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머리말
우리나라의 고속도로 연장은 총 3,859km로 전체 도로 연장의 3.6%를 차지하는 반면, 고속도로를 이용하는 교통량은 하루 평균 4만 3,475대로 지 역 간 교통량 중 60% 이상을 차지하여 고속도로 는 중요한 간선 교통축으로 이용되고 있다. 고속 도로와 같은 유료도로의 이용에는 통행료 수납 과 정이 포함되는데, 많은 고속도로 이용자가 이 과 정에서 지체를 경험하며 불편을 느끼고 있다. 또 한 운영기관의 관점에서도 통행료 수납을 위한 인 력 및 시설운영 등에 비용이 상당 부분 소요되어
가 하이패스를 이용해 통행료를 수납하고 있다.
하이패스 시스템은 유인수납 대비 상당한 통행속 도 개선 및 지체감소를 통한 이용자 만족도 증진, 요금소 운영비용 감소를 통한 운영기관 경영여건 개선 등의 성과를 보여왔다. 그러나 하이패스가 무정차 통행료 수납체계라고는 하나 30km/h까지 감속해야 하는 점과 일부 이용 수요가 많은 요금 소의 경우 하이패스 수납 차로 부족으로 인한 대 기시간 증가 등이 개선과제로 꼽히고 있다.
프랑스는 신용카드 전용 무인수납기를 이용하여 통행료 수납체계 무인화 및 수납서비스 개선을 추진 중이며, 노르웨이, 미국(일부 주) 등의 국가에서는
외국의 통행료 수납 무인화 정책 및 기술동향
김혜란｜국토연구원 책임연구원
프랑스의 신용카드 전용 무인수납시스템
프랑스의 유료도로 총 연장은 8,887km이고, 20개 민자회사가 나누어 운영하고 있으며, 2011년 기준 연간 이용차량은 13억 9,380만 대, 통행료 수입은 84.5억 유로로 집계되었다. 통행료 수납 방식은 사 람이 직접 통행료를 받는 유인수납, 신용카드 전용 무인수납, ETC 수납 방식으로 구분된다.
행되었으며, 2007년에는 화물차 전자 지불시스템인 TIS-PL이 적용되고 있 다. Liber-T는 통신 단말기인 Liber-T Box를 필요로 하며, 사용 전에 등록해 야 하는데 프랑스 은행계좌를 가지고 있지 않아도 등록이 가능하다. Liber-T 는 우리나라의 하이패스 차로와 같이 전용차로를 이용해야 하며, 해당 차로 에는 ‘t’ 마크가 표시되어 있다.
프랑스는 주변 국가들로부터의 여 행객 또는 화물차량 유입이 많은 국가 이며, 주변 국가들은 대체로 각기 다른 ETC 체계를 가지고 있다. 이러한 이유 로 유럽에서는 전자지불의 상호 호환 성(interoperability)에 대한 연구개발이 매우 중 요하게 다루어지고 있다. 따라서 프랑스는 자국 국민이나 빈번히 프랑스의 고속도로를 이용하는 차량이 아니더라도 편리하게 통행료를 수납할 수 있도록 비자, 마스터 등의 신용카드를 사용할 수 있는 무인수납체계를 적극적으로 활용하고 있다.
신용카드 전용 무인수납기는 이용자와 통행료 수 납직원 간 언어 소통 문제를 피할 수 있을 뿐만 아
<그림 2> 프랑스의 Liber-T 차로
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니라 도로 이용자가 현금을 준비해야 하는 번거로 움을 없애고, 현금을 직접 세고 거스름돈을 확인 하는 과정에서 소요되는 불가피한 지체를 확실하 게 경감할 수 있다. 통상 유인수납은 한 차로에서 최대 200~300대 정도의 통행료 수납이 가능한 데, 신용카드 전용 무인수납기는 처리시간이 빨 라 차량이 거의 정차하지 않은 상태로 감속했다가 다시 출발할 수 있기 때문에 유인수납 이상의 서 비스 용량을 갖는 것으로 알려져 있다. 즉, 이용자 가 유인수납에 비해 보다 빠른 요금징수 서비스를 제공받을 수 있다.
이와 같은 이유로 전체 유료도로 통행료 수납 중 ETC가 차지하는 비율이 41.4%에 불과하지만
신용카드 및 개인카드 사용이 41.8%에 달하여 현 재 많은 요금소가 무인화되어 운영되고 있다. 실 제 현금, 수표 등을 사용하는 비율은 20%를 넘지 않는다. 따라서 프랑스는 현재 공식적으로 노르 웨이와 같은 free-flow 방식의 AET로의 개편은 계획하지 않고 있다.
