로서 미국에서는 연안 연구자간 논쟁은 있으나 해안선 변화의 자료 구축에 사용되고 있다. 그런데 우리나라 서
·남해안과 같이 완만한 지형에서 만조위의 변동이 큰 경 우에는 관측 시점에 따라 해안선의 수평적인 위치는 매 우 큰 차이를 보일 수 있다. 따라서 우리나라에서는 해안 선의 조위 기준면으로서 수로업무법에서 규정한 약최고고 조면이 채택되고 있다. 한편, 최(2004)는 국제적으로 권 장되는 최고극천문조위를 우리나라 해안선의 조석기준면 으로 채택하는 것이 합리적이라고 주장한다. 이와 같이 공 유수면매립법은 만조선과 같이 비현실적인 해안선 정의를 채택함으로써 지적법과 수로업무법으로 규정되는 해안선 과 차이를 보이기 때문에 분쟁시 혼란을 야기할 가능성 이 크다.
시간적 관점에서는 자연적인 해안선의 경우 장기적인 해수면 변화와 지형변화에 의하여 해안선이 계속해서 변 화하는 특성이 있다. 해안선변화 현상은 해안선조사 시점 에 따라 과거의 해안선이 여러 개 설정될 수 있음을 의 미한다. Fig. 2에 도시된 바와 같이 해안선이 변화함에 따 라 해안빈지 면적도 변하므로 해안빈지 면적을 결정하는 시점(또는 해안선조사 시점)은 중요한 쟁점이 될 수 있다. 이 에 관한 법적 규정은 명시되어 있지 않다.
공유수면 매립지에서 해안선의 시간적인 변화로 인하 여 과거 해안선의 위치는 다양하게 제시될 수 있으며 더 욱이 어느 한 시점에서도 조위 기준면과 조사 방법에 따 라 여러 가지 해안선이 제시될 수 있다. 해안선 위치에 따 라 해안빈지의 면적은 상이하게 산정되기 때문에 과거 해 안선 위치에 영향을 미치는 해안선 정의, 조사 시점, 조 사 방법 등 제도적인 요인을 명확히 하는 것은 매우 중 요하다.
3. 지형도의 문제
위에서 매립허가 신청과 관련하여 제출하는 1:25,000 지형도에 대하여 해안선의 정의에 관한 문제점을 기술하 였다. 여기에는 지형도가 일반적으로 다양한 연안지형 연 구에 사용되고 있지만, 정량적인 관점에서 기대에 부응하 지 못할 수 있음을 논의하고자 한다.
정량적인 해안선변화 조사에 사용하기 위하여 해안선 을 지형도에서 추출하는 것은 지형도의 종류에 따라 오 류가 크게 나타날 수 있다(Baily and Nowell, 1996). 아 주 오래 전에 제작된 지도는 장식 위주로 제작되었기 때
문에 매우 부정확했다. 초창기 지도는 군사적인 목적과 토 지소유권 표시 목적으로 제작되었으며, 이러한 지도의 대 부분은 더 오래된 지도의 복제품이었다. 과거의 지도는 명 확한 기준, 크기, 투영법 등이 갖추어지지 않았으며, 이를 안정되고 영구적인 기준점에 근거하여 컴퓨터를 이용한 지 도 제작 방법으로 현재 기준으로 갱신한다(Thieler and Danforth, 1994; Camfield and Morang, 1996). 이러한 방법을 사용할 수 없는 과거의 지도는 오류 수정이 불가 능하다. 한편, 최신의 지도에서도 오랜 시간에 걸쳐 수집 한 자료를 편집하여 제작되기 때문에 자료의 출처나 시 기 등에 대한 주의가 필요하다. 이러한 사례로서 김 등 (2007)은 낙동강 하구의 울타리 섬(barrier island)의 지형 은 항공사진에 비하여 해도에서 매우 단순하게 묘사되어 있으며, 항공사진에서 지형변화가 뚜렷하였음에도 불구하 고 해도 상의 지형은 거의 10년 동안 비슷한 형태를 유 지하고 있음을 보여주었다.
Fig. 3은 축척 1:5,000 수치 지형도에서 추출한 해안선
Fig. 3. Comparison of aerial photograph with shoreline of map.
Note that there is discrepancy between photograph and
map especially in the southern and northern jetties.
을 안정국가산업단지 건설 이전에 촬영된 1994년 항공사 진과 비교한 것이다. 항공사진 상의 해안은 복잡한 굴곡 을 나타내는데 비하여 지형도의 해안선은 상당히 단순화 되어 있음을 볼 수 있다. 특히 남측과 북측에 위치한 선 착장과 같이 뚜렷한 지형지물에서 현저한 차이가 있음을 보이고 있다. 일반적으로 1:25,000 이하의 소축척 지형도 에서는 해안선의 정확도가 더욱 나빠지게 된다. 따라서 지 형도의 해안선 대신 항공사진을 정밀하게 해석하여 추출 한 해안선은 해안빈지면적 산출과 같은 조사 목적에 더 욱 적합할 것으로 판단된다.
