KOTI-Brief
Newsletter
V OL.6 / No.3 2014.3.21
Focus ___ 02
사람 중심의 도시교통기반시설에 관한 기초연구
도시교통기반시설을 사람 중심으로 전환하기 위해서는 시설 개선과 함께 주민 의식 수준이 바뀌어야 한다. 그러나 무엇보다도 정책적으로 사람 중심의 도시교통기반시설 환경을 구축할 수 있도록 기존의 제도와 정책의 개선이 이루어져야 한다.
권영종, 김영국, 강수희
Research Trends ___ 10
국내외 주요 도시의 도로교통 인프라 이용특성 비교 분석
본 연구에서는 국내외 각 도시 유형별로 도로교통 인프라 구축 현황과 통행 특성을 비 교 분석하여 우리나라에 적용할 수 있는 도시부 도로교통정책의 시사점을 도출하였으 며, 이를 근거로 도시 유형별로 바람직한 도로교통 정책 방향을 제시하였다.
김영호, 정경옥, 김상곤
KOTI News ___ 15
연구의 배경 및 목적
국민은 교통시설을 이용하고 교통서비스를 제공받아 이동 할 권리를 가지며, 국가는 국민이 교통서비스에 차별을 받 지 않도록 필요한 조치를 취하여야 한다. 그러나 기존의 자 동차 중심 도시교통기반시설로 인해 보행자 교통사고가 증 대하고 교통시설 이용 상의 불편이 심화되고 있다. 사람의 보행환경에 대한 개선이 시급한 시점이다.
일반적으로 교통의 목적은 사람을 신속하고, 쾌적하고, 안 전하고, 비용 절감적이고, 에너지 절감적이고, 환경 친화 적으로 한 장소에서 다른 장소로 이동시키는 데 있다. 그 러나 교통의 주체인 사람은 등한시 된 채 자동차를 어떻게 하면 신속하고 안전하게, 비용・에너지 절감적이며 환경 친화적으로 이동시키는 데 목적을 두고 공급자 중심, 운영 자 중심으로 도시교통기반시설이 설치・운영되고 있는 것 이 현실이다.
이로 인해, 도로에서 사람은 자동차에 밀려나 피해 다니는 입장이 된 지 오래이며, 보행자 교통사고는 인구 10만 명 당 4.61명으로 영국의 1.15명의 4배 수준에 이르고 있고 자전 거 교통사고 또한 매년 증가하고 있다. 도시교통기반시설은 한번 건설되면 오랜 기간 동안 사람의 통행에 영향을 미치 는데도 불구하고 그동안 예산 부족을 이유로 공급자 입장에 서 이용자의 불편은 아랑곳하지 않고 공급되어 왔다. 이로 인해, 사람의 불필요한 통행을 유발하여, 통행거리를 증대 시키거나 통행 불편을 야기하여 국민의 교통권을 침해하는 결과를 초래하였다.
기존 자동차 중심, 공급자 중심의 교통기반시설 공급에 따 른 문제에 대한 인식이 고조되고 있는 시점에서, 본 연구는 사람 중심, 이용자 중심의 교통기반시설에 대한 기초연구를 목적으로 한다. 본 연구는 기초연구로서, 교통의 본래의 목
적을 토대로 사람 중심, 이용자 중심의 도시교통기반시설 공급에 대한 인식전환과 함께 앞으로의 과제를 제시한다.
개념 및 국외사례 검토
이론적 고찰
우리나라는 급격한 도시화(Urbanization)와 함께 급속한 자동 차 보급 확대로 대변되는 자동차화(Motorization) 시대를 거치 면서 차량 소통 위주의 도시교통기반시설을 갖추어 왔다.
최근 도로 공급의 한계를 인식하면서 자동차 중심에서 대중 교통 중심으로 도시교통의 패러다임이 변화하고 있으나 아 직 사람에 대한 고려는 미흡한 편이다.
사람 중심의 도시교통기반시설 개념은 그동안의 자동차 중 심의 도시교통기반시설에 대한 상대적 개념이다. 따라서 자 동차 중심의 도시교통기반시설의 개념을 정의하는 것이 필 요하다. 자동차 중심의 도시교통기반시설이란 기존의 자동 차의 신속한 소통 위주의 시설을 말한다. 또한 자동차의 급 격한 증가로 인해 발생한 교통체증을 해소하는데 급급하여 자동차 소통에 방해가 되는 사람의 통행을 도외시 한 채 자 동차를 우선하는 시설을 말한다. 사람의 도로 횡단이 자동 차의 흐름에 방해가 된다고 하여 육교를 건설하거나 지하보 도를 건설하여 사람을 공중이나 지하를 통해 힘들게 도로를 지나도록 한 반면 자동차는 막힘없이 도로를 지나다니도록 한 것이 대표적인 사례라 할 수 있다. 도시기반시설이란 도 시가 유지 될 수 있는 기반이 되는 시설로 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 및 동법 시행령」 제2조에서 정의하는 시 설을 말한다.
사람 중심의 도시교통기반시설은 원래 길의 주인이었던 사람에게 그동안 자동차에게 내 주었던 길을 되돌려 주는
Focus
사람 중심의
도시교통기반시설에 관한 기초연구
강수희 한국교통연구원 연구원 김영국
한국교통연구원 부연구위원 권영종
한국교통연구원 연구위원
데 큰 의의가 있다고 할 수 있다. 즉, 사람 중심의 도시교 통기반시설은 그동안 자동차 소통 위주의 도시교통기반시 설을 사람의 보행 및 자전거, 대중교통 이용자 위주로 전 환하는 데 큰 의의를 가진다고 할 수 있다. 그러나 사람 중 심의 도시교통기반시설이 자동차를 완전히 배제하자는 것 은 아니다.
도시교통기반시설의 개념
블록단위에서의 도시교통기반시설
블록단위에서의 도시교통기반시설은 블록단위에서의 도시 기반시설 중 블록 내 거주 혹은 통근, 통학, 업무, 쇼핑, 여가 등의 통행목적을 수행하기 위해 사람들이 이동할 때 이용 하는 시설 및 수단 간의 연계, 점유하는 시설들로 정의한다.
시설의 종류 및 내용은 다음과 같다. 첫째, 사람이동 시설로 서 도로시설의 보도, 보행자 전용도로, 육교, 지하보도, 자전 거 전용도로 등이다. 둘째, 수단간 연계시설로서 버스정류 장, 도시철도역, 터미널, 복합 환승센터 등이다. 셋째, 공간 점유시설로서 역전광장이다.
지구단위에서의 도시교통기반시설
지구(단지)단위에서의 도시교통기반시설은 지구 내 거주 혹 은 통근, 통학, 업무, 쇼핑, 여가 등의 통행목적을 수행하기 위해 사람들이 이동, 수단 간의 연계, 점유하는 시설들로 정 의한다. 시설의 종류 및 내용은 다음과 같다. 첫째, 사람이동 시설로서 도로시설의 보도, 보행자 전용도로, 자전거보행 혼용도로 등이다. 둘째, 수단간 연계시설로서 마을버스정류 장, 지하철역사, 환승주차장 등이다. 셋째, 공간 점유시설로 서 근린광장, 공공공지, 어린이 보호구역 등이다.
시설단위에서의 도시교통기반시설
시설단위에서의 도시교통기반시설은 시설 내 거주민들의 통행목적을 수행하기 위해 사람들이 이동, 수단 간의 연계, 점유하는 시설들로 정의한다. 시설의 종류 및 내용은 다음 과 같다. 첫째, 사람 이동 시설로서 시설 내 보행통로, 보도, 횡단보도 등이다. 둘째, 수단간 연계시설로서 노외 공용 주 차장, 자전거 보관소 등이다. 셋째, 공간 점유시설로서 건물 및 시설물 부속 광장 등이다. 사람 중심의 교통기반 개별시 설은 신호등(보행자 신호등), 험프시설, 속도규제시설, 건널목, 가드펜스(guard fence) 시설 등이다.
국외사례 검토 및 시사점
독일의 사람 중심 교통정책의 대표적인 사례는 프라이부르 크 보봉(Vauban) 주거단지의 보행 최우선 교통구역 제도를
들 수 있다. 보봉은 생태주거단지로 2000년부터 입주를 시 작했는데, 신도시 계획에 보행과 자전거 중심 단지계획을 수립, 시행하여 사람 중심 기반시설을 구축한 교통기반시설 성공사례 중의 하나로 꼽힌다. 보봉 주거단지의 사람 중심 교통기반시설 건설 형태의 특징은 모든 전철역과 도시 중심 까지 보행・자전거・트램(Tram)・버스 등 보행 및 녹색대중 교통 체계를 통해 15분 이내에 접근이 가능한 교통체계를 구축하고 있다는 점이다.
