통계로 보는 중국 항운업 : 2016년 중국 10대 항운업체(시가 총액 기준)

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‣ 통계로 보는 중국 힝운업 : 2016년 중국 10대 항운업체(시가

총액 기준)

‣ 전문가 칼럼

: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

‣ 동향 & 뉴스

업체명 2016 증가율 1 China

COSCO 496.4 -48.4

2 CMHIT Energy

Shipping 268.2 -25.9

3 TMSC 242.7 -8.6

4 COSCO Shipping Energy

Transportation 238.3 -34.2

5 OOCL 176.7 -7.9

6 COSCO Shipping Specialized

Carriers 135.5 -24.7

7 SITC 101.8 18.7

8 EVERGREEN 84.2 -8.6 9 SINOTRANS

&CSC 78 -49.3

10 Wan Hai 77.6 0.5

　 　업체명 2016 증가율

1 SIPG 1,181.9 -23.5

2 Ningbo

Zhoushan

Port 670.5 -35.8

3 CMHIT 443.3 -18.2

4 PDA 286.4 21.6

5 CWH 251.8 113.8

6 WHPSTC 227.5 19.9

7 YKPLC 226.6 -25.4

8

COSCO Shipping

Ports 184.6 -12.4

9 TSPGC 184.6 -0.4

10 Tianjin Port 170.2 -10.6

▣ ‘16 중국 10대 해운업체(시가총액 기준) (단위 : 억 위안, %)

▣ ‘16 중국 10대 항만그룹(시가총액 기준) (단위 : 억 위안, %)

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통계로 보는 중국 항운업 : 2016년 중국 10대 항운업체(시가 총액 기준)

자료 : 각 해운업체 통계(2016년 12월 26일 기준), KMI 작성

주 : ① China COSCO는 원 COSCO, COSCO Shipping Energy Transportation은 원 CSCL Develop, COSCO Shipping Specialized Carriers는 원 COSCO Shipping임. ② COSCO Shipping Ports는 원 COSCO Pacific, CWH는 선전 츠완 해운항만주식유한회사(深圳赤湾港航股份有限公司)임.

2016년 중국 10대 해운업체 시가총액은 1,899억 4천만 위안으로 전년대비 46.4%

감소했다. 업체별로 2016년 합병된 국유해운사 China COSCO 및 CMHIT Energy Shipping 시가총액은 각각 469억 4천만 위안, 268억 2천만 위안으로 전년대비 48.4%

와 25.9%가 감소했지만 중국 1위, 2위를 기록했다. TMSC의 경우는 242억 7천만 위 안으로 전년대비 8.6%로 소폭 감소하지만 3위를 차지했다. 2016년 SINOTRANS&

CSC의 시가총액은 78억 위안으로 전년대비 49.3%로 대폭 감소해 중국 10대 해운업 체 중 하락폭이 가장 크다. 반면, SITC는 101억 8천만 위안으로 전년대비 18.7%의 성장을 기록하며, 중국 7위의 자리를 차지했다.

항만그룹별로는 SIPG 시가총액이 전년대비 23.5% 감소하였지만 여전히 중국 1위의 자리를 지켰다. CWH는 251억 8천만 위안으로 전년대비 113.8% 증가하여 중국 10대 항만그룹 중 가장 높은 반면에 Ningbo Zhoushan Port의 경우 전년대비 35.8%가 감소해 10대 항만그룹 중 하락폭이 가장 크다.

2016년 중국 10대 해운업체 시가총액 1,899.4억 위안 전년대비 46.4% 감소

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: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

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저자 소개

셔우젠민(寿建敏) 교수

상하이해사대학교 항만해운기술경제 및 관리학과

전문가 칼럼 : 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

1 서론

2016년에 세계 경제는 폭 넓은 조정 국면이 이루어졌고, 성장 속도도 2015 년보다 둔화되었다. 그런데 경제와 밀접하게 관련된 국제해운업도 최근 30년 간 최대 정도의 하락폭이 나타났고, 국제해운시장 BDI지수는 2016년 초에 최 저 290포인트까지 하락했다. 이는 2008년 BDI지수 최고치의 2.5% 수준에 머물 러 전 업계는 가장 심한 침체 단계에 진입했다. 이후 몇 개월 동안 일정한 반등 이 나타났고, 2016년 말까지 1,257포인트로 반등했으며 시장이 요동을 쳤다.