4. 항공사진측량에 의한 해안선 산정 항공사진을 이용한 해안선 산정 방법은 동일한 연구지 역에서 수행된 이 등(2007)의 연구결과를 그대로 인용하 고자 하며 아래에 연구내용을 간략히 요약한다.
이 등(2007)은 매립 전·후의 해안선을 도화하고, 해안 빈지 및 포락지 면적을 정량적으로 측정하고자 중복 촬 영된 한 쌍의 항공사진을 이용하였다. 항공사진측량의 정 확도 향상을 위하여 GPS에 의한 지상기준점 측량을 수 행하였다. 항공사진측량은 해석도화기를 이용하는 방법과 수치사진측량 방법을 사용하였으며, 각각의 방법에 대한 정확도를 비교·분석하였다.
국토지리정보원에서 매립 전·후로 2차례(1994년 및 2001년)에 걸쳐 촬영된 항공사진(축척 1:20,000)의 양화 필름과 수치영상을 사용하였다. 해석도화기와 수치도화기 에서 각각 내부, 상호, 절대 표정을 거쳐 구성된 입체모 델 상에서 해안선과 해안선 주변의 지형에 부점(floating point)을 위치시켜 지물의 경계선 및 등고선을 도화하였 다. 해안선은 통영검조소의 약최고고조면인 표고값(1.4 m) 을 부점으로 고정하여, 부점이 입체 모델의 지면과 만나 서 이루는 선으로 도화하였다. 매립 전·후의 해안선으로 부터 측정한 과거와 현재의 해안선 사이의 면적을 비교 한 결과, 두 가지 항공사진측량에 의해 도화된 해안선은 대체로 일치하였다. 수치사진측량은 국토지리정보원 제공 수치영상의 해상력(1,200 dpi) 보다 높은 해상력의 영상 을 사용한다면 해석도화기 수준으로 항공사진 해석이 가 능한 것으로 판단되었다.
5. 항공사진도화 해안선의 검증
매립지에서 과거의 해안선을 산정하는 항공사진측량 방
법을 현재 우리나라 해안선조사에서 사용되고 있는 지상 지 형측량 방법과 비교할 필요가 있다. 이를 위해 우선 본 연 구지역에서 매립 이전의 해안과 유사한 지역을 검증지역으 로 선정하고, 검증지역에 대한 항공사진측량 수치지형도와 지상 지형측량에 의한 성과를 상호 비교하였다. 항공사진도 화에 의한 수치지형도 제작은 앞에서 기술한 바와 같으므로 여기에서는 지상 지형측량에 대해서만 기술한다.
5.1 검증지역의 선정
검증지역은 아래와 같이 지리적인 측면과 항공사진 측 면을 고려하여 선정하였다.
○지리적인 측면
- 안정국가산업단지와 지리적으로 가까울 것 - 안정국가산업단지 조성 이전의 해안 특성과 유사할 것 - 조사 공간 규모가 적정할 것
○항공사진 측면
- 안정국가산업단지가 촬영된 사진에 포함된 해안 - 안정국가산업단지 촬영사진과 동일 축척의 항공사진
촬영구역일 것
- 최근에 촬영한 항공사진이 있는 구역일 것 안정국가산업단지 주변으로 예포리 해안, 고성군 당동 리 해안, 그리고 광도면 황리 해안 등 세 지역이 이러한 조건을 만족하였다. 현장 답사 결과 예포리 해안과 당동 리 해안은 인공 해안으로 변모한 반면, 광도면 황리 해안 만이 모래 또는 암벽으로 이루어진 자연 상태의 해안을 유지하고 있었다. 따라서 안정국가산업단지 북단에 위치 한 광도면 황리 해안을 검증지역으로 선정하였으며, 그 전 경은 Fig. 4에 도시한 바와 같다.
Fig. 4. Photograph of northern coast at Hwangri, Gwangdo-
myen.
