통행료 부과에 따른 환경개선 효과 분석

통행료 부과에 따른 환경개선 효과 분석

- 4개 도시의 사례 분석을 중심으로 -

조은경 ㅣ 국토연구원 책임연구원

Ⅰ. 서론

지구온난화로 인한 이상 기후 현상이 세계 곳 곳에서 감지됨에 따라 1992년 6월 브라질 리우 환경회의에서는 유엔기후변화협약(UNFCCC:

United Nations Framework Convention on Climate Change)을 마련하고, 1997년 제3 차 당사국총회에서 구체적 이행 방안을 담은 교토의 정서를 채택하게 되었다. 이로 인해 OECD와 EU 및 동구권 국가들을 포함한 부속서 국가들은 제1차 공약기간(2008∼2012년) 동안 온실가스 총 배출 량을 1990년 수준보다 평균 5.2% 감축하여야 하 나, 당시 우리나라는 개발도상국으로 분류되어 의 무대상국에서 제외되었다. 그러나 우리나라의 경 우 2009년 연간 이산화탄소 배출량이 5억 2,813 만 톤으로 세계 8위이자 1990년 이후 배출량이 118%나 증가하여¹⁾ 다가오는 Post 2012 유엔 기 후협약 회담에서는 의무대상국이 될 가능성이 매우 높다.

이러한 배경 하에 우리나라는 1999년 제5차 당 사국총회에서 자발적, 비구속적 전제 하에 참여할 수 있음을 표명하고, 의무대상국 분류에 대비하여 여러 가지 방안을 강구하고 있다. 특히 교통부문의 경우 전체 이산화탄소 배출량의 19.7%를 차지하고

2), 대기오염으로 인한 사회적 비용이 2조 6,000억 원에 달해 이에 대한 대비책이 시급한 실정이다³⁾.

현재 정부에서 적극 추진하고 있는 대중교통수 단 및 자전거 이용 활성화와 그린카(Green car) 개발, IT 기술을 통한 신교통수단 도입 등은 이러 한 정책의 일환으로, 궁극적으로 자동차 이용 감소 를 통해 이산화탄소 배출을 감소시키려는 것이다.

한편 유럽연합(EU)에서는 2012년부터 자동차에서 배출되는 이산화탄소의 양을 규제할 계획이며, 미 국에서도 2016년부터 연비가 리터당 16㎞ 미만인 자동차에 대해 판매를 금지하는 방안을 모색 중인 것으로 알려졌다.

따라서 이러한 시점에서 교통부문에서 야기되는 이산화탄소 배출량 감소 방안을 모색해 봄으로써 다 가오는 탄소배출권 거래 시장 및 세계 자동차 시장 의 변화에 대비할 수 있을 것으로 기대된다.

1) Energy Information Administration(EIA, 2011).

2) 2006년 우리나라 에너지부문의 연간 이산화탄소 배출량을 기준으로 함. 에너지경제연구원 통계정보시스템, http://www.keei.re.kr.

3) 뉴스메이커 783호(2008년 7월 15일).

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2. 연구의 목적 및 방법

본 연구는 궁극적으로 수도권의 대기 질 개선을 위하여 서울 도심으로 진입하는 차량에 대하여 에코 패스(Eco-pass)를 부과할 경우 사회·경제적 및 환경적 효과를 살펴보는데 목적이 있다. 그러나 에 코패스를 부과하기 위해서는 우선 차량별 오염물질 배출량을 산정할 수 있는 기준이 제시되어야 한다.

하지만 우리나라의 경우 자동차 구입과 소유 및 운 영 등 일련의 과정과 연계된 정책들이 모두 차량의 배기량(cc)을 기준으로 설정되어 있어 현재 시점에 서 바로 에코패스의 효과를 분석하는데 어려움이 있 다. 따라서 본 연구에서는 에코패스의 효과를 분석 하기에 앞서 1차적으로 이와 유사한 제도들을 실행 하고 있는 도시들의 사례 분석을 통해 그 실행효과 를 예측하고자 한다.