네덜란드 드라흐텐(Drachten) 시 도심에 위치한 리바이플라 인 교차로는 버스를 포함해 하루 22,000대 차량, 수천 대 의 자전거, 수천 명의 보행자가 통행하지만 신호등과 표지 판 없이도 차들이 서행 할 수 있도록 사람 중심의 교통문화 가 정착된 사례이다. 이 지역에서 자전거 이용자들은 방향 을 바꿀 때 수신호를 보내면서 통행하지만 사람우선 문화가 정착되어 있어 어떤 차량도 자전거와 사람을 무시하고 통 행하지 않는 사람 중심의 교통공간이 조성되어 있다. 드라 흐텐 시의 무신호 교차로 운영 이후 교통사고가 75건에서 2 건, 부상자는 17건에서 1건으로 감소했고, 교통흐름도 신호 대기시간이 사라짐에 따라 버스의 교차로 통과 시간이 종전 의 절반으로 짧아지는 등 오히려 좋아진 것으로 나타났다.
프랑스의 사람 중심 교통정책의 대표적인 사례는 잘 알려 진 바와 같이 파리의 녹색자전거 이용 정책인 벨리브(Vélib’) 를 들 수 있다. 벨리브는 2007년 7월 15일부터 파리 및 주변 30개 도시에서 운영하고 있으며, 자전거 24,100대, 정류장 2,038개소가 300m 간격으로 배치돼 24시간 운영되고 있다.
파리시 통계자료에 의하면 벨리브 이용횟수는 연간 2,700만 회이며 이용자들의 벨리브 이용 만족도는 94%로 매우 높 고, 연간 2,400만 톤의 CO₂감소 효과가 있는 것으로 분석되 었다.
싱가포르는 교통정책(2010～2015년)의 목표를 사람 중심의 교 통체계 구축(People-Centred Land Transport System)에 두고 맞춤 형 교통수요 대응전략, 대중교통고도화 전략, 도로이용자 관리전략을 추진하고 있다. 사람 중심 교통정책으로는 대중 교통의 선택적 가치를 제고하기 위해 전철・버스・복합 환 승체계 시설 등 교통기반시설 확충과 대중교통 서비스의 질 개선을 통한 사람 중심 교통기반 시설 고도화 정책을 들 수 있다. 사람 중심 대중교통기반시설로는 싱가포르 전철망이 대표적인 예인데 전철 노선의 구성은 도심을 중심으로 도시 남・북을 연결하는 North-South 노선과 동・서를 연결하 는 East-West 노선 등 총 7개 노선 148km이다. 이는 세계 의 대도시들과 비교할 때 도시면적과 인구규모에 비하여 과 다한 대중교통기반시설을 설치 운영하고 있다고 판단된다.
2020년까지 런던, 뉴욕 수준의 전철망 확충을 위해 톰슨 노
선, 도심순환노선 등 총 130㎞의 신설 전철망 사업을 추가 로 확충할 계획을 추진 중에 있다.
브라질 꾸리찌바 시는 도시교통체계를 사람과 대중교통중 심으로 구축하기 위해 1974년부터 도시 주요 광역교통축 에 대해 간선급행버스(BRT, Bus Rapid Transit)를 구축해 왔으며 2013년 현재 5개 간선축・순환축 72㎞ 도로 중앙에 BRT가 설치되어 운영되고 있다. BRT운영을 활성화하고 이를 이용 하는 사람들의 환승연계의 편의 제고를 위해 주요 버스 정 류장에 환승용 튜브 정류장을 설치하여 이용자가 간선에 서 지선 혹은 지선에서 간선버스를 갈아 탈 때 외부로 이동 하지 않고 한 자리에서 연계환승이 이루어질 수 있도록 환 승시스템을 구축하여 운영하고 있다. 꾸리지바의 BRT는 세 계에서 가장 긴 버스(28m, 250명 탑승)인 ‘리제이렁아줄(Ligeirao
Azul)’을 도입해 중심지와 주변지역(20.5㎞) 간의 운행시간을 15분 단축하였다.
도시교통기반시설의 현황 및 문제점
현황
보행자 측면에서 그동안 자동차 중심의 도시교통기반시설 인 주택가 이면도로, 건널목(육교, 지하보도 등), 통학로 등의 현 황을 살펴보았다. 자전거 이용자 측면에서 자동차 중심의 도시교통기반시설로는 보차혼용 자전거도로, 자전거 보관 소 등의 현황을 살펴보았다. 대중교통 이용자 측면에서 자 동차 중심의 도시교통기반시설로는 철도역 접근도로, 역 광 장 등의 현황을 살펴보았다. 현황에 따른 사람 중심 도시교 통기반시설의 문제점은 다음과 같다.
첫째, 주택가 생활도로의 경우 자동차가 대부분의 도로 공 간을 점령하여 보행자의 통행불편이 심각한 수준에 있다.
둘째, 건널목(육교, 지하보도 등)의 경우 횡단보도가 설치되어 있으나 과도하게 거리가 멀어 바로 눈앞에 있는 건물에 가 기 위해 불필요하게 지하도를 지나서 가야하는 불편이 야기 되고 있다.
셋째, 자전거 보차혼용도로의 경우 자전거와 보행자 보차혼 용도로에서 자전거와 보행자의 상충발생 빈도가 높다.
넷째, 자전거 보관소의 경우 자동차 주차장 확보에 비해 자 전거 보관소 확보가 매우 미흡한 실정이다. 아파트 단지의 경우 자전거 보관소가 없어 비상계단에 불법 주차하는 사례 가 많다.
다섯째, 철도역 접근도로의 경우 미국, 일본 등 대중교통 지 향형 도시개발(TOD, Transit Oriented Development)이 이루어진 곳 에서는 주택가에서 철도역으로 바로 접근할 수 있도록 접근
도로가 방사형 체계를 갖추고 있는 반면 우리의 경우 이에 대한 고려가 전혀 되어있지 않다. 또한 자동차의 통행 흐름 을 방해한다는 이유로 사거리에 위치한 철도역의 경우 버스 정류장이 철도역에서 멀리 떨어진 곳에 위치하여 대중교통 이용에 많은 불편을 초래하고 있다.
여섯째, 철도역 광장이 오히려 철도 이용객의 접근성을 저 해하는 요인으로 작용하고 있다. 시내버스 정류장이 역 광 장 밖에 위치하거나 공간이 협소해 극심한 교통체증을 야기 하기도 한다.
사례조사 및 문제점 진단
사람 중심 교통기반시설 실태를 분석하기 위해 서울 강남지 역과 강북지역을 대상으로 교통기반시설 구축실태에 대한 실측조사를 시행하였다. 조사내용은 대상지역내 사람 중심 성 측정을 위해 전체도로 연장, 보도연장, 가로수가 있는 도 로연장, 이면도로 연장, 보차분리도로 연장 보도의 단절 구 간 수, 이면도로의 불법주차 대수, 이면도로 속도 규제(구간별
제한속도 표시), 어린이 보호구역, 사람 이동 제약 등이다.
현황조사는 2013. 10. 10~10. 20까지 강남지역을 대상으로 조사원이 직접 보행로 폭, 길이, 이면도로, 주차실태 등에 대 해 실측조사를 시행하였다. 강북지역은 2013. 10. 30～11.
20까지 같은 방법으로 시행하였다.
조사결과, 다음 몇 가지 문제점이 있는 것으로 진단되었다.
첫째, 대부분의 도시교통기반시설이 자동차 소통 위주로 건 설, 운영되고 있다. 이에 비해 보행자, 자전거, 대중교통 이 용자는 양적, 질적인 면에서 교통기반시설의 중심에서 밀려 나 교통안전에 취약하고 통행에 불편을 감수하고 있다. 둘 째, 주택가 생활도로, 어린이 보호구역 등 보행자들이 절대 적으로 보호 받아야 하는 지역에서 조차 교통기반시설이 사 람 중심이 아닌 자동차 이동 중심 공간으로 설치되어 있거 나 무단 점유 되어 있다. 셋째, 자전거도로, 자전거 보관소 등도 자동차에 밀려 시설이 단거리 연계거점, 주택가, 공원 등 적재적소에 설치되어 있지 않고 있다. 넷째, 철도역 접근 도로, 광장 등이 자가용 중심형 공간으로 점유되거나 대중 교통이용 친화적 공간이 되지 못하고 있다.
관련제도 검토 및 기존정책 평가
보행 및 자전거 등 무동력 교통수단의 이용이 활성화되고 대중교통 서비스가 점차 개선되고 있지만 여전히 교통수단 으로서 자동차의 이용률은 여전히 높은 것이 현실이다. 특 히 여가 및 건강증진을 위한 보행과 자전거의 이용자는 급 격히 증가하였지만, 출퇴근 등을 위한 교통수단으로서의 이용은 저조한 실정이다. 하지만 최근 각 지자체들은 ‘보행
친화도시’, ‘녹색교통도시’, ‘사람과 환경 중심의 대중교통 도로망 구축’ 등을 목표로 사람 중심의 도시교통체계 구축 을 위한 다양한 노력을 경주하고 있다. 이러한 사람 중심의 도시교통시설 및 체계를 정비하게 되면 보행수단 분담률을 실질적으로 향상시킬 수 있게 된다. 예를 들어 서울의 경우 다양한 보행전용 거리를 확대하고, 보행자의 안전과 편리 를 위해 차량의 규정 속도를 하향조정하고 횡단보도의 녹 색시간 연장 및 교차로의 모든 방향으로 횡단보도를 설치 해 나가기로 하였다. 이런 보행친화적인 정책을 실시함으 로 보행수단 분담률을 점진적으로 높여 나갈 계획이다(서울
시, 2013).