5.2 지상 지형측량
지상 지형측량은 GPS 기준점 측량에서 미리 측설한 보 조기준점 중 한 점에 토탈스테이션(SET 3110, Sokkia)을 정치하고 나머지 한 점에 반사경을 설치하여 토탈스테이 션 표정을 완료한 후, 측점에 세운 반사경까지의 경사거 리와 방향각, 연직각을 측정하여 측점의 평면위치(E, N) 및 표고를 측정하였다. 측정대상은 육지부에 대해서는 해 안에 접한 도로 및 선착장 등의 시설의 경계를 측량하고, 바 다 쪽으로는 간조 시에 노출되는 조류로와 주요 지형변 화지점의 위치를 측정하였다. 또한, 항공사진도화에 의한 해안선의 정확도를 점검하기 위해 해안을 따라 해안선(평 균해면상 1.41 m) 상하부 지점의 표고를 10 m 이내의 간격으로 촘촘히 측정하였다. 지상 지형측량 자료 중 표 고점 측정자료를 등고선 작도 S/W(Surfer)를 이용하여 1 m 간격의 등고선 및 해안선을 작성하였다.
5.3 항공사진도화 수치지형도의 정확도
항공사진도화에 의하여 제작된 수치지형도에 묘사된 지 형지물은 지상기준점측량, 표정(내부, 상호, 절대), 묘사과 정에 내재된 오차 등이 전파되어 원래 지형지물의 평면 위치 및 표고와 차이가 있을 수 있다. 이러한 수치지형도 의 오차는 “공공측량 작업규정 세부기준(건설교통부고시 제2003-326호, 2004. 01. 02), 제 47조(지도의 정확도)”
의 규정을 적용하여 점검할 수 있다. Table 2에 본 조사 에서 축척 1:20,000 항공사진으로부터 제작하는 축척 1:5,000 지형도에 대한 오차범위를 정리하였다.
오차란 측정값과 참값간의 차이를 말한다. 본 연구에 서 측정값이란 수치지형도에 묘사된 지물의 위치좌표(E, N, H)이다. 반면에 수치 지형도에 묘사된 지형지물의 위 치좌표(지물의 평면위치와 등고선의 표고) 참값은 실세 계에서는 구할 수 없는 이상적인 값이나, 본 연구에서는 지상측량으로 측정한 위치좌표를 참값을 대신하는 정확 값으로 간주하였다. 더불어 지물의 평면위치에 대해서는 대상물의 지적도상 평면위치좌표도 정확값으로 간주하여 점검하였다.
본 연구는 해안빈지 및 포락지의 면적측정의 일환으로
수행되었으며, 이들 면적은 등고선의 일종인 해안선(약최 고고조면)의 평면위치와 표고의 오차와 직접 관련된다. 등 고선의 평면위치의 변화는 표고의 변화를 수반하므로 등 고선에서 평면위치오차와 표고오차를 동시에 점검할 수 없 다. 따라서 평면위치오차는 현저한 지물의 경계선을 점검 대상으로 하였고, 등고선의 표고오차는 해안선을 점검대 상으로 하였다.
항공사진(1994년)도화 수치지형도의 평면위치오차를 지 상 지형측량 기준에 의하여 평가하였다. Fig. 5에 도시된 바와 같이 황리 해안 선착장은 2006년 지상 측량 당시 1994년의 모습과 달리 많이 변한 상태였다. 따라서 선착 장 구조물 중 변화가 없었다고 간주되는 4지점의 평면위 치오차를 CAD상에서 구하였으며, 그 표준오차는 0.77 m 이었다. 지형도의 평면위치 표준편차 제한 값인 3.5 m의 22% 수준으로서 양호한 결과이다.
토지등기 시 토지면적을 측정하는 지적측량의 경우 도 상위치 허용오차는 0.2 mm이다. 본 연구에서 항공사진으 로 제작한 지형도의 축척은 1:5,000에 해당하므로 평면위 치오차를 지적측량기준으로 환산하면 1 m에 상당한다. 본 조사에서 제작한 수치지형도의 정확도는 지적측량의 기준 에도 합당하다고 볼 수 있다.
항공사진도화 수치지형도의 평면위치오차를 통영시 지 적도 기준에 의하여 평가하였다. Fig. 5에 도시한 바와 같 이 대상지는 전답 3필지의 모서리 10지점이다. 그 표준오 차는 1.93 m로서 지형도 평면위치오차 규정 제한 값인 3.5 m 보다 작았지만 지상 지형측량을 기준한 경우보다 크게 나타났다. 이는 지적도의 경계와 1994년 당시의 현 황경계가 실제 다를 수 있다는 점을 감안하면 이해할 수 있는 오차이다.