중국의 경제와 해운은 세계와 떨어질 수 없는 관계이고, 세계 전체 경제와 해운시장의 부진으로 인해 중국 해운업에도 극심한 영향을 끼쳤다. 중국 해운 업에는 생산능력 과잉의 상황이 나타났고, 해운업의 기업 M&A가 반복되었으 며 중국 국내 최대 규모의 해운기업인 COSCO와 CSCL이 합병되었다. 중국 경제가 세계 경제에서 여전히 좋은 영향을 미치고 있기 때문에 전체 해운업이 불황이지만 중국의 해운운송량은 전체적으로 여전히 상승 추세를 유지하고 있으며 세계 평균 수준보다 웃돌고 있다.

2016년에 전국의 해운운송량은 63억여 톤에 이르고, 전년보다 약 2.1%가 상 승하였다. 주요 항만의 물동량은 119억 톤으로서 전년보다 3%가 증가했다.

2016년은 중국 ‘13·5’ 계획의 첫 해인데 정부가 새로운 계획을 추진하면서 해 운 무역 규모가 성장 추세를 유지시켰다.

정부가 인프라 영역에서 적극적으로 투자하고, 국내 부동산 시장 상황이 호전되면서 중국에서 대종 상품에 대한 수요가 많아져서 해운 수입규모가 고속 성장 궤도에 다시 돌아왔다. 이와 동시에 국내 정책 지원이 있기 때문 에 해운 수출 규모는 안정된 여건이 조성되었고, 선진국 경제가 나아지면서 인민폐의 환율 절하로 인해 해운 수출 규모가 확대되는데 도움을 주었다.

2016년 중국 해운업은 여전히 세계 수출입 중심으로 자리 잡았고, 2015년보 다 해상 무역량을 지속적으로 성장시켰으며, 각 화물별 운송시장은 예상치 를 웃돌았다.

2 2016년 중국 건화물 운송시장 회복세 시현

2016년 건화물 운송시장은 2015년의 어려운 상황을 벗어나 회복세로 접어 들며 중국 해상수입량 성장의 주요 원동력이 되었다. 철광석 수출 입 분야에 서 철광석 수입은 2016년 중국 해운수입 규모의 성장에 큰 비중을 차지하였다.

중국 국내 철강시장 상황이 나아지면서 국산 광산물량 공급이 크게 부족하여

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‣ 동향 & 뉴스

CHINA CONTAINERIZED FREIGHT INEX

구분 01-06 01-26

종합지수 806.26 876.10 일본

항로 653.60 665.40 구주

항로 1059.04 1177.56 미서부

항로 682.17 757.95 미동부

항로 860.49 977.65 한국

항로 556.25 546.65

CHINA COASTAL BULK FREIGHT INDEX

구분 01-06 01-26

종합지수 992.60 921.87 석탄 996.54 896.80 곡물 770.59 667.46 금속광석 1,030.54 983.07 정유 1,239.27 1,279.97 원유 1,541.72 1,541.72

지수 동향

주 : ‘01-06’ 2017년 1월 6일 지수 자료 : 상하이항운교역소

자료 : 상하이항운교역소

구분 2015 2016 증가율(%)

종합지수 852.55 898.12 5.35

석탄 868.21 913.06 5.17

곡물 665.48 740.69 11.30 금속광물 728.86 793.22 8.83

원유 1,555.02 1,541.72 -0.86 정유 1,222.45 1,271 3.97

철강기업들은 수입 광산물에 대한 수요가 대폭 늘어났다. 이와 동시에 “공급 측 개혁”과 환경보호 정책의 영향을 받으며 기타 원자재 원가가 인상되면서 국내 철강기업의 수입 철광석(특히 고품질 수입 철광석)에 대한 수요를 자극 하였다. 2016년 중국의 철광석 수입량은 10억 1,779만 톤의 기록적인 실적으로 서 전년보다 4.68% 증가하여 최초로 10억 톤을 돌파하였다. 반면에 2016년 세 계 철광석 총 수입량은 전년대비 0.43% 감소한 14억 4,753만 톤을 기록하였다.

석탄 수출 입 분야에서는 2016년 예상을 뛰어넘었다. 2015년 수입량은 대폭 적인 하락으로 불황(30% 하락)을 겪었고, 2016년 수입량은 약 2억 5천만 톤으 로 전년대비 23% 증가하여 회복세를 보였다. 수입량을 대폭 인상시키는 주요 원인은 ‘공급측 개혁’과 엄격한 생산제한 규정, 환경보호 압력이 국내 원탄 생 산량을 계속 하회하게 하는데 있다. 이와 동시에 국내 석탄 수요가 점차 나아 지면서 정책으로 인한 수급 불균형이 일정한 수급 빈틈을 조성하고, 국내 석탄 가격이 대폭 반등되면서 수입 석탄에 대한 수요를 자극하였다. 같은 시기에 880만 톤의 석탄과 갈탄을 수출하였고, 동기대비 약 64%가 상승하였다.