에코패스는 2008년 1월부터 이탈리아 밀라노 (Milano)에서 실행되고 있는 제도로써 도심으로 진입하는 차량에 대해 통행료를 부과한다는 점에서 혼잡통행료(congestion charge)와 비슷하지만, 자동차의 오염물질배출량을 기준으로 통행요율을 산정한다는 점에서 차이가 있다. 그러나 에코패스 역시 교통수요관리방안의 하나인 가격정책(value pricing)을 통해 자동차의 이용량을 감소시켜 환경 개선 효과를 유발한다는 점에서 근본적으로 두 가지 제도의 접근방법은 유사하다.

따라서 2장에서는 선행 연구들을 통해 자동차의 이용을 규제하는 가격 정책의 이론적 개념과 정책에 대해 간략히 살펴보고, 최근 세계 각 국에서 통행료 정책에 관심을 가지는 이유와 그 중요성에 대해 살 펴보도록 한다. 그리고 3장에서는 실제로 에코패스 를 실행하고 있는 밀라노시의 경우를 중심으로 실행

배경과 목적 및 실행효과를 구체적으로 살펴본 후, 이와 유사한 제도인 혼잡통행료를 실행하고 있는 싱 가포르와 런던, 스톡홀름의 사례를 비교 분석하도 록 한다. 마지막으로 4장에서는 그동안 에코패스와 혼잡통행료 등의 가격정책을 실행한 도시들의 경험 을 바탕으로 우리나라에 에코패스를 도입할 경우 고 려해야 할 점들과 추후 진행될 연구에 대해 간략히 언급하도록 한다.

Ⅱ. 선행 연구 고찰

승용차 문화가 일찍이 발달한 선진국에서는 이 미 1970년대부터 교통혼잡이 사회 문제로 대두되 면서 교통수요관리방안에 관심을 가지기 시작하였 다. 교통수요관리방안(transportation demand management)은 도로의 효율성을 저하시키는 개 인 교통수단의 이용을 억제시키는 반면 대중교통이 나 다인승 교통수단의 이용을 촉진시켜 통행패턴 을 변화시킴으로써 교통수요와 공급간의 균형을 이 루려는 정책적 기법을 의미한다. 가격정책은 그 방 법 중의 하나로써 자동차 가격이나 면허세 인상, 연 료세 부과, 주차요금 인상 및 혼잡통행료 부과 등을 통해 자동차 이용자들의 통행량을 감소시키려는 것 이다.

하지만 자동차 가격이나 면허세 인상은 차량 증가율에 비례하여 세금을 지속적으로 인상시키 지 않는 한 차량 구입 이후 발생하는 초과 통행 (excessive travel)을 통제하기 어렵고, 주차비 또한 기업에서 지원하는 비용 이하로 책정할 경우 오히려 유휴 차량(stationary vehicles)에 영향 을 미쳐 실질적인 차량의 이용 감소를 야기할 수 없 다는 한계를 내포하고 있다. 반면 혼잡통행료는 원

인자부담원칙(Polluter Pay Principle)에 근거 하여 도로의 혼잡을 야기한 차량 이용자에게 혼잡에 따른 외부비용의 일부를 통행료 형태로 부과하는 제 도로써, 근대 경제학의 수요와 공급의 균형이론에 입각하여 사회적 후생(social welfare)을 극대화 시킨다는 관점에서 출발한다. 즉, 제한된 도로기반 시설(공급)을 보다 효율적으로 이용하기 위해서는 통행수요를 조정할 필요가 있으며, 이 때 혼잡통행 료를 부과하여 통행수요를 전환, 유도 및 변경시킬 수 있다. 따라서 혼잡통행료를 부과하면 이용자들 은 통행경로나 통행시간 혹은 통행수단 등을 변경하 고, 나아가 정부나 다른 통행주체에게 실질 자원을 이전시켜 사회적 후생을 증가시킬 수 있다는 장점이 있다(Hau, 1995).

그러나 Poudenx(2008)가 지적한 바와 같이 삶 의 질이 향상되면 접근성(accessibility)과 편리성 (comfort)을 추구하는 인간의 본성에 의해 자가용 이용을 감소시키려는 정책들은 현실적으로 많은 난 관에 부딪히게 된다. 그럼에도 불구하고 런던을 비 롯하여 세계 주요 도시에서 통행료 부과 정책(road pricing)에 대해 꾸준히 관심을 가지는 이유는 가 격정책을 통해 교통혼잡 완화뿐만 아니라 최근 세계 적으로 이슈화되고 있는 지구온난화 문제도 함께 해 결할 수 있기 때문이다. 한국을 포함한 개발도상국 (developing nations)의 경우 소득수준의 증가 로 인하여 차량보유율이 급증하고 있음에도 불구하 고, 환경부문에 대한 투자는 미비하여 수송분야에 서 야기되는 대기오염 문제는 한동안 지속될 수밖 에 없는 상황이다. 이러한 현상은 선진국에서도 나 타나는데, 영국의 경우 1970년 대비 2000년 총 CO2 배출량이 20% 만큼 감소하였음에도 불구하 고, 교통부문에서는 오히려 93%나 증가한 것으로

나타났다(Kwon, 2005).