비동력 교통수단인 보행과 자전거, 그리고 버스와 지하철과 같은 대중교통이 서로 유기적으로 연계되어 효율적으로 이 용될 수 있다. 각 시설의 이용에 있어 어린이, 노약자, 유아 를 동반한 사람, 그리고 휠체어 이용자 등 통상 보행약자로 불리는 이들이 불편함을 느끼지 않도록 시설에 대한 설계와 디자인이 이루어질 필요가 있다. 현행 법률체계에서 이러한 사람 중심의 교통 환경을 조성하기 위한 세부 항목을 개별 법률 검토를 통해 어느 수준에서 구현하고 있으며, 법률 간 의 연계는 어떻게 이루어지고 있는지 검토하여 미흡한 부분 에 대한 개선방안 제시 또한 필요한 부분이다.
도시의 지속가능성은 생산과 소비를 포함하는 경제활동의 효율성, 주거지와 비주거지 간의 균형 있는 토지정책, 복지 정책의 다양성 담보 즉, 신체적, 경제적, 지역적 약자의 배려 등을 통해 도시거주민이 실질적인 수준의 삶의 안정성을 확 보할 때 가능할 것이다. 도시의 삶에서 이러한 지속성은 상 당부문 도시교통을 담보로 이루어질 수밖에 없으며, 사람 중심의 교통기반시설을 구축하여 보행과 자전거 등 친환경 교통수단이 활성화되고, 상대적으로 에너지 소비가 적은 대 중교통 이용을 촉진하는 방향으로 교통정책의 패러다임이 변화되어야 한다. 하지만 도시교통의 근간을 이루는 도시교 통정비촉진법상에는 교통수단을 버스와 열차 그리고 승용 차와 화물차로 한정하고 있어 자동차 소통위주의 법체계임 을 확인할 수 있다. 보행과 자전거가 확고한 법적인 지위를 확보할 필요가 있으며, 보행자 우선거리 및 대중교통 전용
지구와 같은 대중교통 정책과 긴밀히 연계되어 실질적인 토 대를 구현할 수 있어야 한다.
주민의식 조사 및 평가지표 개발
주민의식 조사
조사 대상 지역 주민에 대한 1대1 면접조사를 통해 사람 중 심 기반시설에 대한 인식정도와 각 시설별 규모, 이용 시 만 족도, 시설의 쾌적성 등에 대한 설문조사를 실시하였다.
조사대상지역은 계획도시로 정비된 강남구 삼성동의 슈퍼 블럭 1개소와 구시가지로 형성된 강북 방학동 지역 1개 슈 퍼블럭을 대상으로 하였으며, 조사 결과는 다음과 같다.
보행환경에 대한 전반적인 만족도는 강북지역보다 강남지 역이 높은 것으로 나타났다. 이는 강북지역의 보행시설이 강남지역의 보행시설보다 노후가 되었거나 보행시설이 사 람 중심으로 되어 있지 않은 것으로 볼 수 있다. 차제에 지 구단위 교통환경 개선 사업시 보행공간을 확대하고 이면도 로의 보차분리, 보행단절도 개선, 어린이 보호구역의 보행 안전성 강화 등 보행 안전과 쾌적성을 강화시킬 수 있도록 제도 및 정책 우선순위 설정이 필요하다.
서비스 수준(LOS, Level of Service) 평가지표 개발
사람 중심의 도시교통기반시설을 평가하기 위한 지표를 개 발하는 것은 사람과 차의 관계에서 사람 중심인지 차량 중 심인지를 평가하기 위한 것이다. 지금까지 진행되어온 차량 중심 도시교통기반시설에서 사람(보행자) 중심으로 전환하기 위한 정책수단을 도출하기 위한 것이다.
본 평가지표의 대상이 되는 도시교통기반시설은 사람관점 에서는 보행시설이며 차량중심은 주차시설이라고 판단한 다. 보행시설은 출발지에서 목적지까지 걸어가는 동안 이 용하는 시설로서 보행도로, 계단, 엘리베이터, 횡단시설 등 이다. 주차시설은 이면도로상의 주차가능규모, 주택단지 내 주차장과 보행자의 물리적 격리정도 등이다.
본 평가지표를 활용하는 대상은 기본적으로 생활지구, 행정 도시의 삶에서 지속가능성은 상당 부문 도시교통을 담보로 이루어질 수밖에 없으며, 사람 중심의 교통기반시설을 구축 하여 보행과 자전거 등 친환경 교통수단이 활성화되고, 상대적으로 에너지 소비가 적은 대중교통 이용을 촉진하는 방향 으로 교통정책의 패러다임이 변화되어야 한다.
동(면)이 되며 부수적으로 아파트단지 또는 건물(점)이 된다.
도시교통기반시설에 대한 보행시설의 공급성과 안전성, 환 경성의 항목으로 대별된다. 첫째, 공급성이란 보행자를 위 한 도시교통기반시설이 얼마나 잘 공급되고 있는지를 평가 하는 것이다. 둘째, 안전성은 보행자가 목적지까지 가는 도 중에 얼마나 차로부터 안전하게 도달할 수 있는지에 대한 평가이다. 셋째, 환경성은 보행 시 주변의 쾌적함과 안전성 이 상대적으로 얼마나 우수한지에 대한 평가이다.
상기의 평가내용을 대변하는 평가항목으로 대분류는 보행 도로의 공급성, 편리성, 환경성 등 3가지로 분류하고 이들에 대한 세부척도는 아래 표에 나타난 바와 같이 보도의 정비 수준, 보차분리도로 수준, 보행경로의 단절도, 속도제한 설 정 등으로 설정하였다.
평가항목 평가지표
공급성
보도 공급률 • 도로중 보도가 있는 도로의 수준
가로수보도 공급률 • 보도가 있는 도로 중 가로수가 있는 도로의 수준
안전성
보차분리도로율 • 도로중 보차분리가 되어 있는 도로의 수준 보도단절도 • 보도가 있는 도로연장에서 진출입을 위한
보도단절 수준
이면도로 주차점유율 • 이면도로 중 주차면이 존재하는 이면도로 수준
속도제한 이면도로율 • 이면도로 중 50Km/시 이하 속도제한이 있는 이면도로 수준
환경성
도시교통기반시설의
안전성 • 보행경로 및 교통결절점의 안전도 도시교통기반시설의
쾌적성 • 보행경로 및 교통결절점의 쾌적도
평가항목 간 가중치는 전문가 설문조사를 통한 AHP분석에 근거하여 결정하였다. 본 연구의 자문단과 연구책임자를 전 문가 대상으로 설문조사하였고, 평가자별 평가항목 간 가중 치는 다음과 같다.
구분(단위 : %) 김** 김** 김** 권** 김** 평균
공급성 보도 공급률 18.7 22.5 41.7 22.5 25.0 26.1 가로수보도 공급률 6.2 7.5 8.3 7.5 5.0 6.9
안전성
보차분리도로율 14.0 29.9 8.1 4.6 23.4 16.0 보도단절도 8.0 12.5 4.8 7.9 6.1 7.9 이면도로 주차점유율 27.4 5.7 1.2 23.8 5.3 12.7 속도제한 이면도로율 10.0 1.9 2.9 13.7 5.2 6.7
환경성
도시교통기반시설의
안전성 11.8 16.7 27.5 15.0 25.0 19.2 도시교통기반시설의
쾌적성 3.9 3.3 5.5 5.0 5.0 4.5
서비스 수준(LOS) 평가결과
앞서 제시한 바와 같이 사례지역인 강남구 삼성동 일원의 사람 중심 기반시설 평가지표 8개 항목에 대한 평가 점수는 아래 표와 같이 나타났다. 이들 항목 간 가중치를 고려한 결 과 종합점수는 2,984점으로서 강남지역의 사람 중심성 서비 스수준(LOS)은 ‘C’로 분석되었다.