또한, 기타 건화물 해운 수출 입 규모가 크지 않으며, 2015년에 강세를 보였 던 곡물의 해운 수출 입 규모가 2016년에 하락세를 보였다. 2016년 초부터 국 내 옥수수 임시 저장 정책이 철폐된 후, 대량의 옥수수 재고가 시장에 몰려들 고 국내 옥수수 가격이 대폭 떨어졌다. 중국 옥수수의 해운수입량이 격감하고 보리, 고량 등 옥수수 대체물의 해운수입량도 충격을 받았다.

반면에 중국 대두의 해운수입량은 국내 대두 생산량 감소와 동물사료, 콩기름 압착 수요가 늘어남에 따라 계속 상승세를 보였다. 중국 보크사이 트 해운 수입량이 떨어지는 것은 말레이시아의 공급량이 당국 보크사이트 개발 금지령이 내려지면서 격감하였다. 이 밖에, 필리핀 광업 정비 사업이 공급량을 감소시키기 때문에 중국 니켈광 해운수입량도 평균에 훨씬 못 미쳤다.

연해 건화물 운송분야는 2016년 전체적으로 회복세가 지속되고 있으며, 연 해 건화물 종합운임지수 평균치는 898.12로 전년대비 5.35포인트의 성장을 기 록하였다. 그 중, 석탄, 곡물, 금속광물 및 정유 운임지수는 전년보다 상승하 였지만 원유 운임지수만 소폭 하락했다고 밝혔다([표 1] 참조).

[표 1] 중국 연해 건화물 운임지수

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‣ 동향 & 뉴스

항로 2015 2016e

중국 ∼미국 9.532 9.50

중국 ∼중국 2.375 2.50

중국 ∼유럽 10.6 10.70

유럽 ∼중국 3.6 3.62

항로 2015년 평균 2016년 평균 하락폭(%)

구주항로 998 808 -19.04

지중해항로 1,005 809 -19.50

미서부항로 902 674 -25.28

미동부항로 1,173 837 -28.64

홍해항로 805 615 -23.60

호주항로 686 629 -8.31

서아프리카항로 634 449 -29.18

남아프리카항로 634 470 -25.87

남미항로 538 609 13.20

일본항로 651 636 -2.30

동남아항로 718 620 -13.65

한국항로 626 546 -12.78

타이완항로 740 666 -10.00

홍콩항로 656 633 -3.51

3 중국 컨테이너 운송시장 현황

2016년 중국 수출 컨테이너 운송시장은 공급과잉 문제가 여전히 심각하다.

그 중, 미주항로와 유럽항로는 여전히 주요 수출입 항로이다. 2016년 중 미주 항로 컨테이너물동량은 1,200만 TEU로 전년대비 소폭 하락한 반면에 유럽항 로 컨테이너물동량은 1,432만 TEU로 전년보다 성장하였다([표 2] 참조).

운임지수에 따르면, 2016년 중국 수출 컨테이너 평균 운임지수는 709.8로 전년대비 하락폭이 약 19%에 달했다. 그 중, 원양항로는 하락폭이 비교적 컸 었는데, 유럽항로, 미주항로와 서아프리카항로는 각각 -19%, -28%와 29%에 달했으며 모든 항로의 운임지수는 다소 하락하였다고 볼 수 있다([표 3] 참조).

이로써 중국 컨테이너 운송시장에서 여전히 공급과잉 문제가 존재하고, 선박 대형화 때문에 원양항로 공급과잉 문제는 더욱 심화될 수 있다.

[표 2] 미주와 유럽항로 컨테이너물동량 현황

단위 : 백만 TEU

[표 3] 2016년 중국 컨테이너 운임지수 변화

4 2016년 중국 항만 전체 운영 현황

전국 항만의 전체 운영 상황을 보면, 2016년의 연간 항만물동량은 상승 추세

를 보였고, 전체 운영 상황이 2015년보다 좀 더 개선된 것으로 나타났다. 이

가운데 상반기 운영 상황은 하반기보다 더 좋았고, 물동량 성장이 매달 크게

증가하는 추세를 보였다([그림 1] 참조).

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‣ 동향 & 뉴스

월간 물동량 기준으로 볼 때, 중국 연해 항만은 전체 물동량의 60% 이상을 처리하였다. 2016년 연해 주요 항만의 활동은 여전히 비교적 안정적인 추세 를 유지하여 총 물동량 처리실적은 약 81억 톤에 달하고, 전년대비 3.4%가 증가하였다.