따라서 환경문제를 해결하기 위하여 각 국에서는 청정연료나 연료전지, 전기자동차 등을 개발하고 있으나 그 효과는 아직 분명하지 않다. 이러한 시점 에 Wright and Fulton(2005)은 온실가스를 감 소시키기 위한 가장 효율적인 방법으로 개인 차량의 이용을 감소시키고 대중교통수단으로 전환할 것을 주장하였는데, CO² 배출량 1톤을 감소시키기 위해 연료개발에 소요되는 비용이 148~3,500달러인데 반해 승용차 이용을 대중교통수단으로 전환하는데 지불하는 비용은 14~66달러에 불과하기 때문이 다. IEA(2002)에서도 이와 유사한 결과를 제시하 였는데, 청정버스나 (승용차 대신) 낡은 버스를 이 용하는 경우 대기오염물질량 감소분은 비슷한 것으 로 나타났다.

따라서 적절한 교통수요정책을 실행한다면 많은 비용이나 고도의 기술을 적용하지 않고서도 환경문 제를 해결할 수 있게 된다. 따라서 본 연구에서는 승용차 이용 및 대기오염배출량 감소를 위한 정책 수단의 하나로 통행료 부과 정책을 제시하고자 하 며, 지금까지 이와 유사한 제도를 실행한 도시들의 사례를 통해 승용차의 통행량 감소와 대중교통수단 으로의 전환 효과 및 환경개선에 미친 효과 등을 살 펴보고자 한다.

Ⅲ. 통행료 부과 사례 분석

1) 추진배경

2009년 현재 이탈리아는 세계 17위의 이산화탄 소 배출국(4억 787만 톤)이며⁴⁾, 밀라노의 경우 자

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지 집중도가 높다. 이탈리아 환경단체의 연구보고 에 따르면 2007년 밀라노의 1일 및 연 평균 미세 먼지 집중도는 EU의 PM(particulate matter) 10 제한인 1㎥당 50μg를 초과한다. 실제로 밀라노 시민들을 대상으로 설문조사를 실시한 결과 응답자 의 76%가 대기환경이 좋지 않으며, 그 원인으로 교 통문제(43%)를 지적한 바 있다. 따라서 밀라노시 는 대기오염 문제를 해결하기 위하여 2007년부터 일부 Lombardy 지역에 대해 Euro Emission Standard⁵⁾ 발효 전에 제작된 구형 차량(Pre E) 에 대하여 통행을 규제하기 시작하였다.

이를 계기로 2008년 1월 밀라노 시장 Letizia Moratti는 대기오염수준 30% 및 교통량 10% 감 소를 목표로 도심 8㎢의 교통통제구역(Zone a Traffico Limitato: ZTL)으로 진입하는 차량에 대해 통행료를 부과하는 에코패스(Eco-pass) 제 도를 착수하게 되었다.

2) 추진내용

초기 에코패스 프로그램은 Lombardy 지역의 스모그 감소와 대중교통 이용률 증가를 위한 광범위 한 프로젝트의 일부였으나, 반대 의견에 부딪히면 서 통행료 부과 지역은 60㎢에서 ZTL 8㎢로 축소 되었다. 하지만 2008년 한 해 동안 한시적으로 운 영될 계획이었던 에코패스 제도는 그 실행 결과가 좋아 20011년 12월까지 연장되었다. 특히 2012

년 1월 1일부터는 기존의 오염물질배출량 기준에 서 혼잡통행료(congestion charge)로 시스템이 변경될 계획으로, ‘Area C'로 불리게 된다. 하지만 여전히 오염물질 배출차량에 대해서만 통행료를 부 과하고, 엔진이 낡은 차량의 ZTL 진입을 금지한다 는 점에서 혼잡통행료와 차이가 있다.

