최근 택시법이 화두로 떠올랐다. 택시를 대중교통수단으로 인정하느냐 마느냐를 두고 이해당사자들의 대립이 뜨겁다. 택시계는 올해 들어 한 차례 파업을 하였고, 국회의 재의결 결과에 따라 다시 파업에 들어갈 것을 예고하고 있다.
서울을 보면 피크타임인 자정 즈음을 제외하고는 택시가 대체로 많다는 점에는 이견이 거의 없다. 택시의 수송분담률은 1996년 10.4%에서 2009년 6.2%로 대폭 감소하였다. 택시 운전자의 수입 역시 감소하였다. 2005년 152만원이었던 개인택시 의 수입이 2010년 176만원으로 명목금액으로는 16% 증가하였지만, 물가상승률을 고려하면 13%가 감소하였다.1)
시장원리가 적용되지 않는 규제산업, 택시 시장
택시 시장에 대한 다양한 기대가 집결되어 나타나는 곳이 있다. 다름 아니라 개 인택시 면허 거래 가격이다. 개인택시 면허를 사고 팔 수 있어 개인택시의 미래에 대한 수익이 자본화(capitalization)되어 나타난다. 개인택시 면허는 2009년 이후에 신규 발급된 면허를 제외하고는 양수 및 양도가 가능하다. [그림 1]에 따르면, 서울 의 개인택시 면허가격의 경우 꾸준히 상승하다가 2011년 초반부터 급격하게 하락 하기 시작했다. 인플레이션을 고려하여 조정한 개인택시 면허가격은 이보다 이른 2010년 초반부터 하락하고 있었다.
1) 서울연구원(2011), 서울시 택시서비스 향상 방안
택시 시장과 민간 어린이집 공급에 대한 우려
우석진 명지대학교 경제학과 조교수
2013-02-25
[그림 1] 서울 개인택시 면허가격 추세
자료: 동아일보, 경향신문, 매일경제, 한겨레에서 해당 일자 기사에서 발췌
이러한 추세는 개인택시 영업 전망이 좋지 않다는 사람들의 예상을 반영하고 있 다. 개인택시 운전에 따른 수입이 좋지 않아 면허권을 팔고 택시운행을 그만 두거 나, 비싼 돈을 지불하고 면허권을 사서 택시 영업을 하려는 사람이 감소하고 있다 는 증거이다. 다시 말하면 택시가 너무 많고 사람들이 택시를 덜 타, 일정한 정도의 수입을 올리기가 점점 힘들어지고 있다는 말이다.
지금의 택시파업은 이러한 상황이 반영된 결과이다. 택시가 많아서 영업이 잘 되 지 않으면 단기적으로는 택시요금이 적절히 조정되면 된다. 장기적으로는 일정한 수의 택시가 시장에서 없어지면 된다. 하지만 이와 같은 원리는 택시 시장이 규제 산업이라는 특성 상 용의치 않다. 택시요금의 하향 조정은 말도 꺼내볼 수 없는 상 황일 뿐만 아니라 개인택시 면허의 퇴출은 더더욱 힘든 일이다. 따라서 택시업계가 정부 현물 및 현금보조를 받을 수 있도록 택시를 대중교통수단으로 인정해 달라는 것이다.
재산화된 개인택시 면허의 인위적 조정은 어려워 보여
개인택시 공급을 줄일 수 있는 몇 가지 방법을 생각해볼 수 있다. 먼저, 개인택시 신규 면허를 줄이고 면허의 거래를 금지시키는 방법이 있다. 이러한 생각은 일부 정책에 반영되었다. 2009년 이후의 신규 면허에 대해 양도 및 양수가 제한되기 이 전까지 발행된 면허는 기본적으로 거래가 가능하다. 하지만, 서울에만 약 4만 9천 대의 개인택시와 2만 3천대의 일반택시가 있다는 현실을 고려해보았을 때 택시수를
줄이는데 큰 효과는 없어 보인다. 둘째, 기존 면허권에 대해서도 거래를 중지시키는 방법이 있을 것이다. 하지만, 개인택시 면허의 가격이 대략 6~7천만 원이고, 비용 을 치루고 개인택시 영업을 시작한 사람들에게는 영업권 자체가 중요한 자산이다.