[그림 1] 중국 항만 월간 물동량

2016년 월간 물동량의 변화에서 보면, 연초에 나타난 일부 심한 변화를 제외 하고, 기타 월간 물동량은 비교적 안정된 상태로서 2015년 보다 상승세를 보이 며 2015년 하반기보다 대폭 향상 국면을 보였다([그림 2] 참조). 이로 인하여 연해 항만의 물동량이 점차 안정화되는 것은 2017년 항만 발전에 대반등이 나타날 가능성이 크지 않다는 것을 예고하고 있는 것이다.

[그림 2] 중국 연해 항만 월간 물동량

주요 항만의 대외무역 물동량을 살펴보면, 2016년 중국 주요 항만의 대외무

역 물동량은 약 37억 4천만 톤으로 전년대비 4.5%의 성장을 기록하였다. 이는

전국 항만의 컨테이너물동량과 연해 항만물동량의 성장 속도보다 더욱 빠르

다. 대외무역 월간 물동량 변화에 따르면, 2016년 월간 대외무역 물동량은

2015년보다 전체적으로 상승 추세를 보였다([그림 3] 참조).

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‣ 동향 & 뉴스

[그림 3] 중국 항만 대외무역 월간 물동량

컨테이너물동량에서 보면, 2016년 전국 주요 항만의 컨테이너 물동량은 약 2억 1,700만 TEU이며 약 4%가 상승하였다. 상승폭이 2015년보다 약 0.36% 포 인트가 줄었고, 대외무역 물동량의 상승폭보다 약 0.5%포인트가 낮은 수준이 다. 컨테이너물동량의 성장이 대외무역 수출의 영향을 받고 회복능력이 약하 다는 것을 볼 수 있다. 월간 물동량의 변화에서 보면, 전체 상황은 안정되었고, 소폭 상승하였으며 개선 정도가 크지 않았다([그림 4] 참조).

[그림 4] 중국 항만 컨테이너 월간 물동량

컨테이너물동량의 항만분포 상황을 보면, 주요 항만그룹인 환보하이 항만 권, 장강삼각주 항만권 및 주삼각 항만권의 컨테이너물동량이 차지는 비중이 모두 떨어졌다. 2016년 3대 항만권의 컨테이너물동량이 전국 항만의 컨테이너 물동량에서 차지는 비중은 각각 22.2%, 31.7% 및 20.9%이며 2015년보다 각각 0.17%포인트, 0.49%포인트 및 0.25%포인트가 줄었다. 이 가운데 2,000만 TEU 를 넘는 대형 항만인 상하이항과 선전항이 차지는 비중은 하락세를 보였다.

상하이항과 선전항이 2016년에 컨테이너물동량의 비중은 각각 17.1%, 11.0%

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구분 ‘12‧5’ 증가율 ‘11‧5’ 증가율 ‘10‧5’ 증가율 ‘9‧5’ 증가율 물동량 44.33 87.30 133.10 56.68 해안선 21.73 75.66 84.68 28.84 해안선

성장 잠재력 2.04 1.15 1.57 1.96

이고, 2015년보다 각각 0.38%포인트, 0.54%포인트가 줄었으며 중국 항만 컨테 이너운송의 지역분업 구조가 변화하고 있음을 말해주고 있다.

항만투자 공급 상황을 보면, 2016년은 ‘13·5’ 계획의 첫 해인데 이전에 연속 적으로 고속 성장한 수요로 인해 2016년에 공급을 무작정 확장하게 되면서 후유증을 남겼다. ‘10·5’, ‘11·5’ 및 ‘12·5’ 기간에 항만의 공급능력을 확대하면 서 거대한 공급량을 축적하였고, 관련 연해 항만의 부두능력이 대폭 증가하였 다. 해안선의 길이를 보면 전국 연해 항만의 경우 ‘10·5’, ‘11·5’ 계획 기간에 84.7%, 75.7%가 증가하였다. 이러한 기초 위에서 ‘12·5’ 계획 기간에도 약 21.7%가 늘어났다. 즉 ‘9·5’ 계획 말기보다 약 295%가 성장하였고, 약 4배가 늘어났다([표 4] 참조).

[표 4] ‘9‧5’~‘12‧5’ 연해 항만의 해안선과 물동량 증가대비 현황

단위 : %

주：중국통계연감 데이터 기준으로 정리하였음.