에코패스 제도는 평일 오전 7시 반부터 오후 7 시 반까지 Euro Emission Standard에서 설 정한 Euro-5 기준에 따라 차량별로 €2~10(약 3,000~15,000원) 범위 내에서 차등적으로 부 과된다. 특히 제도의 특성상 대체연료 차량이나

4) 2006년 이탈리아의 CO2 배출량은 4억 4,803만 톤으로 우리나라(4억 7,610만 톤)에 이어 10위를 차지하였으나, 2009년 들어 우리나 라의 CO² 배출량은 증가한 반면 이탈리아는 오히려 감소하여 17위로 하향 조정됨.

5) 유럽연합(Europe Union)은 회원국 내에서 판매되는 신차에 대하여 European Emission Standards를 설정하여 배출가스 허용기 준을 정의함.

Euro 3∼4 기준 이상의 청정 연료 차량에 대해서 는 통행료를 면제해 주는 대신 오염 배출량이 많은 낡은 차량에 대해서는 연중 6개월간 진입을 금지시 키고, 7m 이상 트럭도 대해서도 7시 반부터 21시 까지 도심 진입을 통제한다. 반면 ZTL 내 거주민의 경우, 일정 기준 이상의 차량에 대해서는 통행료를 면제해 주고, 연간 통행권을 구입할 때만 할인을 해 주고 있다.

통행료는 인터넷이나 전화, 직불 계좌 등을 통해 지불 가능하며, ZTL 통행 전날 또는 다음날 자정 까지 납부하여야 한다. ZTL로 통행하는 차량은 진 입지점 43개소에 설치된 디지털 카메라를 이용하여

규제하며, 통행료 미납시 약 €70∼275의 벌금이 부과된다.

3) 추진성과

2008년 12월 초에 발표된 The Milanese Agency of Mobility & Environment의 조사 결과에 따르면 에코패스 실행 이후 ZTL 진입 통 행량은 12.3% 감소하고, 대중교통수단의 이용량 은 7.3% 증가하였다. 특히 2007년과 2008년 동 일 기간의 오전 첨두시 교통량을 비교한 결과, 요 금을 지불하는 차량이 56.4% 감소하여 1일 평균 21,274대의 통행량이 감소하였다. 따라서 ZTL

자료: http://www.antram.pt/cache/get_bin.aspx?404;http://www.antram.pt/cache/bin/

XPQsSrAXX218595Yv5YeCdXlZKU.pdf

<그림> 밀라노의 에코패스 부과 대상지역

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소하여 평균 통행속도는 4.0% 증가하고, 교통사고 는 20.6% 감소하여 약 1년 동안 9.3백 만 유로의 경제적 효과를 유발하였다.

한편 환경적 측면에서 보면, 2007∼2008년 동안 17만 대의 낡은 자동차와 오토바이가 배출 기준을 만족시키지 못해 진입금지됨으로써, 미 세먼지 허용치(50μg/㎥) 초과일수가 2002∼

2007년 평균 125일에서 2008년에는 83일로 급 격히 감소하였다. 특히 2007년에 비해 2008년 에는 PM10은 23%, 미세먼지는 18%, NH³은 47%, NOx는 15%, CO²는 14% 감소하여 밀

라노 시는 Institute for Transportation &

Development Policy(ITDP)에서 수여하는 2009 Sustainable Transport Honorable Mention을 수상하였다.

4) 시사점

Eco-pass는 런던의 혼잡통행료 제도를 마케팅 하였으나, 교통량 감소뿐만 아니라 엔진 배출 등급 에 따라 요금을 차등 부과하여 대기오염을 감소시켰 다는 점에서 차이가 있다. 그러나 환경적 측면에서 보면 런던시와 밀라노 모두 제도 도입 이후 1년 만 에 CO² 배출량이 각각 16%와 14%만큼 감소하여