검증지역에서 항공사진도화 해안선 높이의 오차를 지 상 지형측량을 기준으로 계산하였다. 해안선의 변화가 크 게 나타난 모래 해안의 경우 오차점검의 의미가 없으므 로, 해안선변화가 없는 북측의 암반해안 지역에서 6점을 임의로 선정하여 비교하였다(Fig. 6). 해안선의 표고를 지 상 지형측량 표고점 자료로부터 보간에 의해 계산하여 오 차를 구한 결과 그 표준편차는 0.37 m이었다. 이것은 지
Table 2. Error regulation of topographic map
Item Error regulation of map
(scale < 1:1,000)
Tolerance of photogrammetric mapping (scale 1:5,000)
Standard deviation
Horizontal position < distance of 0.7 mm on map < distance of 3.5 m on ground
Vertical point < 1/3 of the interval of major contours < distance of 1.7 m on ground
Contour line < 1/2 of the interval of major contours < distance of 2.5 m on ground
형도의 등고선 표고오차 2.5 m의 15%에 상당하는 양호 한 결과이다.
5.4 항공사진도화 해안선의 신뢰성 검토
항공사진도화 해안선을 지상 지형측량으로 측정한 해 안선을 중첩하여 전반적인 해안선 사이의 차이를 살펴보 았다. 항공사진도화 해안선은 황리 선착장의 위치를 정확 하게 묘사하고 있으나, 1994년 이후에 확장된 모습을 반
영하지 못하고 있다. 즉 사실을 제대로 보여주고 있다.
1994년에 황리 선착장 부근의 해안선은 육지부 도로와 일 정한 간격을 유지하다가 암반해안에서 줄어든다. 반면 2006년에 지상 지형측량으로 측정한 해안선은 해안선과 육지부 도로의 폭이 선착장 부근에서 넓다가 북쪽으로 가 면서 점차 좁아진다. 즉, 선착장 및 매립지 조성으로 인 하여 이 지역의 해양물리적인 변화와 산업화에 따른 폐 기물의 증가로 1994년에 비해 퇴적이 우세한 결과 해안
Fig. 5. Map showing points where horizontal errors of topographic map based on aerial photograph of the year 1994 are investigated.
의 폭이 증가하고 있음을 보이고 있다.
황리 선착장으로부터 북쪽으로 100 m 근방에서부터 1994년 해안선과 2006년 해안선은 거의 같은 위치로 수
렴한다. 두 시기의 해안선이 일치하는 구역은 암반해안으 로 이루어져 있다. 암반해안에서는 해안선의 변화도 적을 뿐 아니라, 해안선의 구분이 명확하기 때문에 해안선 측
Fig. 6. Map showing points where vertical errors of topographic map based on aerial photograph of the year 1994 are investigated.
정이 비교적 정확하게 수행될 수 있다. 이와 같이 암반해 안에서 두 시기의 해안선이 일치하는 것은 항공사진도화 에 의한 매립지에서 과거 해안선의 산정에 대한 신뢰성 을 담보해 주는 증거라 할 수 있다.
6. 결 론
우리나라 해안토지의 상당수가 미등록인 상태에서 공 유수면 매립은 토지소유권 문제를 일으킬 가능성이 높음 에도 불구하고 연안관리의 체계가 미흡한 상태에 있다. 매 립지에서 과거의 해안선을 산정하는 사례 연구를 수행한 결과, 합리적인 연안관리를 위해서는 다음과 같이 사항들 이 반영될 필요가 있다.
(1) 공유수면 매립지에서 해안빈지 및 포락지 면적을 산 정하기 위한 과거의 해안선은 다양하게 제시될 수 있으 며 이로써 해안토지의 면적은 다르게 산정될 수 있다. 이 는 해안선의 시간적인 변화뿐만 아니라 해안선을 정의하 는 조위기준면, 조사방법의 다양성에 기인한다. 해안선 정 의, 조사 시점, 조사 방법 등 제도적인 요인을 체계화하 고 표준화된 해안선 조사방법이 수립되어야 한다.
(2) 소축척 지형도를 이용하여 특정 지역에 대한 정밀 하고 정확한 해안선을 산정할 수 없는 경우가 있으므로 항 공사진을 정밀하게 재분석하여 해안선을 산정하여야 한다.
(3) 본 사례 연구에서 제시된 간접적인 항공사진측량에 의한 해안선의 정확도는 만족할 만한 수준으로서, 매립지 와 같이 직접적인 지상 지형측량이 불가능한 경우에는 해 안선조사 측량방법으로 채택되어야 한다.
(4) 현재의 해안선 뿐 아니라 과거의 해안선도 연안관 리에 중요한 역할을 한다. 체계적인 해안선조사 방법 수 립과 관련하여 과거의 해안선 자료와 해안선변화 자료의 구축을 위하여 항공사진측량에 의한 해안선조사가 적극 수 용될 필요가 있다.
(5) 지도의 해안선과 달리 항공사진에 의한 과거의 해
안선은 시기가 명확하기 때문에 과거 연안환경의 수리역 학 또는 장기간 지형변화를 모의하는 수치모형의 입력 자 료로 활용될 수 있다.
참고문헌