연해 항만의 1만 톤급 이상의 정박지의 수량이 2,100처를 넘었고, 총 통과 능력이 79억 톤에 달하며 컨테이너 통과능력이 1억 8,800만 TEU이다. ‘11·5’

계획 기간에 연해 항만의 인프라 투자규모는 ‘10·5’ 계획 기간보다 125%가 늘 었으며 ‘12·5’ 계획 기간에도 128%가 증가하였다. 거시적으로 보면 투자규모 의 성장은 수요의 성장을 초과했지만 부두 길이의 증가가 물동량 성장에 대한 탄력성은 여전히 1보다 크다. 그래서 겉으로 보면 중국 해운업의 발전 잠재력 이 여전히 존재하지만 구조적 갈등이 매우 첨예화되어 있으며 지역 간, 지역 내 해운업 능력의 구조적 과잉이 존재하고 있다.

‘11·5’보다, ‘12·5’ 계획 기간에 장강삼각주 지역의 상하이와 닝보항의 물동

량은 각각 15.5%, 43%가 늘어났고, 부두길이는 각각 7.5%, 15.6%가 증가한 것

으로 비추어 볼 때 여전히 확장 탄성 범위에 있다. 그런데 세계 경제 환경의

변화가 수요 성장을 약화시키고, 전통 항운 공급 측의 탄성에 대하여 심한 영

향을 끼쳤다. 2016년에 공급능력을 소화하는 기반 위에서 구조적 조정을 점차

추진했는데, 2016년에 연해 항만과 관련 시설의 투자규모는 감소하였고, 유형

자산 투자규모가 2015년에 비해 97.4%를 차지하였으며 모든 교통건설 사업에

서 투자규모 감소량이 가장 큰 부분을 차지하였다.

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: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

‣ 동향 & 뉴스

5 2017년 중국 해운업 발전 전망

총체적으로 보면, 중국 해운업은 2016년에 눈여겨볼 만한 것이 많았지만 2017년 들어 계속 안정된 성장을 유지할 수 있을지 알 수가 없다. 세계경제 발전에서 보면 IMF의 최신 예측 결과에 따르면, 2017년 세계경제의 성장률은 3.4%이며 2016년보다 약간 높다.

중국의 경제성장률은 2016년에 인도를 제치고 1등으로 올라섰고, IMF도 중 국 경제성장의 예측치를 다시 상향 조정하였다. 2017년의 예측치는 6.5%로서 2016년보다 0.2%포인트를 내렸다. 그러므로 2017년에 중국 경제 성장속도에 있어서 경기 침체의 압력이 여전히 존재하고 있다.

부동산과 인프라 투자가 2016년의 중국의 경제 성장을 촉진했다. 그런데 국 내 부동산 조정 정책이 연이어 제시되고, 계속 발효하면서 부동산 투자의 증가 속도가 2017년에 하락할 것으로 예상된다. 이와 동시에 정부가 주도한 인프라 사업이 2017년에는 재정적으로 제한을 받고 확장 공간이 제한된다.

2017년 국내에서 더 많은 업계가 ‘공급측 개혁’에 가입할 것이고, 특히 석탄과 철강업은 2017년에 생산능력을 제거해야 하는 ‘고통분야’에 빠지게 될 것이다.

이것은 원자재 수요에 대하여 압력을 가하고, 해운 무역 수입에 영향을 끼칠 것 이다. 해운 수출에 있어서 국제무역의 증가 속도가 2017년에 여전히 완만할 가능 성이 있고, 많은 나라가 무역제한 조치를 계속 사용하고 보호무역주의가 널리 번지게 될 것으로 예상된다. 이에 따라 전세계적으로 산업 구조조정이 이루어지 게 될 것이다. 또한, 미래 경제가 주로 서비스업에 의지하여 성장하고 GDP 성장, 무역 성장, 해운수요 성장이 같은 방향으로 변화하는 패턴에 큰 수정이 있을 수 있는데, 2017년 중국의 해운 수출은 더 복잡한 정세에 직면할 것이다.

건화물 운송시장은 여전히 어려운 상황이다. 2017년 중국에서 생산능력을 소화하는 효능이 점차 나타날 것이고, 철광석 수입량은 2016년보다 소폭 떨어 질 가능성이 있으며 중국 조강 생산량과 소비량은 2017년에 약간 내릴 것으로 예상된다. 항만 재고가 계속 증가할 가능성은 비교적 높지 않다. 국산 광산은 최대한도로 압축된다. 그러므로 건화물과 관련된 운송수요는 큰 성장이 없을 것이지만 건화물 선박의 공급은 여전히 플러스 성장일 것이다. 그러므로 건화 물 해운 시장의 공급 불균형 국면이 계속 유지할 것이며 중국 해운기업들은 힘든 한 해를 직면하게 될 것으로 예상된다.