구분

경차(9명 이내) 상업용 차량(화물차) 버스·밴(10인 이상) ZTL 거주민 차량

엔진등급 요금 엔진등급 요금 엔진등급 요금 엔진등급 요금 1일

통행권 1등급 청정연료 LPG & CNG 자동차/하이브리드 자동차/전기자동차 ⇒ 무료

2등급 기존 청정가스 엔진

가솔린 E Ⅳ 이상/가솔린 E Ⅲ/PM 필터 부착한 디젤 자동차 ⇒ 무료 PM 필터부착

디젤 E Ⅴ 무료 - -

PM 필터 부착 디젤 E Ⅴ

무료 무료

3등급 청정가솔린 엔진 미만

가솔린 E Ⅱ, €2 €50

가솔린 E Ⅰ, €2 €50

4등급

구형 가솔린 및 청정 디젤 엔진

미만

가솔린 Pre-E, €5 €125

디젤 E Ⅳ €5 디젤 E Ⅴ €5 디젤 E Ⅳ €5 디젤 E Ⅳ €5 €125

디젤 E Ⅲ €5 디젤 E Ⅳ €5 - 디젤 E Ⅲ €5 €125

디젤 E Ⅱ €5 디젤 E Ⅲ €5 - 디젤 E Ⅱ €5 €125

디젤 E Ⅰ €5 - - 디젤 E Ⅰ €5 €125

5등급 구형 디젤 엔진

디젤 Pre-E, €10 €250

- 디젤 E Ⅰ, €10 - -

- 디젤 E Ⅱ, €10 - -

- - 디젤 E Ⅲ €10 - -

<표> 차종별 엔진 배출 등급에 따른 Eco pass 요금(1일 기준)

주: E는 “Euro”의 약자로 European Emission Standards를 기준으로 하며, Euro V 기준은 2008년 10월부터 발효됨.

자료: http://en.wikipedia.org/wiki/Ecopass.

두 제도의 효과는 비슷한 것으로 나타났다.

한편 밀라노시는 에코패스 실행으로 인해 확 보된 연간 약 2,400만 유로(약 360억)의 수입 금을 자전거 전용도로와 친환경 차량 운영 등 생 태 도시 건설에 이용할 계획을 발표함으로써 장 래 연계 정책을 추진할 수 있는 기반을 마련하였 다는 점에서 높게 평가받을 수 있다.⁶⁾

2. 혼잡통행료(Congestion charging) 제도

1) 배경

혼잡통행료에 대한 논의는 이미 1920년대 경 제학자인 Pigou(1920)와 Knight(1924)에 의해 제시되었으나, 도로를 무료의 공공재라고 인식하고 있던 시민들로부터 정책적 합의를 유 도하는 과정에는 많은 어려움이 뒤따랐다. 따라 서 혼잡통행료가 제도로 구현된 것은 1975년 싱가포르가 처음이었으며, 2003년 런던시의 적극적인 정책 홍보와 집행으로 인해 다시 세계 의 관심을 끌게 되었다.

우선 세계 최초로 혼잡통행료를 실시한 싱가 포르의 경우, 시정부는 1970년대 도심의 심 각한 교통문제 해결을 위하여 1972년 ‘State and City Planning Project(UNDP)'를 계획하고, 자동차 소유와 이용을 억제하기 위 한 다양한 정책들을 제시하였다. 이 때 자동 차의 소유를 제약하기 위하여 각종 세금과 수 수료를 부과하였는데, 높은 관세와 차량 수수 료, 추가등록비(Additional Registration

Fee: ARF) 및 차량엔진별 도로세 등에도 불 구하고 차량보유율은 지속적으로 증가하였다.

따라서 1975년부터 자동차 이용 억제를 위하 여 7.2㎢에 해당되는 도심(CBD) 제한구역 (Restricted Zone: RZ)으로 진입하는 차량 에 대하여 혼잡통행료를 부과하는 지역면허제 (Area Licensing Scheme: ALS)를 실행 하게 되었다. 그리고 1995년 6월부터는 East Coast Parkway를 이용하는 차량에 대해서도 도로이용료(Road Pricing Scheme: RPS) 를 부과함으로써 혼잡통행료 제도는 주요 고속 도로 및 간선도로까지 확대되었다.