1. 보도 공급률 : 보도가 있는 도로의 연장(11,994m)
× 100 = 53.23%(E) 전체 도로의 연장(22,534m)
2. 가로수보도 공급률 : 가로수가 있는 도로의 연장(3,556m)
× 100 = 29.65%(F) 보도가 있는 도로의 연장(11,994m)
3. 보차분리 도로율 : 보도분리가 있는 도로의 연장(9,840m)
× 100 = 82.04%(C) 보도가 있는 도로의 연장(11,994m)
4. 보도 단절도 : 차량진출입 갯수(21개)
× 100 = 1.751(B) 보도가 있는 도로의 연장(11.994km)
5. 이면도로 주차점유율 :
주차구획이 있는 이면도로의
연장(1,195m) × 100 = 5.3%(A) 전체 도로의 연장(22,534m)
6. 속도제한이면도로율 :
50km/h 이하 속도제한 이면도로의
연장(0m) × 100 = 5.3%(A) 전체 도로의 연장(22,534m)
7. 도시교통기반시설의 안전성 : 2.97(C) 8. 도시교통기반시설의 쾌적성 : 3.22(D)
강북의 사례지역인 방학동 지역의 사람 중심 기반시설 평 가항목에 대한 현장조사를 통한 평가 결과는 아래 표와 같 이 나타났다. 이들 항목 간 가중치를 고려한 결과 종합점수 는 3.206으로서 강북지역의 사람 중심성 서비스수준(LOS)은
‘D’로 분석되었다. 강북지역이 강남지역보다 다소 저조하게 나타났다.
1. 보도 공급률 : 보도가 있는 도로의 연장(4,459m)
× 100 = 46.23%(F) 전체 도로의 연장(9,645m)
2. 가로수보도 공급률 : 가로수가 있는 도로의 연장(2,613m)
× 100 = 58.60%(E) 보도가 있는 도로의 연장(4,459m)
3. 보차분리 도로율 : 보도분리가 있는 도로의 연장(4,095)
× 100 = 91.83%(A) 보도가 있는 도로의 연장(4,459)
4. 보도 단절도 : 차량진출입 갯수(8개)
× 100 = 1.79(B) 보도가 있는 도로의 연장(4.459km)
5. 이면도로 주차점유율 :
주차구획이 있는 이면도로의
연장(773m) × 100 = 8%(A) 전체 도로의 연장(9,645m)
6. 속도제한이면도로율 :
50km/h 이하 속도제한 이면도로의
연장(0m) × 100 = 0%(F) 전체 도로의 연장(9,645m)
7. 도시교통기반시설의 안전성 : 3.19(D) 8. 도시교통기반시설의 쾌적성 : 3.22(D)
개선방향 및 추진과제
개선방향
사람 중심 도시교통기반시설에 대한 국외사례 검토, 현장조 사, 관련제도 검토, 주민의식 조사 및 LOS 평가 결과 등을 토대로 개선방향을 다음 몇 가지로 정립할 수 있다.
첫째, 시설 측면의 개선이 필요하다. 협의의 개념으로서 사 람 중심의 도시교통기반시설인 주택가 생활도로에서의 일 반보도, 건널목에서의 횡단보도, 대규모 상업주차장에서의 보행접근로, 보차분리 자전거 전용도로 등 사람이나 자전거 가 상충 없이 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 시설이 절 대적으로 확보되어야 한다.
둘째, 운영 측면의 개선이 필요하다. 광의의 개념으로서 사 람 중심의 도시교통기반시설 환경을 조성하기 위해 주택가 생활도로에서의 주차허용구역을 최소화하고, 불법주차 단 속을 강화하여 사람이 이용할 수 있는 공간을 확보해야 한 다. 또한 차량의 속도를 제한하여 사람이 자동차로부터 위 협을 덜 받도록 해야 한다. 도로접근관리제를 시행하여 건 물에서 차도로 사적 접근로 개설을 최소화하거나 차량 통행 을 억제하여 보행자가 단절 없이 통행할 수 있도록 해야 한 다.
셋째, 문화 측면의 개선이 필요하다. 사람 중심 도시교통기 반시설의 확보나 조성에도 불구하고 근본적으로 사람이 자 동차에 우선한다는 인식이 제고되지 않고서는 그 효과를 기 대할 수 없다. 즉, 주택가 생활도로, 건널목, 철도역 접근도 로, 대규모 상업시설 주차장 등에서 사람이 통행 시 자동차 운전자가 속도를 줄이거나 정지하는 등 사람을 우선하는 문 화가 정착되어야 한다.
넷째, 법 제도 측면의 개선이 필요하다. 「도시교통정비 촉진 법」 시행령에 보행자 전용지구 및 대중교통 전용지구의 지 정 및 운용 등을 통한 차량 통행량의 분산 또는 감소가 명시 되어 있다. 「자전거이용 활성화에 관한 법률」과 조화를 이 루어 도시교통정비 기본계획, 택지 개발계획이나 공업단지
및 관광단지의 조성계획 또는 공공도로의 개설 및 확장, 재 정비 계획 수립 시 자전거 이용 및 이용시설을 확충하고 환 경 친화적 교통체계를 구축할 수 있어야 한다. 또한 「환경 친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」에 따른 에너지 소비 효율 향상과 「수도권 대기환경 개선에 관한 특 별법」에 따른 저공해 자동차의 개발과 보급을 통해 녹색교 통을 활성화할 수 있도록 하는 것이 필요하다.
추진과제
시설 측면의 추진과제
① 주택가 생활도로 시설 개선 : 현재와 같이 자동차가 생 활도로를 점유하고, 사람이 차량을 피해 통행을 해야 하 는 문제를 해소하기 위해서는 사람이 차량에 신경 쓰지 않고 통행할 수 있는 보도(인도)를 확보해야 한다. 보도를 확보하는 데 있어 더욱 중요한 점은 단절 없는 보도 네트 워크를 형성해야 한다는 점이다.
② 건널목 횡단보도 설치 확대 : 횡단보도를 설치할 수 있는 건널목 선정기준을 마련하고, 건널목의 횡단보도 설치 가이드라인을 개발하여 안전하게 횡단보도가 설치되도 록 해야 한다.
③ 자전거 보차혼용도로의 상충요인 제거 : 전봇대, 가로등, 전화기 부스, 불법 적치물 등이 있을 경우 통행을 방해받 게 된다. 따라서 이러한 방해를 받지 않고 통행할 수 있 도록 공간을 확보해 주어야 한다.
④ 자전거 보관소 확대 : 아파트 단지 내에 별도의 자전거 보관소를 설치함으로써 무단으로 방치된 자전거로 인해 보행자가 통행에 방해를 받는 문제를 해소해야 한다. 새 로운 아파트 단지 설계 시 건축심의 과정에서 자전거 보 관소 확보를 엄격하게 심의하여야 한다.
⑤ 철도역 접근도로 정비 : 철도역 주변 토지이용계획 수립 및 도시설계 시 TOD(Transit-Oriented Development) 개념을 적용토록 계획수립 및 설계지침을 개선하여야 한다. 차 량의 흐름보다 대중교통 이용자의 환승불편을 해소하는 데 주안점을 두어 버스정류장을 철도역에 가깝게 설치할 수 있는 방안을 마련하여야 한다.
운영 측면의 추진과제
① 주택가 생활도로의 노면주차장 제거 : 기존의 거주자우 선 주차구역을 제거하고 차고지증명제를 도입하여 자동 차를 집안으로 넣는 것이다. 그리고 주택가 생활도로에 불법 주차하는 경우에는 엄격하게 단속해야 한다.
② 주택가 생활도로 자동차 속도제한 확대 : 주택가 생활도 로에 제한속도 도입을 확대해야 한다. 이를 위해, 생활도
로의 교통여건에 따라 적정 제한속도 적용기준을 마련하 는 것이 필요하다.
③ 보도 단절구간 최소화 : 보도 단절구간을 최소화하기 위 해 도로접근관리제(highway access management)를 도입하여 불필요한 진출・입구의 설치를 제한하며, 두 개 이상의 진출입구가 설치되어 있는 경우 한 쪽만 차량을 통행시 키고 다른 쪽은 보행자 전용으로 이용하게 하는 것이 필 요하다.
문화 측면의 추진과제
아무리 시설을 개선하고 정비하더라도 정작 운전문화, 통행 문화가 사람 중심으로 전환되지 않으면 그 효과는 제한적이 된다. 무엇보다 먼저 변화되어야 할 것은 차량 운전자가 보 행자를 우선시 하는 문화의 정착이다. 주택가 생활도로에서 지나가는 사람에게 경적을 울리며 비켜달라고 한다든지, 교 차로 횡단보도에서 사람이 횡단하려고 하는 데도 정지하지 않고 지나가는 운전문화가 개선되어야 한다. 보행자 또한 보행문화를 개선해야 한다. 현재는 보행자가 우선해서 건너 야 하는 데도 불구하고 차량이 접근하면 먼저 양보하고 있 는 실정이다. 당연히 보행자가 우선 지나가야 한다는 인식 이 보편화 되어야 한다.
이를 위해, 우선적으로 교육을 통해 사람 우선 문화가 정착 되도록 할 필요가 있다. 운전자는 물론 보행자에 대한 교육 이 함께 이루어져야 한다.
법 제도 측면의 추진과제
사람 중심의 도시교통기반시설 정비를 위해 현행 법 제도에 대한 개선방안을 제시한다.