컨테이너 운송시장은 여전히 공급과잉 문제가 존재한다. 2017년에 중국 대

외무역은 여전히 조정 단계에 있을 것이며 컨테이너 운송수요의 변동성이 점

차 줄어들 것이다. 컨테이너선의 공급이 여전히 축적이 되어 있어서 2017년에

중국 컨테이너 해운시장의 약세 성장 상황은 계속 유지되고, 항운기업들의 합

병과 협력은 시장을 안정화하고, 운송능력을 통제할 수 있는 중요한 수단이

될 것이다. 그러므로 컨테이너 해운시장의 집중도가 늘어나고, 전 업계의 새로

운 선박 수주액이 여전히 매우 크며 운송능력 과잉 국면이 계속 유지되어 중국

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컨테이너 해운업의 회생의 길은 아직도 멀기만 하다.

2017년 항만 작업 구조는 더욱 개선될 것이다. 국내 산업 업그레이드와 이전 및 조정이 계속되면서 항만수요가 살금살금 변화하고 있다. 2017년 국내 항만 건설 사업은 여전히 발걸음을 늦출 것이고, 구조 조정과 보완은 주요 방향이 될 것이다. 항만시설에 있어서 심수 정박지가 도시간과 도시 내의 공급 구조를 점차 조정하고, 정박지 공급의 구조적 조정을 촉진하며 항만시설의 집단 발전 방향을 리모델링할 것이다. 항만 간 자산의 연합과 협력은 2017년에 발전하고, 항만물류의 기능성 확장은 심화될 것으로 예상된다.

창장경제벨트 항만의 다양한 복합운송 구축을 추진한다. 2017년 창장경제벨 트 총체 전략을 대대적으로 추진할 예정이다. 교통과 물류의 융합 발전을 점차 촉진하여, 창장항만 집산시스템을 조기에 구축하여 환적능력과 효율을 제고시 켜, 서비스 품질을 개선한다. 이에 따라 창장경제벨트 항운중심 및 항운물류중 심 등 복합운송 기능을 갖추고, 주요 항만 및 일반 항만의 복합운송 기능을 현저 히 강화할 수 있다. 또한 도로·수로 복합운송, 철도·수로 복합운송, 수·수환적 등 여러 운송방식으로 시너지를 높이고, 컨테이너와 건화물의 철도·수로 복합운송 비중을 지속적으로 제고시킨다. 항만을 중심으로 철도·도로·수로 등 복합운송의 정보공유를 더욱 원활하게 하고, 서비스 품질도 개선시킬 것이다.

해상실크로드 전략은 해운업의 새로운 발전 동력이 되고, 해외 중점 항만 건설을 지속적으로 확대한다. 해상실크로드 연안 국가들은 중점 항만을 공동 건설하는 사업을 계속 추진하고, 파키스탄 과다르항의 계획과 건설 사업은 항 만이 생산과 작업능력을 기본적으로 회복시킬 것이다. 차이나코스코쉬핑그룹 (CCSG)이 그리스 피레아스항의 지배적 지분을 취득하는 거래가 성사된 후 항 만을 전면적으로 접수하여 운영하고, 중국 국내 항만들과 도킹하는 것을 추진 할 것이다. 중국과 말레이시아 항만연맹의 결성을 촉진하고, 말레이시아 황경 항 부두건설 사업을 추진한다. 북극 동북 항로를 계속 탐색하고 ‘일대일로’와 러시아 북극 전략 간의 공동 발전을 탐구할 것이다.

국제 생산능력 협력을 추진하고, ‘해외진출’ 전략을 더욱 심화시킨다. ‘일대

일로’ 전략을 중심으로 중국 중동의 해운·물류산업 협력을 추진하고, 동북아

물류협력을 강화하여, 기업은 해외시장을 지속적으로 확장할 것이다. 그리고

몸바사항 경제특구 건설에 적극적으로 참여하고, 클라이페다항의 컨테이너부

두 협력사업 추진을 통해 벨로루시와 물류 통로를 연결시킬 것이다. 또한 중국

은 중동 각 국가와 내하항운, 항만건설, 복합운송 및 해사관리 등 여러 분야의

협력을 추진할 것이다. 이와 더불어, 동북아 물류협력을 강화하고, 중국이 주

도하는 동북아 물류정보 서비스 네트워크(NEAL-NET)를 지속적으로 촉진하

는 동시에 아세안 및 다른 지역으로 확대할 것이다. 이로써 중국 해운물류 정

보의 국제화 및 21세기 해상실크로드 연선국가 물류정보 협력 추진을 위한

계기를 제공한다.