한편 청교도 혁명 이후 도로의 노후화 및 증 설에 대비하여 통행료를 징수한 바 있는 영국 에서는 아담스미스(Adam Smith)를 비롯 하여 여러 경제학자들에 의해 도로의 유료화 에 대한 논의가 거론되어 왔다. 이후 1964 년 교통부(Ministry of Transport)에서 작 성한 Smeed Report에 기반하여 도심 도로 에 대한 요금부과의 실효성 문제가 제기되었 으며, 1995년에는 런던 혼잡통행료 연구프 로그램(London Congestion Research Programme)에서 설정한 몇 가지 시나리오 에 대한 연구 결과들이 발표되었다. 이와 같이 수 십 년간의 논의와 연구 끝에 런던시는 2003 년 2월부터 내부순환도로(Inner Ring Road) 에 둘러싸인 Central London 지역(22㎢)으 로 진입하는 차량에 대해 혼잡통행료를 부과하 기 시작하였으며, 2007년부터는 서부지역(17

6) 현재 밀라노시는 Ruto tutti EEV(Enhanced Environment Vehicle)와 Filobus 등 에코버스를 시범적으로 운행하고 있음.

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㎢)으로까지 확대, 실행하고 있다.

마지막으로 스톡홀름은 도심의 혼잡완화와 접 근성 증가 및 환경개선을 위하여 2003년부터 시의회에서 관련 법안을 마련하여 2006년 1월 부터 7월까지 시범적으로 혼잡통행료를 징수하 였다. 이 때 혼잡통행료의 시행 목적으로 정체 구간의 10~15% 교통량 감소와 교통류 개선, 인체에 유해한 CO² 감소, 거주민의 환경 개선 및 대중교통수단의 재원 확보 등이 제시되었다.

이러한 배경으로 인해 시범 기간 이후 실시한 설 문조사에서 도심 내 거주민들 중 51.3%가 제 도 도입에 찬성하는 것으로 나타났다. 따라서 2007년 8월부터 본격적으로 도심(47㎢)으로 진입하는 차량에 대하여 혼잡통행료를 부과하고 있는데, 그 지형적 특성상 주로 도심과 연결되 는 교량에서 부과된다.

2) 부과방법

싱가포르와 런던, 스톡홀름은 모두 도심으 로 진입 또는 통행하는 차량에 대하여 혼잡통행 료를 부과하는 코든방식(cordon charging) 을 채택하고 있으며, 싱가포르는 이 외에도 주 요 고속도로와 간선도로에서도 통행료를 징수 하고 있다. 일반적으로 혼잡통행료는 출퇴근 첨 두 시간대를 포함한 평일 오전 7시에서 오후 6 시 내외에 부과되지만, 각 도시의 특성에 따라 일부 차이는 있다. 싱가포르는 30년 이상 제도 를 실행해 오면서 평일 운영시간대를 오후 10시 반으로 연장 실시하고 있으며, 일부 고속도로와 간선도로에서는 토요일 오전 시간대에도 요금을 징수하고 있다. 반면 런던시는 서부지역으로 대 상지역을 확대하면서 종료시간을 오후 6시까지

로 30분 단축하였다.

원칙적으로 혼잡통행료는 교통혼잡의 정도 에 따라 차등적으로 부과되어야 하지만, 시민 들의 이해 증진과 행정상 편의를 위하여 단순 화시켜 집행되는 경우가 대부분이다. 스톡홀 름은 첨두와 비첨두의 주요 시간대별로 요금 을 구분하였으며, 런던에서는 일괄적으로 동일 요금을 부과하고 있다. 그러나 싱가포르의 경 우 1998년 전자결제방식(Electronic Road Pricing: ERP)을 채택하면서 진입 시간대 와 교통량에 따라 가변적으로 요금을 부과하 고 있는데, 현재 교통혼잡을 감안하여 5~20 분 단위로 요금을 세분화하여 징수하고 있다.

한 편 혼 잡 통 행 료 의 요 금 수 준 은 싱 가 포 르 가 S$0.5~4.0(약 450~3,600원)으로 저렴한 편이지만 부과지점을 통행할 때마다 요금을 지 불해야 한다. 그러나 스톡홀름은 도심 진입 시 마다 10-20SEK(약 1,700~3,400원)을 부 과하지만 1일 최대 60SEK(약 10,100원)로 제한하여 통행료 부담을 경감시키고 있다. 런던 의 경우 제도 실행 초기 요금은 ￡5(약 9,000 원)였으나 2005년부터 ￡8(약 14,500원)로 상향 조정하였으며, 통행횟수와 무관하게 1일 단위로 요금을 책정하고 있다.