① 도시교통정비촉진법 : 현재 규정되어 있는 교통수단은 버스, 열차(도시철도), 자동차(승용, 승합, 화물, 특수) 등이다. 보 행과 자전거가 법적인 교통수단으로 인정되지 않고 있 다. 법 제5조 제2항 제2호의 ‘바’목과 ‘사’목에서 자전거 와 환경 친화적 교통체계의 개선과 구축에 대해 언급하 고 있다. 보다 구체적으로 보행과 자전거를 이용한 교통 체계 개선을 명시할 필요가 있다.
② 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 : 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에서는 국민이 편리하고 안전하게 대중교통을 이용할 수 있도록 하는 것을 국가 의 책무로 규정하고 있다. 특히 제1항 제3호 대중교통수 단간 환승의 편의증진은 지하철에서 지하철로, 또는 지 하철과 버스 간 환승 시에 보다 신속하고 안전하며 편리 하게 이용이 가능하도록 개선이 필요하다.
③ 자전거이용 활성화에 관한 법률 : 법 제5조 제2항 제3호 자전거이용 활성화계획 수립의 내용에는 자전거이용자 의 안전성 확보를 위한 방안을 포함해야 한다고 명시되 어 있다. 특히 자전거이용 활성화를 위해서는 자전거가 단일 교통수단뿐만 아니라 환승을 위한 접근교통수단의 측면에서 검토가 필요하다.
④ 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 : 법 제9조 제1항 제 4호 그 밖에 보행환경을 우선적으로 개선할 필요가 있다
고 인정되는 구역을 보다 구체적으로 명시할 필요가 있 다. 법 제15조 제1항 각호는 보행환경개선지구 안에 설 치되는 시설이 나열되어 있다. 특히 교통 환승시설에서 보행 편의 증진을 위한 시설물의 설치를 추가할 필요가 있다. 지금까지 모든 교통관련 법제도상 교통기반시설 설치 및 정비가 자동차 중심 시설 및 수단에 치우쳐 사람 중심 기반시설은 누락되거나 부분적으로만 포함되었다.
따라서 각종 사업 완공 후 자동차를 이용하지 않는 통행 자와 단거리, 대중교통 이용자들의 이동권 및 안전, 쾌적 성에 많은 문제와 불편성을 가중시켜 왔다.
현재 각기 다른 법령 하에서 부분적으로 규정되어 있는 사 람 중심 교통기반시설에 대한 개념 정립과 실행력을 높이 기 위해 가칭 「사람 중심 교통기반시설 계획 및 설치에 관 한 법령」의 제정이 필요하다. 동 법령에서는 사람 중심 교 통기반 시설의 정의, 목적, 사람 중심 기반시설의 종류와 수 단, 구성요소 등을 명시하고 각종 도시계획, 개발계획, 사회 간접자본시설 설치, 교통안전시설계획, 물류계획 및 설계와 집행 시 설치해야 할 사람 중심 기반시설, 수단, 규모 등에 대해 계획 및 설계에 공간배치 원칙, 설계기준 및 물량산정, 재원조달 및 시행 주체 등에 대해 명기 한다.
기대효과 및 향후 연구과제
본 연구에서는 사람 교통 기반시설에 대한 개념 정립과 필 요성에 대해 살펴보았다. 국내외 사람 중심 교통체계 정비 사례와 시사점 분석, 서울시 강남・북을 주거 및 주상혼재 지역을 중심으로 사람 중심 기반시설의 설치 상태에 대한 주민의식 및 만족도 조사, 현행 법제도 하에서 사람 중심 교 통기반시설에 대한 법, 제도적 장치 현황 조사 분석을 수행 하였다. 이를 통해, 사람 중심 교통기반시설의 현주소를 확 인 할 수 있었다.
본 연구를 통해 제시된 사람 중심 교통기반시설의 법 제도 의 문제점과 사례조사에서 나타난 주민의식 실태 결과는 향 후 사람 중심 교통시설 법 제도 정비의 필요성과 개선방향 을 제시하는 기초자료로 활용될 수 있을 것이다. 또한 사람 중심 교통기반시설의 사람 중심성 지수와 평가척도, 주민 만족도 평가에 대한 체계적인 평가 방법론을 정립함으로써 향후 동 분야의 학술적 방향을 제시하는 데 활용될 수 있을 것이다.
결론 및 정책 제언
본 연구에서는 교통기반시설 설치, 운영, 기준 등에 관련된 각종 법 제도 고찰과 국내외 계획사례 및 시사점 분석, 사례 조사 및 주민의식, 만족도 조사와 사람 중심 교통기반시설 에 대한 제도와 사례연구를 통해 다음과 같은 결과를 도출 하였다.
첫째, 공간계획 및 개발, 교통관련 법 제도를 분석한 결과 자동차 중심 시설 및 수단에 치우쳐 사람 중심 기반시설에 대한 공간배치 및 설치기준 등이 누락되거나 부분적으로만 포함되어 있어 각종 개발 계획 및 정비 시 사람 중심 교통기 반시설의 정비가 낙후되거나 누락되어 있었다. 이러한 문제 를 해소하기 위해서는 현재 각기 다른 법령 하에서 부분적 으로 규정되어 있는 사람 중심 교통기반시설에 대한 개념정 립과 실행력을 높이기 위해 가칭 「사람 중심 교통기반시설 계획 및 설치에 관한 법령」의 제정이 필요하다.
둘째, 사례조사를 통해 강남・북지역의 사람 중심 시설에 대한 정량적인 평가에서는 사람 중심 기반시설의 근간이 되 는 보도의 공급률 부분에서는 강남지역이 강북지역보다 잘 정비된 것으로 분석되었다. 반면 가로수가 있는 보도비율과 보차분리도 분야에서는 강북 사례지역이 우수한 것으로 분 석되었다
셋째, 본 연구는 사람 중심성 평가를 위한 사람 중심성 평가 지표와 이를 정량적 척도로 서열화하여 특정 지역이나 개발 계획에 대한 사람 중심 시설의 LOS를 평가할 수 있는 방법 론을 개발 하였다. 이러한 평가 방법론은 향후 특정 지역이 나 개발계획 수립 시, 사람 중심성 개발계획 정도를 평가하 고 각 지표별 사람 중심 기반시설의 정비물량을 산출하는데 소중한 자료로 활용 할 수 있을 것으로 판단된다.
또한 사례 조사를 통해 제시된 강남・북 지역의 사람 중심 성 평가 결과는 특정 지역만을 대상으로 한 것이기 때문에 강남・북 지역 전체에 대한 평가가 아니라는 것을 분명히 밝혀둔다. 아울러 사람 중심성 평가 서비스수준(LOS) 평가척 도는 기초연구로 이를 일반화 시켜 활용하기위해서는 더 많 은 자료 분석과 이론적 검증을 통한 재정립이 필요하다는 것을 밝혀둔다. 본 연구에서 제시된 내용은 학술적 의의를 가질 뿐만 아니라 정책결정자들이 사람 중심의 도시교통 관 련 정책을 추진하는 과정에서 유용하게 활용될 수 있다.
기존의 자동차 중심의 도시교통기반시설을 사람 중심으로 전환하기 위해서는 시설 개선과 함께 주민 의식수준의 개 선이 필요하다. 그러나 무엇보다도 정책적으로 사람 중심의 도시교통기반시설 환경을 구축할 수 있도록 기존의 제도와 정책의 개선이 이루어져야 한다.
Research Trends
국내외 주요 도시의
도로교통 인프라 이용특성 비교 분석
김상곤 한국교통연구원
연구원 정경옥
한국교통연구원 연구위원 김영호
한국교통연구원 연구위원
서론
정부의 SOC 부문에 대한 예산 투자가 지속적으로 감소하 는 상황에서 기존의 지역 간 간선도로 및 간선철도 확충 위 주의 교통 인프라 구축 사업에서 탈피해야 하며, 수도권을 비롯한 대도시권의 교통정체를 완화할 수 있는 새로운 방 안 모색이 필요하다. 이를 위하여 도시별 도로교통 인프라 의 구축 현황과 이용 특성에 대한 분석을 해야 하고 교통정 체를 완화하기 위한 효과적인 도시별 교통정책 방안 제시가 절실하다. 본 연구는 한정된 국가 재원을 활용하여 이용자 에게 고급화된 교통서비스를 제공하기 위하여, 국내외 도시 유형별 도로교통 인프라의 구축 현황과 이용 특성에 대한 분석을 하고, 그 결과를 바탕으로 도시 유형별 바람직한 도 로교통정책 방향을 도출하는 것을 목적으로 한다.
본 연구에서는 국내외 주요 도시들을 대상으로 집계 가능 한 통계자료를 조사하고 정리하여 도시를 유형별로 구분하 였다. 또한, 각 도시 유형별로 도로교통 인프라 구축 현황과 통행 특성을 비교 분석하여 우리나라에 적용할 수 있는 도 시부 도로교통정책의 시사점을 도출하였으며, 이를 근거로 도시 유형별로 바람직한 도로교통 정책 방향을 제시하였다.