퇴직금을 털어서 이리로 넘어온 사람에게는 노후 대책이기도 하다. 이러한 사람들 에게 개인면허를 되팔 수 있는 기회가 막힌다는 것은 개인 자산에 큰 영향을 주게 되고, 대단한 저항이 발생하게 될 것이다. 아쉽게도 우리 사회는 아직 권리금의 문 제를 해결할 어떠한 사회적 합의도 가지고 있지 않다.
셋째, 현재 지원되고 있는 국가의 명시적 혹은 암묵적 지원을 없애는 방안을 생 각해볼 수 있다. 예컨대, 유류세 환급 같은 제도가 좋은 예이다. 이러한 지원을 삭 감하게 되면 택시 공급자체를 줄일 수는 있을 것이다. 하지만, 택시 운전자 대다수 가 서민이고 생계형으로 택시 운행을 하고 있는 점을 고려해보면 정치적인 이유로 지원이 늘면 늘지 줄일 가능성은 매우 낮아 보인다. 마지막으로, 국가가 개인택시 면허권을 사들여서 이를 소각해버리는 방법이 있다. 시장가격을 반영하여 적절한 가격을 설정한 후 기존 개인택시 면허를 사들이면 과잉공급을 어느 정도 해소할 수 있다. 다만, 재정소요가 엄청나다는 단점이 있다. 예컨대 6천만 원에 1만개의 면허 를 사들인다면 6천억 원 재정이 소요된다. 무료로 나누어준 개인면허를 다시 사들 이는 것 또한 정당성이 별로 없다. 어떠한 방법을 생각해봐도 재산화된 개인택시 면허를 인위적으로 조정하는 것은 대단히 어려워 보인다.
저출산과 공보육 역할 확대가 예상되는 민간 어린이집 시장, 부모만 피해볼 것
민간 어린이집도 개인택시와 유사한 길을 가고 있다. 2000년 초반부터 보육정책 을 적극적으로 펼친 결과 가정시설을 포함한 민간시설의 규모는 1995년부터 연간 10% 이상 성장하였다. 2010년 기준 전체 3만 8천개 중 약 87%가 민간개인 및 가 정시설이다. 이중에서 기본보조금 시행 이후 가정시설은 1만 9천여 개로 연 평균 10% 이상 빠르게 증가하였다. 가정보육시설의 경우 시장이 포화단계에 이르러 더 이상 허가를 내주지 않는 지자체도 상당수 있다.
더군다나 무상보육 정책의 시행으로 아이 머릿수가 돈이 되는 현실이 되었다. 더 이상 허가를 내주지 않기 때문에 시장에 신규 진입하는 것이 매우 힘들다. 신규로 어린이집을 열고자 하는 사람들은 기존 어린이집 원장으로부터 어린이집을 사고 있 다. 당연히 목 좋은 곳은 프리미엄이 붙어서 거래가 되고 있다. 영업권에 대한 재산 화가 진행되고 있는 중이다. 물론, 좀 더 운영을 잘 할 사람이 어린이집을 효율적으 로 경영하는 것은 바람직한 일이다. 하지만, 이것도 어린이집 운영이 외부의 충격 없이 계속 지속되었을 때의 일이다.
[그림 2] 어린이집 시설 현황
앞으로 저출산의 여파로 어린이수는 감소할 것이고, 정부의 적극적 역할로 공보 육의 역할이 확대될 것이다. 공보육이 상당수의 어린이를 책임지고 양육수당의 도 입으로 가정보육도 활발해질 전망이다. 시장구조 상 민간시설에 대한 수요는 점점 감소하게 될 것이다. 조만간 어린이집의 퇴출이 대규모로 필요한 시점이 올 것이다.
프리미엄을 지불하고 마지막으로 어린이집을 경영하고 있는 사람의 피해는 불 보듯 이 뻔하다. 지금은 잠시 좋은 시절을 보내고 있지만 조만간 폭탄 돌리기가 진행될 것이다.
쿨하게 ‘이건 모두 네 책임이야’라고 말할 수도 있다. 하지만, 실제 현장에서는 지 금 택시파업을 통해 당면하고 있는 동일한 문제가 다시 대두될 것이다. 국민은 구 경도 해보지 못한 프리미엄에 대한 보상요구도 당연히 등장할 것이다. 지금도 작지 않은 영향력을 발휘하고 있는 어린이집의 요구에 이도 저도 못하고 재정이 투입될 가능성이 높다. 어린 자녀를 가진 부모는 이도 저도 못하고 피해를 볼 것이 불 보 듯 뻔하다.
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