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칼럼 원문

2016年中国航运业回顾与2017年航运展望

一、引 言

2016年，世界经济出现了深幅调整，增速比2015年又有所放缓。而与经济密切 相关的国际航运业也出现了近30年来最深的探底，国际航运市场BDI指数在2016 年年初时最低跌至290点附近，占比不到2008年BDI指数最高点时的2.5%，整个行 业进入了最低迷的阶段，随后数月出现了一定回升，年底前回升到了1257点，市 场震荡洗牌加剧。中国经济及航运已经和世界密不可分，世界总体经济和航运市 场的萎靡表现，对中国航运业产生了极大的影响，中国航运业的产能过剩也逐渐 显现，航运业的兼并重组不断上演，两大中国国内航运巨头中远和中海进行了合 并。由于中国经济仍然在世界经济中有不俗的表现，因此尽管航运业总体呈现萧 条，中国的航运货物运输量仍然总体呈现上升的趋势，表现好于世界。2016年全 国航运货物运输量达到63亿多吨，比上年增长了约2.1%；主要港口货物吞吐量达 到了119亿吨，比上年增长超过3%。2016年是中国“十三五”开局的第一年，政 府对新规划实施的推动，使航运贸易量保持了增长的势头。政府在基建上积极投 资和国内房地产市场回暖，使中国对大宗商品的需求得到改善，从而推动了海运 进口量重新回到快速增长的轨道。与此同时，海运出口量受国内政策支持表现稳 定，发达国家经济逐步改善以及人民币汇率贬值也为海运出口量增长提供了助 力。2016年中国仍然是世界航运进出口的中心，相比2015年，中国海运贸易表现 更为强劲，部分细分市场表现超出预期。

二、2016年中国散货航运市场出现回暖

干散货海运进口一扫去年的疲态，成为了2016年中国海运进口量增长的主要动力。

铁矿石海运进口：2016年中国海运进口量增长的很大一部分由进口铁矿石所 贡献。由于中国国内钢材市场逐步回暖，国产矿产量又大幅下滑，钢铁企业对 进口矿的需求大幅增加。与此同时，受“供给侧改革”和环保政策的影响，以 及其他原料成本上升，刺激了国内钢厂对进口铁矿石(尤其是高品位进口铁矿 石)的需求。2016年全年，中国海运铁矿石到港量达到创纪录的10.1779亿吨，

比2015年增长了4.68%，也是中国海运铁矿石到港量首次超过10亿吨。而全球 的铁矿石到港总量却出现了下滑，为14.4753亿吨，比2015年下滑了0.43%。

煤炭海运进出口：2016年煤炭海运进口表现远超预期。经历2015年进口量大幅 下滑(下降30%)，2016年中国煤炭海运进口量强势反弹，进口约2.5亿吨，增长了 近23%。造成进口量显著增长的主要原因是“供给侧改革”和严格的限产规定以 及环保压力使得国内原煤产量不断下滑。而与此同时国内煤炭需求逐渐改善，政 策导致的供需“错配”造成了一定的供应缺口，使国内煤炭价格大幅反弹，进而 刺激了进口煤炭的需求。同时出口煤及褐煤880万吨，同比上升约64%。

其它散货海运进出口量不佳：2015年表现强势的粮食海运进口量却在2016年有所回 落。自2016年初国内玉米临储政策取消后，巨量的玉米库存涌入市场，国内玉米价格 大幅回落。受此影响，中国玉米海运进口量锐减，大麦、高粱等玉米替代品的海运进 口量也受到冲击。相对而言，中国大豆海运进口量却因为国内大豆产量的减少以及动 物饲料和豆油压榨需求的增长而稳步上升。中国铝土矿海运进口量有所回落，很大程 度是由于来自马来西亚的供应量因该国铝土矿开采禁令而锐减。此外，中国镍矿海运 进口量也因为菲律宾矿业整顿导致供应减少，整体进口量表现低于预期。

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航线 2015年 平均 2016年 平均 增长(%) 综合指数 852.55 898.12 5.35

煤炭 868.21 913.06 5.17 粮食 665.48 740.69 11.30 金属矿石 728.86 793.22 8.83

原油 1,555.02 1,541.72 -0.86 成品油 1,222.45 1271 3.97

航线 2015 2016e 中国∼美国 9.532 9.50 美国∼中国 2.375 2.50 中国∼欧洲 10.6 10.70 欧洲∼中国 3.6 3.62

航线 2015年平均 2016年平均 增长(%) 综合指数 875.9 709.8 -18.96

欧洲航线 998 808 -19.04

地中海航线 1005 809 -19.50

美西航线 902 674 -25.28

美东航线 1,173 837 -28.64

波红航线 805 615 -23.60

澳新航线 686 629 -8.31

西非航线 634 449 -29.18

南非航线 634 470 -25.87

南美航线 538 609 13.20

日本航线 651 636 -2.30

东南亚航线 718 620 -13.65

韩国航线 626 546 -12.78

台湾航线 740 666 -10.00

香港航线 656 633 -3.51

沿海散货运输总体走强：2016年沿海散货综合运价指数平均值为898.12，比 2015年上升了5.35%，其中煤炭、粮食、金属矿石和成品油的价格指数均比 2015年走高，只有原油价格指数略微走低，见表1。