국내외 도시의 분류
국내외 도시들을 요인분석과 군집분석을 이용하여 일차적 으로 분류하고 각 도시별 특성을 고려하여 최종적으로 5개 군집으로 구분하였으며, 5개 군집에 대해서는 인구 규모를 기준으로 정리하였다. 군집별 국내외 도시를 분류한 결과는
<표 1>과 같다.
국내외 주요 도시의 교통체계와 통행 특성 분석
인구 800만 명 이상
일드프랑스, 런던, 뉴욕, 도쿄 등의 인구 800만 명 이상의 거 대도시에서는 공통적으로 정체가 극심한 도심부에 버스, 지 하철, 트램과 같은 대중교통시스템이 밀도 높게 구축되어 있다. 뿐만 아니라 도시의 외곽지역까지 궤도 교통수단이 폭 넓게 건설되어 있기 때문에 장거리 승객들도 대중교통 을 편리하게 이용하고 있다. 이러한 대도시에서는 지하철, 트램 또는 노면전차와 같은 궤도 교통수단이 가장 높은 수 단분담률을 보이고 있으며, 다른 유형의 도시보다 대중교통
표 1. 국내외 도시의 군집 분류
군집 국외 도시 인구 국내 도시
1 일드프랑스, 런던, 뉴욕, 도쿄도, 도쿄시, 오사카부 800만 명 이상 서울
2 로마, 마드리드, 아테네, 시카고, 로스앤젤레스, 휴스턴, 요코하마, 오사카시, 나고야, 교토부 200만 명 이상 *부산, *인천, *대구 3 비엔나, 나폴리, 함부르크, 바르셀로나, 프라하, 부다페스트, 부쿠레슈티, 바르샤바, 소피아,
필라델피아, 피닉스, 샌안토니오, 댈러스, 교토시, 사이타마 100만 명 이상 대전, 광주, 울산
4 쾰른, 보스턴, 워싱턴 D.C., 브레멘, 인디애나폴리스, 디트로이트, 샌프란시스코, 산호세,
오스틴, 잭슨빌, 시즈오카 60만 명 이상 수원, 성남, 고양, 안산, 청주, 전주, *부천,
*안양 5 리옹, 더블린, 벨파스트, 드레스덴, 슈투트가르트, 리스본, 로테르담, 헤이그, 헬싱키,
코펜하겐, 포틀랜드, 애틀랜타 60만 명 미만 *용인, *천안, 남양주, 포항, 김해, 화성,
구미, 시흥, 평택 주 : *표는 군집분석 결과를 조정하여 군집을 이동한 도시임
수단분담률이 높고, 승용차 수단분담률은 낮다.
세계에서 가장 큰 규모의 대중교통시스템은 뉴욕시에 구축 되어 있다. 뉴욕시에는 734개의 지하철역이 있고, 지하철은 연 15억 명의 통행을 담당하고 있다. 뉴욕시 대중교통시스 템은 매일 24시간 운행되며, 뉴욕 시민의 54.6%는 통근・통 행 시 대중교통을 이용하고 있다. 뉴욕시는 대중교통수단뿐 만 아니라 자전거와 도보의 분담률도 높다. 미국 도심지역 의 자전거 및 도보의 수단분담률은 평균 8%인데 비하여 뉴 욕시는 시민의 21%가 자전거와 도보를 이용하여 출퇴근하 고 있다. 이와 같이 대중교통, 자전거, 도보통행의 분담률이 높기 때문에 뉴욕시는 미국에서 에너지 효율이 가장 좋은 도시로 평가받고 있다. 반면에, 서울시는 지하철 중심의 도 시철도와 버스라는 두 가지 수단을 통한 시내 및 수도권 광 역 서비스 이용량이 많아 국내에서 가장 높은 대중교통 분 담률을 보인다. 자전거는 2%대의 분담률로 국내 도시교통 수단으로서의 역할이 크지 않은 상황이다.
표 2. 인구 800만 명 이상 도시
구분 인구 면적
(㎢) 인구 밀도 (명/㎢)
평균 통근 시간
수송인원
(억 명/년) 수단분담률(%)
버스 지하철 (역 수)
대중 교통
자전거, 도보
서울 약 963만 명 605 15,913 31분 16.7 25.6
(254) 39.1 34.0 뉴욕 약 818만 명 785 10,414 38분 1.5 15.1
(734) 54.6 21.0
인구 200만 명 이상
인구 200만 명 이상의 대도시에서는 통행량이 많고 서비스 이용 빈도가 높은 지하철이 대부분 구축되어 도심부의 주 교통수단 역할을 수행하고 있다. 특히, 시카고는 미국의 대 도시로서 동북부 지역의 교통허브 역할을 맡고 있는 데, 총 11개의 고속도로 노선이 시카고를 통과하여 미국 전역을 연 결하고 있다. 시카고 교통국은 지역주민과 시카고 방문객 및 관광객들이 대중교통을 편리하고 안전하게 이용할 수 있 도록 도시 내 육상교통시스템을 안전하고 친환경적이며 효 율적으로 운영하고자 노력하고 있다. 시카고의 첨두시 대 중교통 수단분담률은 약 26.5%로 뉴욕(54.6%)이나 워싱턴 D.C.(37.1%)보다 낮은 수단분담률을 보이고 있으나 로스앤젤 레스의 대중교통 수단분담률(11.3%)보다는 높다.
국내 인구 200만 명 이상의 도시들은 승용차의 수송분담률 이 대중교통보다 높은 상황이며, 대중교통은 버스가 중심이 고 지하철이 일부 서비스를 분담하고 있다. 자전거는 1~3%
의 분담률로 도시교통수단으로서의 역할이 미미하다.
표 3. 인구 200만 명 이상 도시
구분 인구 면적
(km2) 인구 밀도 (명/km2)
평균 통근 시간
수송인원
(억 명/년) 수단분담률(%)
버스 지하철 (역 수)
대중 교통
자전거, 도보
시카고 약 270만 명 588 4,584 약 30분 3.1 2.1
(145) 26.5 7.0 부산 약 339만 명 767 4,422 5.6 0.1 32.3 31.6 인천 약 263만 명 1,029 2,557 4.4 0.6 27.4 35.3 대구 약 243만 명 884 2,751 2.9 0.1 21.1 38.1
인구 100만 명 이상
인구 100만 명 이상의 지방 중심 도시에는 복잡한 교통망이 구축되어 있고, 다양한 대중교통수단이 운영된다. 이러한 유형의 해외 도시는 도로교통 혼잡의 영향을 적게 받아야만 지방 중심 도시로서의 기능을 원활하게 수행할 수 있기 때 문에 도심부에 높은 교통수요를 효율적으로 처리할 수 있는 지하철과 철도망이 집중적으로 구축되어 있다. 지하철 또는 노면전차(트램)가 주요 간선(trunk line)으로, 버스는 지하철과 노면전차의 지선(feeder line)으로 운영되고 있다.
독일 제1의 무역항인 함부르크는 4개의 고속도로가 교차하 고 스칸디나비아 반도로 향하는 관문으로, 유럽 교통의 중 심지 역할을 수행하고 있다. 교통수단의 수단분담률은 승용 차 42%, 대중교통 18%, 자전거 12%, 도보 28%이며, 대중 교통 수단분담률은 독일의 5대 도시(베를린 26%, 프랑크푸르트 24%, 뮌헨 21%, 쾰른 21%)보다 낮으며 자전거 수단분담률은 독 일 전체 평균을 약간 상회한다.
국내 인구 100만 명 이상의 광역시들은 승용차의 수송분담 률이 대중교통보다 2배 이상 높아서 대중교통의 분담률과 20% 이상 차이가 나고 있는 상황이며, 대중교통은 버스가 거의 대부분을 분담하고 도시철도는 극히 일부서비스를 분 담하고 있다. 자전거는 1.5~2.3%의 분담률로 국내 전체 평 균 분담률과 유사한 수준이지만, 보행 분담률은 높은 편이 다.
표 4. 인구 100만 명 이상 도시
구분 인구 면적
(km2) 인구 밀도 (명/km2)
수송인원 (억 명/년)
수단분담률(%) 대중
교통 자전거 도보 함부르크 약 180만 명 755 2,382 6.43 18.0 12.0 28.0 대전 약 149만 명 540 2,760 1.48 17.2 2.1 37.0 광주 약147만 명 501 2,925 1.61 21.2 1.5 32.5 울산 약 107만 명 1,059 1,012 1.11 17.7 2.3 34.9
인구 60만 명 이상
인구 60만 명 이상의 도시들은 소도시와 대도시에 존재하는
다양한 도시교통 특성을 복합적으로 보이고 있다. 이 범주 에 속하는 도시들 중 일부는 지하철을 운영할 정도로 인구 규모가 충분하고 대중교통 수단분담률이 높지만, 대부분의 도시는 인구가 적거나 대중교통 이용률이 저조하기 때문에, 지역 경제 중심지 역할을 수행하기에 적합한 정도로만 버스 와 경전철(light railway) 위주로 대중교통시스템이 구축되어 운 영되고 있다.