노르웨이의 무인수납기와 AET
노르웨이의 유료도로는 총 894km로, 43개 기업 에서 나누어 운영하고 있으며, 통행요금은 교량 과 터널, 도로를 건설하기 위한 주요 재원으로 활용되어왔다. 노르웨이의 물가는 유럽에서도 매 우 높은 수준이다. 국가별 물가수준을 가늠할 수 있는 빅맥지수가 7.09달러로, 베네수엘라에 이어 전 세계 2위를 차지하고 있다(우리나라의 빅맥지 수는 3.21달러). 마찬가지로 인건비 수준 또한 매 우 높기 때문에 노르웨이는 일찍이 유료도로 통행 료 수납에서 인력 감축을 통해 운영효율화를 도 모하였다.
먼저 AutoPASS는 노르웨이의 전자지불시스 템으로, 5.8GHz, DSRC 통신기술방식을 사용 한다. AutoPASS를 이용하는 차량은 단말기인 AutoPASS-OBU를 차량에 부착해야 하며, 요금 소에서는 ‘AutoPASS’ 로고가 표시된 차로를 이용 해야 한다. AutoPASS
<그림 3> 프랑스의 신용카드 전용 무인수납기
연계된 계좌 또는 신용카드에서 자동으로 금액이 충전되는 방식으로 운영된다. AutoPASS 이용자 는 통행료를 약 20%(외국 ETC의 경우 10%) 감 면받는다.
AutoPASS 단말기가 없는 차량은 유인수납 하거나 무인수납기를 이용해야 하는데, 프랑스 와 달리 노르웨이의 무인수납기는 신용카드와 현금을 모두 이용할 수 있어 보다 폭넓게 활용 이 가능하다. 그러나 강설이 빈번한 노르웨이의 기상 조건으로 인하여 제설제인 염화칼슘이 공 기 중에 혼입되어 무인수납기의 고장을 유발하 는 사례가 증가하였다. 이에 2007년부터 건설 되는 모든 유료도로는 AutoPASS 단말기 부착 차량과 미부착 차량 모두 주행상태를 그대로 유 지할 수 있는 AET로 건설되었으며, 기존의 섬 (island)식 AutoPASS 전용차로 및 유인수납, 무 인수납기 차로는 개방된 형태의 AET로 교체되 고 있다.
AET는 <그림 5>와 같이 도로 본선상에 3개의 갠트리를 세워 차량검지 및 레이저 방식의 차종분 류, 전·후방 번호판 촬영 및 차량번호 자동인식, AutoPASS 단말기 통신에 따른 통행료 수납을 처
리하고 있으며, 이를 지원하는 통행료 후불수납 시스템과 결합하여 통행료 수납체계를 구성한다.
노르웨이의 대부분의 도로는 AET와 같은 통 행료 수납시설을 갖추고 있어, 별도의 요금소 시 설이 불필요하며, 해당 시설에 대한 관제 및 통행 료 심사, 정산 등의 업무 또한 본사에서 원격으로 수행한다. 따라서 소위 백오피스1) 업무가 증가하 는데, 이와 같은 업무에는 규모의 경제가 존재한 다. 노르웨이의 상당수 운영사는 이와 같은 백오 피스 업무를 담당할 수 있는 규모를 갖추지 않아 이를 전담하는 위탁기관에 업무를 일임하는데, 노 르웨이 전역에서 3개의 대형 위탁기관이 이를 나 누어 담당한다.
AET는 도로 이용자에 대한 서비스를 효과적 으로 개선함과 동시에 통행료 수납 시설의 운영 비도 절감할 수 있었으나 큰 취약점을 가지고 있 다. AutoPASS 단말기 보유 차량은 현장에서 직 접 통행료 수납이 가능하나, 단말기 미장착 차 량은 사용액이 월별로 집계 고지되어 후불납부 하는 방식이므로, 차량번호 미인식·오인식으로 인한 통행요금 미청구 및 이용자 체납에 따른 통 행요금 누수가 발생한다는 점이다. 이에 대하여
1) 프런트오피스(front office)와 대비되는 개념으로, 프런트오피스가 생산, 판매, 거래 등 부가가치 생산 업무를 말하는 반면 백오피스는 프런트오 피스 업무를 지원하는 업무를 일컫는다.
해 외 리 포 트
노르웨이는 AutoPASS 단말기 장착 의무화 정 책을 점진적으로 추진함으로써 이를 극복하고자 하고 있다.
미국(플로리다)의 AET와 미납관리체계
명으로, 1999년에 처음 도입되었 으며, 플로리다에서는 2011년 현 재 약 80%의 이용자가 이를 이용 하여 통행요금을 납부하고 있다.
플로리다는 2003년 Sunpass 전용의 Open Road Tolling(ORT) 을 도입한 바 있으며, 2011년에는 AET로 전면 전환하였다. ORT와 AET의 차이는 ORT에는 현금 수납을 위한 차로 가 분리되어 있다는 점이다. AET 전환에 따라 Sunpass 미장착 차량은 후불로 통행료를 납부한 다. 이때 후불 수납 대상 관련 행정비용 등을 포 함하여 통행료가 약 15% 부가된다. 요금차별 정 책 이후 Sunpass 이용자가 더욱 증가하였으며, 따라서 요금차별 정책은 Sunpass 이용률 제고에 효과적이었던 것으로 평가되고 있다.
