지난 3년간 세계 해운업계의 지형은 급변하였다. 4개의 해운동맹이 3개로 축소 개편 된 한편 거대 해운사의 합종연횡이 두드러지고 있다. 지난해 세계 1위 해운사인 머스 크라인은 독일 함부르크수드를 합병하여 3대 해운동맹중 하나인 디얼라이언스보다 선 복량이 커졌다. 중국 국유 해운사인 코스코는 2015년 중국해운과 합병하여 세계 4위 의 해운사로 성장한데 이어 7월 홍콩의 오리엔탈 오버시스를 인수하였다. 비슷한 시기 에 일본의 MOL, NYK, K-Line 등 세계 10위권 3사는 컨테이너선 부문을 통합한 오 션네트워크익스프레스를 설립하여 세계 6위의 시장점유율을 가지게 되었다.
이와 대조적으로 국내 1위이자 세계 7위 해운사인 한진해운은 지난해 법정관리에 들어간 이후 올해 2월 파산하였고, 3월 상장폐지와 함께 역사 속으로 사라졌다. 단순 히 일개 기업의 폐업으로 치부하기에는 경제적 파장이 너무나 뼈아프다. 한국해양수산 개발원은 최대 10만개의 일자리가 소실될 것으로 예상했다. 선박 1척의 평균매출액은 297억 원으로 중소기업 평균인 174억보다 많은데다 30여명의 직접고용과 함께 조선, 항만, 금융 등 후방연쇄효과가 크기 때문이다. 더하여 중소·중견 협력업체는 물론 운 송지연을 감수해야 하는 화주와 기반을 둔 지역경제의 피해 역시 간과하기 어려운 현 실이다.
한진해운의 경우만을 구조조정으로 생각하기 쉽지만 앞의 인수합병이나 조직통합과 같은 사업재편 역시 구조조정이다. 부실기업이 겪어야만 하는 교정적 과정을 포함해 경쟁력을 강화하고 가치를 창출하는 기업의 모든 혁신과정을 의미하기 때문이다. 그러 나 확연한 차이는 존재한다. 한진해운과 달리 앞의 기업들은 사전적이고 선제적으로 진행하였고, 이 속도의 차이가 결과 역시 바꾸었다고 말할 수 있다. 선제적 구조조정의 중요성에 착안하여 우리나라 정부는 작년 기업활력제고를 위한 특별법을 도입하였다.
기업 단위의 사업재편 결정과정의 한계를 인식하고 국가적 생산자원의 효율적 이동 을 강조한 정책전환에 큰 의의가 존재한다. 그러나 실효성과 한계에 대한 문제점을 지 울 수 없다. 먼저 특별법의 대상이 과잉공급 산업으로 제한되고 승인여부에 대한 불확 실성이 높은 데 있다. 기활법의 벤치마크 대상인 일본의 경우 과거처럼 특정 불황산업
기활법의 선제적 개선 필요성
김윤경한국경제연구원 기업연구실 실장
2017-12-20
을 선정하여 위기를 해결하는 방식이 아닌 생산성과 재무건전성을 향상시킬 수 있는 모든 기업에게 기회를 제공하고 있음을 고려해야 할 것이다.
또한 특혜논란으로 인해 특별법의 내용이 논의 당시보다 축소되었다. 기존 국내 사 업재편 과정에서의 법·제도적 장치가 해외보다 미비하거나 규제가 과도한 측면이 존 재한다. 그러므로 특별법을 통한 특례를 제공한다 하지만 여전히 규제가 해외보다 강 한 부분이 존재한다. 이와 함께 3년 한시법으로 제정되었으나 일회성의 이벤트에 그치 기보다는 운용과정에서 나오는 문제점과 기업 현실을 반영하여 지속적으로 개정해 나 가야 할 것이다. 아베노믹스 시행과 함께 산활법을 산업경쟁력강화법으로 대체 도입한 일본 사례를 주목할 필요가 있다.
지난 8일 정부는 구조조정 방안을 발표하며, 기업활력제고를 위한 특별법을 한 축으 로 제시하였다. 신 정부의 구조조정 정책이 마련되는 지금이 기업활력제고를 위한 특 별법 개정 논의의 속도를 높이고 선제적으로 대응하는 적기일 것이다.