한편 이들 3개 도시의 혼잡통행료 수준은 밀라노에서 부과하고 있는 에코패스의 요금

€2~10(약 3,000~15,000원)과 비교해 볼 때 큰 차이가 없는 것으로 나타났다.

3) 실행 효과

혼잡통행료 실행에 따른 효과는 크게 교통 및 환 경측면으로 구분하여 살펴볼 수 있다.

우선 교통측면에서 보면, 혼잡통행료 부과 이후 차량 통행량은 3개 도시에서 모두 감소한 것으로 나 타났다. 싱가포르의 경우 ERP 도입 이후 도심제 한구역(RZ)의 첨두시 교통량은 27만 대에서 23.5 만 대로 약 13% 정도 감소하고, 평균 통행속도는 20% 증가하였다. ERP의 통행료 수준이 ALS보 다 낮음에도 불구하고 이와 같은 효과가 나타난 것 은 도심으로 진입할 때마다 통행료를 부과하는 시 스템으로 변경되었기 때문이다. 따라서 ERP 제도 는 기존의 복수 통행(multiple trip)에 큰 영향을 미친 것으로 추정된다(Menon, 2000와 Santos, 2005). 한편 런던시의 혼잡은 제도 시행 초기 30% 감소하였으나 2005년에는 21% , 최근에는 17~24% 감소한 것으로 나타났다. 특히 최근 확대 실행되고 있는 서부지역의 경우 진입 교통량은 약

14% 정도 감소한 반면, 버스와 자전거의 통행량은 각각 6%와 12% 증가하는 결과를 가져왔다. 혼잡 통행료가 인접 도로망에 미친 영향은 크지 않아 런 던의 경우 서부지역 코든 경계 교통량은 약 4% 증 가하였다. 마지막으로 스톡홀름의 경우 전체 교통 량은 28% 감소하였으며, 차량별로 조금씩 차이가 있는 것으로 나타났다.

다음으로 환경측면에서 보면, 혼잡통행료 부과 후 대기 질이 개선되었는데, 그 정도는 교통량 감 소 정도와 비례한다. 즉 런던의 경우 CO²는 6.5%, NOx는 2.5%, PM10는 4.2% 정도 감소한 반면, 런던보다 교통량이 많이 감소한 스톡홀름에서는 각 각 14%, 7%, 9%의 효과가 있는 것으로 조사되었 다. 일반적으로 환경개선 효과는 제도 실행 초기에 가장 크고, 이후에는 유지되는 경향을 나타내는데, 이는 제도가 정착되면서 차량 통행량이 안정적으로 유지되기 때문이다. 한편 제도를 도입한 지 오래 된 싱가포르의 경우, 실행 초기에 조사하지 않은 관계로

구분 싱가포르 런던 스톡홀름

실행시기 1975. 6. 2. 2003. 2. 17. 2007. 8. 1.

실행목적 차량 이용 억제 교통정체 감소 도심접근성 향상

부과지역 (대상면적)

도심(7.2㎢) 및 주요 도로 14개

도심(22㎢) 및

서부(17㎢) 도심(47㎢)

부과방식 cordon, corridor cordon cordon

부과시간 평일 07:00~22:30

토 11:00-20:00 평일 07:00-18:00 평일 06:30-18:30

요금 변동요금제,

S$0.5-4.0/회 균일요금제, ￡8/일 변동요금제, 10-20SEK/회 최대 60SEK/일

면제 비상차, 버스

이륜차, 관용차, 장애인차, 비상차, 9인 이상 또는 저공해 버스 등

비상차, 외교차, 버스, 오토바이, 친환경차,

택시, 장애인차 등

지점수 33개 53개 18개

벌금 S$10 ￡100 500SEK

<표 2> 혼잡통행료 부과 도시의 특성 비교

해외건설정보

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통행료 부과에 따른 환경개선 효과 분석

건설경제<<

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구분 싱가포르 런던 스톡홀름

교통 측면

(도심제한구역) 교통량: -13%

통행속도: 20%　

전체: -17~24%

(서부): -14%

버스: 6%

자전거: 12%

전체: -21%

전체: -28%

자동차: -30%

경트럭: -22%

트럭: -13%

오토바이: -54%

환경 측면 -

CO2: -6.5%

NOx: -2.5%

PM10: -4.2%

CO2: -14%

NOx: -7%

PM10: -9%

수입금 S＄63.4백 만 ￡137백 만 580백 만SEK

<표 3> 도시별 혼잡통행료 부과 효과 정확한 환경개선 효과를 추정하기 어려운 상황이다.