국외 도시 중 브레멘은 함부르크 다음의 독일 무역항이다.
브레멘은 함부르크에서 독일 최대의 공업지역인 루르지역, 하노버, 올덴부르크 등으로 연결하는 지역 간 철도 노선(IC) 과 뮌헨, 쾰른, 라이프치히를 연결하는 급행철도 노선(ICE) 이 통과한다. 도시부에는 브레멘 대중교통주식회사(Bremene
Strassenbahn AG)가 운영하는 8개의 노면전차와 44개의 버스 노선이 구축되어 있다. 대중교통의 수단분담률은 29%이며 자전거 분담률이 22%에 이른다.
국내 60만 명 이상의 도시들은 도시철도의 유・무, 수도권 도시와 지방 중심 도시 구분 등에 따라 도시교통 구조가 다 르게 나타난다. 수도권 도시들은 버스가 제1 대중교통수단 역할을 하고 있으나 도시철도도 적지 않은 수송을 분담하고 있다. 지방 중심 도시들은 유일한 대중교통수단인 버스의 분담률이 낮아 승용차의 분담률이 대중교통 분담률의 두 배 를 넘고 있으나, 보행의 분담률이 상대적으로 높아 승용차 의 분담률은 지방 광역시와 비슷한 수준을 보이고 있다.
표 5. 인구 60만 명 이상 도시
구분 인구 면적
(km2) 인구 밀도 (명/km2)
대중교통 운영 수단분담률(%) 노면전차
노선 버스노선 대중 교통 자전거 브레멘 약 66.1만 명 419 1,577 8개 44개 29.0 22.0
수원 약 105만 명 121 8,710 23.5 1.9
성남 약 94만 명 142 6,607 32.4 0.8
고양 약 90만 명 268 3,354 26.5 2.5
안산 약 70만 명 149 4,687 22.4 2.3
청주 약 66만 명 154 4,314 13.8 1.5
전주 약 65만 명 206 3,138 15.7 2.2
부천 약 84만 명 53 15,765 27.3 2.7
안양 약 60만 명 59 10,208 33.0 2.0
인구 60만 명 미만
인구 60만 명 미만 소도시는 전체적으로 대중교통시스템의 구축 및 운영상태가 대도시 및 중도시에 비하여 많이 열악 하다. 대규모로 밀집 개발된 도시지역보다 소도시들에서 승 용차 보유율이 높게 나타났다. 소도시는 자전거를 정식 교 통수단으로 사용할 수 있을 정도로 자전거 인프라가 잘 구
축되어 있고, 총 도로연장 대비 자전거도로의 연장이 길기 때문에 자전거의 이용률도 높다. 소도시는 대도시보다 자전 거 도로 건설에 필요한 용지확보가 유리하기 때문에 자전거 인프라를 구축하기에 더 적합하다.
국외 도시 중 포틀랜드는 대중교통 중심 도시로서 도심부의 대중교통체계는 노면전차를 중심으로 구축되어 있다. 첨두 시 대중교통의 수단분담률은 약 11.5%로써, 뉴욕 54.6%, 워 싱턴 D.C. 37.1% 등의 대도시보다 낮지만, 동일한 인구 규 모의 미국 내 다른 소도시들보다 높다.
국내 60만 명 미만의 도시들은 도시철도의 유・무, 인구 100만 명 이상 광역시 인근 도시와 이외 도시에 따라 도시 교통 구조가 다르게 나타난다. 광역시 인근 도시는 수도권 또는 광역권 도시철도 노선의 일부가 통과하는 도시들로서 이외 도시들보다 대중교통수단 분담률이 비교적 높게 나타 나고 있다. 도보의 경우, 국내 평균 분담률에 근접하지만, 전 체적으로 승용차에 대한 수단분담률이 높은 것으로 나타났 다. 승용차에 대한 수단분담률이 높은 것은 인구 100만 명 이상 광역시에서 거리가 멀어질수록 높아지는 경향을 보이 고 있고, 승용차를 비교적 많이 보유하고 있는 것으로 나타 났다.
표 6. 인구 60만 명 미만 도시
구분 인구 면적
(km2) 인구 밀도 (명/km2)
수송인원
(억 명/년) 수단분담률(%) 버스 경전철 대중교통 자전거 도보 포틀랜드 약 58.4만 명 347 1,682 0.82 0.37 11.5 5.8 5.6
천안 약 56.5만 명 636 888 15.2 0.6 32.9 남양주 약 52.6만 명 458 1,150 28.6 0.7 25.8 포항 약 50.8만 명1,129 451 11.8 3.0 32.1 김해 약 48.4만 명 463 1,045 11.2 1.9 34.8 화성 약 47.4만 명 689 688 18.4 1.8 32.8 시흥 약 39.3만 명 135 2,913 22.0 1.3 31.4 평택 약 38.1만 명 456 838 18.8 1.7 29.3 구미 약 39.9만 명 616 648 11.9 1.9 29.4
도시유형별 도로교통 정책 방향
대중교통
우리나라에서는 도시유형별로 대중교통수단의 구축 현황과 분담률에서 많은 차이를 보이고 있다. 수도권에서는 도시철 도와 버스가 시내 및 수도권 광역서비스를 유기적으로 수행 할 수 있도록 체계가 잘 구축되어 있고 수단분담률도 높은 반면에, 지방의 중소 도시에서는 도시철도가 구축되지 못하
고 일반적으로 대중교통 체계의 구축 밀도가 낮고 이용객에 게 양질의 서비스를 제공하지 못하는 실정이다. 지방 광역 시의 경우에도 부산은 대중교통 수송분담률이 승용차와 비 슷한 정도로 나타나고 있으나 인천, 대구, 대전 광주 등은 도시철도가 구축되어 있음에도 불구하고 버스와의 연계가 원활하지 못하여 승용차의 수송분담률보다 현격히 떨어진 다. 대중교통은 초기 시설투자에 많은 재원이 소요되고 일 정 규모에 도달하기 전까지는 수익을 발생할 수 없기 때문 에 도시별로 도시 규모와 특성을 고려하여 대중교통을 효율 적으로 운영하기 위한 전략 및 방안이 도출되어야 한다.
대중교통 관련 정책을 구체적으로 네 가지 측면에서 제안 해 보면 첫째, 도시의 전체 대중교통망을 구성하는 각 노선 과 각 교통수단 간 유기적 연계를 효율적으로 수행할 수 있 도록 대중교통시스템에 대한 합리적인 운영 형태가 결정되 어야 한다. 둘째, 간선교통수단과 지선교통수단을 명확하 게 구분하여 도심부에서 노선이 불필요하게 집중되는 비효 율이 발생하거나, 도심부와 시 외곽을 연결하는 노선의 접 근성과 서비스 빈도가 떨어지지 않도록 해야 한다. 셋째, 단 순하고 획일화된 요금체계를 다양화시켜 이용자가 본인에 게 가장 적합하고 효율적인 요금제를 선택할 수 있도록 유 도하고, 이용자들의 요구를 적극적으로 반영하여 고급화된
대중교통서비스를 제공하여야 한다. 넷째, 대중교통 체계의 운영 효율을 높이고 용량을 증대시키기 위한 노력이 필요하 다. 도시 유형별로 대중교통 정책 방향과 정책 기대효과를 정리하면 다음과 같다.
비동력 교통수단(자전거)
비동력 교통수단(자전거) 관련 정책에서는 세 가지 측면에서 정책이 추진되어야 함을 제안하였다. 첫째, 자전거 시설의 안전성과 편의성을 진단할 수 있는 방안이나 제도를 마련하 고 이에 대한 예산 뒷받침을 통해 기존 자전거도로 전체를 점검하고 개선하는 방향으로 자전거 인프라 정책을 추진하 여야 한다. 둘째, 자전거와 대중교통연계를 위하여 자전거 보관소 설치, 자전거 탑재 허용, 관련 편의시설 제공, 공공자 전거 운영 등의 시설공급 정책을 확대하여야 한다. 셋째, 자 전거 교통안전 제고를 위하여 자전거 인프라 품질을 제고 함과 동시에, 모든 도로 이용자(보행자, 자전거 이용자, 자동차 운전 자 등)를 대상으로 다양한 교통안전 교육과 홍보를 확대하여 안전한 교통문화를 정착하기 위한 지속적인 정책 추진이 필 요하다. 도시 유형별로 자전거 정책 방향과 정책 기대효과 를 정리하면 다음과 같다.