플로리다는 개방형의 통행료 수납체계를 갖추 고 후불수납 등으로 인한 미납을 줄이기 위한 제 도적인 방안을 도입하였다. 우선 Sunpass 미장 착 차량이 통행료 징수 지점을 통과하면 운전자 는 72시간 이내에 번호판수납 계정을 개설해야 한다. 기간 내에 은행계좌 또는 신용카드가 연계 된 계정을 만들지 않으면, 일정기간 내 통행료를 합산하여 고지서를 발부한다. 여러 차례의 미납 통행료 및 과태료 청구에도 이를 납부하지 않으면 해당 차량 소유주의 카운티 세무서에 통행료 체납
<그림 6> Sunpass 트랜스폰더(좌)와 Sunpass 미니 스티커 트랜스폰더(우)
<그림 7> 플로리다 턴파이크의 통행료 수납시설(AET)
시사점
지금까지 살펴본 프랑스, 노르웨이, 플로리다의 사례를 바탕으로 우리나라의 유료도로 통행료 수 납체계에 대하여 다음과 같은 몇 가지 시사점을 도출할 수 있다.
첫째, 통행료 수납 무인화를 위한 기술은 얼마 나 첨단 기술인지가 아니라 이용자 및 운영자의 요구사항을 얼마나 충족시킬 수 있는지의 관점에 서 평가되어야 한다. 최첨단 통신 및 IT 기술을 사 용한 AET는 당연히 통행요금 수납체계 개선을 위한 훌륭한 대안이지만, 프랑스와 같이 서비스 성능(처리속도)을 높인 무인수납기 기반의 무인 화 또한 단지 최신 기술이 아니라는 이유로 낮게 평가되어서는 안 된다.
둘째, 어떠한 무인화 기술을 채택하더라도 ETC 이용률 제고가 운영 효율화를 위한 가장 중 요한 요소다. AET 기반의 후불체계는 ETC 비 이용자가 많아질수록 이들에 대한 통행료 수납을 위해 각종 장비의 설치 및 운영, 후불수납을 위 한 고지 및 미납처리 등의 비용이 증가한다. 또한
ETC 비이용자가 많아지면 무인수납기의 설치대 수가 증가하고 관련한 운영비용 또한 증가할 수밖 에 없다. 따라서 ETC 이용률 제고를 우선 전략으 로 추진해야 한다.
셋째, ETC 이용률을 높이려면 ETC 이용자와 비이용자 간의 요금 또는 서비스품질에 차등을 두 어야 한다. 무인수납기를 이용하는 것보다 ETC 단말기를 사용하는 편이 통행속도가 높기 때문에 서비스품질 측면에서 더 많은 ETC 이용을 유인할 수 있다. 그러나 AET 시스템에서는 단말기 장착 차량과 비장착 차량 모두 동일하게 지체 없이 통 과할 수 있기 때문에 서비스품질에 차이가 없으 며, 요금 차별화가 전제되지 않는다면 이 시스템 은 ETC 이용률 증가에 부정적으로 작용할 수밖에 없다. 따라서 AET 시스템을 도입하기 위해서는 단말기 장착 차량과 비장착 차량의 요금에 차등을 두는 정책이 반드시 함께 추진되어야 한다.
번호판
조회 납부 혹은 타주
미납자
번호판내부 계정 확인
비디오ETC/
계정 개설
소유주 정보 조회
상습 체납자
Resolve 번호판외부
계정 확인
단말기 인식
NO
NO NO
YES
YES YES
YES
YES
YES
YES YES
YES
YES 30일
NO
NO
NO
NO ETC 수납처리 NO
선·후불 수납 체계 미납 처리 체계
I-Toll 또는 VTA
비디오 이미지와 기 등록된 번호판 비교
I-Toll 또는 VTA
미확인 차량 소유주 DB
위반 처분 FS 318에 의거 위반통지서 발부
통행료 및 벌금 납부 또는 거부 Write-off 미확인 번호판 DB Grace Period
72시간 이미지 보관, 운전자가 비디오 또는 ETC 계정을 개설할 수
있도록 함
고지&납부 일정기간 내 통행료 총액 합산 후
인보이스 발급 납부 방법
1. ETC 계좌개설 후 통행 료 및 수수료 납부 2. 비디오 계좌개설 후 통
행료 및 수수료 납부 3. 통행료 및 수수료 현금,
우편, 전화, 인터넷 납부
위반차량에 고지하고 차량 번호판 등록 갱신
정지 처분 (카운티 세무서)
Remove Hold