더구나 3개 도시에서는 혼잡통행료 수입금을 친 환경 차량 구입과 대중교통수단 투자 등 환경 개선 사업에 활용하도록 법으로 규정하고 있어 환경 개 선효과는 더욱 증폭될 것으로 기대된다. 각 도시의

연간 순 수익금의 규모는 싱가포르가 2001년부터 2003년까지 약 S＄63.4백 만(Santos, 2005), 런던은 2007/8년 회계연도 동안 ￡1억 3,700만, 스톡홀름은 약 580백 만SEK인 것으로 알려졌다.

Ⅳ. 결론 및 시사점

탄소배출권 시대가 도래하면서 세계 각 국에서 는 이산화탄소 배출량을 감소시키기 위하여 신재 생 에너지 및 기술 개발에 많은 비용을 투자하고 있 다. 지난 2003년 미국은 5년짜리 수소연료전지 개 발 사업에 약 170억 달러를 투자하였으며, 유럽연 합은 10년 동안 280만 유로를, 일본은 2003년 한 해 동안 2억 680만 달러를 투자하였다. 그러나 이 러한 기술은 언제 상용화될 지 명확하지 않을 뿐만 아니라 이산화탄소를 많이 배출하는 후진국에 적용 하기까지는 상당 기간이 소요될 것으로 예상된다.

따라서 현 단계에서는 에너지를 보다 효율적으 로 활용할 수 있는 합리적인 방안을 모색하는 것이 바람직해 보인다. 실례로 유럽연합을 비롯하여 일 본과 미국 등에서는 이산화탄소 배출량을 기준으로

한 자동차 세제와 차량의 연비 개선을 위한 법적 방 안을 검토 및 실행 중이며, 우리나라도 차량 배기량 (cc) 기준의 자동차 세제를 변경하려는 움직임이 보 이고 있다. 따라서 본 연구에서는 이러한 정책들과 더불어 자동차 이용 감소와 환경 개선 및 사회적 후 생 효과를 극대화할 수 있는 에코패스 정책을 제시 하였다.

에코패스는 특정 지역으로 진입하는 차량에 대하 여 통행료를 부과함으로써 교통량 감소를 유발한다 는 점에서 싱가포르와 런던, 스톡홀름 등에서 실행 되고 있는 혼잡통행료와 특성이 매우 비슷하지만, 자동차의 오염물질배출량을 고려하여 요금을 설정 한다는 점에서 차이가 있다. 따라서 에코패스를 부 과하면 오염물질이 많은 노후화된 차량을 신차 및 친환경차량으로 교체할 수 있고, 중대형 차량 대신 경차와 소형차들의 수요를 증가시켜 에너지를 보다

효율적으로 이용할 수 있다는 장점이 있다.

한편 우리나라도 2008년부터 차량별 이산화탄 소 배출량(g/㎞) 표기를 의무화하고 있지만, 기존 차량에 대한 정보는 부족한 실정이다. 따라서 장래 에코패스 도입에 따른 교통 및 환경부문의 효과를 분석하기 위해서는 기존 차량들에 대한 오염물질별 데이터베이스 구축과 함께 차종별 이용자들의 통행 수단 및 경로 변화를 추정할 필요가 있다. 또한 서 울 도심의 경우 이미 대중교통수단의 분담율이 매우 높다는 점을 감안할 때, 이산화탄소 배출량 등급에 따라 통행료를 부과할 경우 파생될 수 있는 차종별 수요전환도 장기적으로 고려해야 할 부분으로 판단 된다.

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7. Santos, G.(2005), Urban Congestion Charging: A Comparison between London and Singapore, Transport Reviews, Vol. 25, No. 5, pp. 511-534.

8. Traffic for London(2008), Central London Congestion Charging impact monitoring 6th reports.

9. Wright L. and Fulton L.(2005), Climate Change Mitigation and Transport in Developing Nations, Transport Reviews, Vol. 25, No. 6, pp. 691-717.

10. 뉴스메이커 783호(2008년 7월 15일).

11. 런던교통청, http://tfl.gov.uk.

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13. 에너지경제연구원 통계정보시스템, http://www.

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