표 8. 도시 유형별 자전거 정책 방향 및 정책 기대효과
도시구분 자전거정책 방향 정책 기대효과
800만 명 이상 도시
• 자전거 연계교통체계 활성화 - 자전거 = 대중교통(도시철도,
지하철)
• 잠재력 높은 노선 인프라 우선 구축
- 주요 통학로, 대중교통 거점 주변, 하천변 자전거도로 접근로 등
- ‘제대로 된’ 자전거 인프라 구축
• 공공자전거 시스템 적극 활용 - 광역권 도시 간 호환 고려한
시스템
- 공공자전거 = 대중교통 환승체계
- 공공자전거 = 승용차 공동이용 연계체계
• 대중교통 서비스 범위 확대
• 자전거 - 대중교통 이용활성화 시너지
• 자전거 인프라 구축효과 극대화와 향후 정책추진력 제고
• 공공자전거 = 광역대중교통 연계체계
• 공공자전거 주변 도시 확산
200만 명 이상 도시 (광역시1)
100만 명 이상 도시 (광역시2)
60만 명 이상 도시 (지방 중심
도시)
• 자전거 = 버스 연계교통체계 - 광역 및 간선 버스체계와 연계 - 신교통수단(BRT, 트램) 등과
연계
• 독립 교통수단으로서의 자전거 활성화
- 승용차 이용 억제
- 주차 및 이면도로 정비를 통한 보행 및 자전거 이용 환경 조성
• 자전거 - 버스 이용 활성화 시너지
• 버스 서비스 범위 확대와 서비스 부족 지역 보완
60만 명 미만 도시 (지방중소도시)
• 보행과 자전거가 우선하는 교통체계와 문화 확산 - 승용차 이용 억제
• 시외교통과 자전거 연계
• 자전거 이용 활성화 표 7. 도시 유형별 대중교통 정책 방향 및 정책 기대효과
도시구분 대중교통 정책 방향 정책 기대 효과
800만 명 이상 도시
• 대중교통노선체계 개편 - 간선교통수단(도시철도)와
지선교통수단 (버스)간 역할 재정립
- 노선체계의 효율적 개편 - 연계환승체계 강화
• 대중교통서비스 다양화 및 고급화 - 심야 버스 운행 등 다양한
서비스 개발 - 요금체계의 다양화
• 대중교통운영 효율제고와 용량증대
- 버스전용차로 정비 및 확대 - 대중교통 우선 신호운영
• 노선체계 개편으로 인한 버스 정류장 주변 교통 혼잡 해소
• 환승 대기시간 감소
• 대중교통 이용자의 다양한 요구사항 충족
• 대중교통 서비스의 고도화를 통한 대중교통 수단분담률 제고
• 대중교통수단의 평균통행시간 단축 및 정시성 제고 200만 명
이상 도시 (광역시1)
100만 명 이상 도시 (광역시2)
• 도시성장을 고려한 대중교통축 확보
• 합리적인 간선교통 체계 확충 - 도시철도와 버스의 연계 강화 - 교통수요와 비용을 고려한
간선교통체계 구축
• 대중교통 중심의 도시개발 유도
• 도시철도 구축을 위한 비합리적 인 예산 지출 감소
60만 명 이상 도시 (지방 중심
도시)
• 대중교통 서비스의 신뢰성 제고 - 버스 운영효율화를 통한 정시성
확보
• 대중교통시스템의 운영 형태 개편 - 지역 버스회사 연합체인
교통조합 설립
• 대중교통 이용 활성화
60만 명 미만 도시 (지방중소도시)
• 대중교통시스템의 운영 형태 개편 - 준공영제 또는 공영제
• 대중교통 서비스 접근성 개선 - 수요대응형 버스나
지역순환버스 도입
• 대중교통 서비스 범위 확대를 통한 교통복지 확립
승용차
대중교통체계가 편리하게 구축되어 있는 대도시에서는 강 력한 교통수요 관리 정책을 시행하여 보다 많은 이용자가 대중교통을 이용하고, 도보와 자전거와 같은 친환경 교통 수단을 이용하도록 장려하여 도시부의 통행속도를 향상시 키고 대기환경을 개선하도록 노력해야 한다. 그러나 인구가 적은 도시에서는 이용자가 선택할 수 있는 대중교통수단이 제한적이고 불편하여 승용차를 활용하는 것이 합리적인 대 안인 경우가 많다. 따라서 국가 전체적으로 획일적인 교통 정책을 수립하여 집행하는 것 보다는 도시별로 적합한 도로 정책을 수립하고 집행하는 것이 합리적이다.
승용차 관련 정책에서는 다섯 가지 측면에서 정책이 추진되 어야 함을 제안하였다. 첫째, 도심부에서는 구축된 인프라 를 효율적으로 활용할 수 있도록 교통망의 단절구간 및 병 목지점을 우선적으로 개선하고, 유지・보수 계획을 체계적 으로 수립하여 지속적인 관리를 해야 한다. 도심부의 혼잡 이 심할 경우, 이를 감소시킬 수 있도록 우회도로를 확보하 는 장기 계획을 마련하는 것이 필요하다. 둘째, 현재 도시부 에서 발생하는 보행자 교통사고를 감소시키기 위하여 과거 자동차 위주의 정책에서 인간 중심의 도로 정책으로 정책
방향을 변화시켜야 한다. 셋째, 도로의 확충 및 유지・보수 는 기상이변이나 테러 등과 같은 재난・재해에도 대응력을 갖출 수 있도록 구축되어야 한다. 넷째, 온실가스 배출량과 에너지 소모량을 줄이기 위하여 도로 이용자에게 실시간 교 통정보를 제공하고 교통제어를 통하여 교통망을 효율적으 로 활용하여야 한다. 다섯째, 교통수요 관리 정책과 주차 정 책이 도시별 여건에 따라 합리적으로 추진되어야 한다. 도 시 유형별로 승용차 정책 방향과 정책 기대효과를 정리하면
<표 9>와 같다.
결론 및 정책 제언
도시의 경쟁력을 높이고 국민의 삶의 질을 개선하기 위하여 기존의 지역 간 도로 및 철도중심의 교통정책에서 탈피해야 하며, 도시부 교통혼잡을 완화할 수 있도록 새로운 교통정 책의 방향 전환이 절실히 요구된다. 본 연구는 한정된 국가 재원을 활용하여 도로교통 시설을 효율적으로 확충하고 이 용자에게 고급화된 교통서비스를 제공하기 위하여 바람직 한 도시부 도로교통 정책 방향을 도출하였다. 이를 위하여 국내외 도시를 몇 가지 유형으로 분류하고, 각 유형별 대표 도시를 선정하여 도로교통 인프라 구축 현황과 이용 특성을 비교 분석하였으며, 그 결과를 바탕으로 대중교통, 비동력 교통수단(자전거), 승용차라는 세 가지 측면에서 바람직한 도 시부 도로교통 정책 방향을 제시하였다.
도시부에 발생하고 있는 교통정체를 해소하고 교통서비스 질을 향상시키기 위해서는 도시부 도로교통 사업 종합 개선 계획을 수립하여 현재 개별적으로 추진되는 도로교통 사업 이 통합되어야 한다. 또한, 단순히 교통혼잡을 해소하는 차 원의 도시부 도로사업에서 탈피해서, 전체적인 대중교통수 단사업과 연계 추진하여 국민이 체감하는 교통서비스의 질 이 더욱 향상될 수 있도록 추진되어야 한다.
도시부에서 발생하는 교통정체를 해소하고 교통서비스 질을 높이기 위해서는 도시부 도로교통 사업 종합 개선 계획을 수립하여 현재 개별적으로 추진되는 도로교통 사업이 통합되도록 해야 한다. 아울러 단순히 교통혼잡 해소 차원의 도시 부 도로사업에서 벗어나, 전체적인 대중교통수단사업과 연계·추진하여 국민이 피부로 느낄 수 있는 교통서비스의 질 이 더욱 향상될 수 있도록 추진되어야 한다.
표 9. 도시 유형별 승용차 정책 방향 및 정책 기대효과
도시구분 승용차 정책 방향 정책 기대효과
800만 명
이상 도시 • 도로 인프라 유지·보수 - 도심지 우회 도로 확보 - 재난·재해 관리 대책 마련
• 강력한 교통수요 관리 정책
• 인간 중심의 교통 환경 개선 - 완전도로 개념 도입 - 제한속도 30㎞/h 구역확대
• 도심 정체 완화
• 도로 인프라의 대응력 확보
• 대중교통 활용도 제고
• 교통안전도 개선 200만 명
이상 도시 (광역시1) 100만 명 이상 도시 (광역시2) 60만 명 이상 도시 (지방 중심
도시)
• 도로 인프라 관리
- 병목구간 및 missing link의 제거
• 건전한 주차 문화 조성
• 승용차와 대중교통 체계 간 보완을 통한 교통 환경 개선
60만 명 미만 도시 (지방중소도시)
• 도로 인프라의 확충
- 도로 인프라 절대적 부족 지역 해소
• 주차공간 확보
• 승용차 교통 환경의 합리적 개선