表1 中国沿海散货价格指数

三、中国出口集装箱运输市场状况

2016年中国出口集装箱运输市场供大于求的矛盾依然突出。其中中美和中欧 航线仍然是中国集装箱进出口量最大的两条航线，2016年中美航线集装箱运输 量达到1200万TEU，比2015年略有下降；中欧航向集装箱吞吐量达到1432万TE U，仍然呈现上涨的态势，见表2。从价格指数来看，2016年中国出口集装箱平 均运价指数为709.8，比2015年下降了近19%，其中长航线的跌幅较大，中欧航 线跌幅超过19%，美东航线跌幅超过28%，西非航线跌幅超过29%，所有航线运 价指数均呈现出下跌，见表3。由此可以看出，中国集装箱运输市场仍然呈现 供大于求的状况，大型集装箱船不断进入，使长航线的运力供给过剩严重。

表2 中美、中欧集装箱运输量(百万 TEU)

表3 2016年中国出口集装箱运价指数变化

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四、港口运营状况

从全国港口的总体运营状况来看，2016年全年港口吞吐量呈现稳步抬升的格 局，总体比2015年运营状况更好，其中下半年比上半年运营更加良好，吞吐量 增长出现逐月加快的现象，见图1

中国沿海港口承担了60%以上的航运业务，2016年沿海主要港口吞吐量仍然相 对稳定，总吞吐量达约81亿吨，增长了3.4%。从2016年月度吞吐量变化来看，除 了年初出现局部剧烈震荡变化外，其它月份相对较稳定，均比2015年有所增长，

下半年增长势头更好，与2015年下半年相比出现了大幅改善，见图2。因此，沿 海港口吞吐量的趋稳也预示了2017年的港口发展出现大幅回落的可能性不大。

从港口外贸货物吞吐量来看，2016年中国主要港口外贸货物吞吐量约为37.4亿吨，比 2015年增长了4.5%，增长速度高于全国港口吞吐量和沿海港口吞吐量的增长速度。从外 贸货物月度变化来看，每月均比2015年增加，外贸货物吞吐量总体呈上升趋势，见图3。

从集装箱港口吞吐量来看，2016年全国主要港口集装箱吞吐量约2.17亿 TEU，增长了近4%，增长幅度比2015年低约0.36个百分点，比外贸货物吞吐量 增长幅度低约0.5个百分点，显示出集装箱吞吐量的增长受到外贸出口的影响 较大，其恢复力度较弱。从吞吐量的月度变化来看，整体处于平稳且有微幅增 长，回暖力度不强。

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从集装箱吞吐量的港口分布情况来看，主要港口群——环渤海港口群、长三 角港口群和珠三角港口群集装箱吞吐量所占比重均出现回落，2016年三大港口 群集装箱吞吐量占全国港口集装箱吞吐量的比重分别为：22.23%；31.66%；

20.90%，比2015年分别减少了0.17、0.49和0.25个百分点。其中超过2000万 TEU的大港，上海港和深圳港所占的比重出现减少，上海港和深圳港2016年所 占集装箱吞吐量的比重分别为17.05%和11.02%，分别比2015年减少了0.38和 0.54个百分点，表明了中国港口集装箱运输的地区分工变化正在悄然进行。

从港口投资供给状况来看，2016年是“十三五”开局的第一年，先前连续超 高速航运业务需求的增长，给2016年留下了供给侧毫无顾忌扩张造成的后遗 症，经过“十五”、“十一五”和“十二五”港口供给能力扩大，累积了巨大 的供给，其中相应沿海港口码头的能力大幅增长，以岸线长度衡量，全国沿海 港口码头岸线在前两个五年期增长84.7%和75.7%的基础上，“十二五”又增长 了约22%，即在“九五”期末基础上增长了约295%，增加近4倍，见表4。沿海港 口万吨级以上泊位超过2100个，总通过能力达79亿吨，其中集装箱通过能力 1.88亿TEU。“十一五”沿海港口基础设施投资完成量比“十五”期增长了12 5%，“十二五”期又增长了128%强，虽然宏观上投资完成量增长超过了需求的 增长，但码头岸线增加对吞吐量增长的弹性仍然大于1，表面看中国航运业发展

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“十二五”增长 “十一五”增长 “十五”增长 “九五”增长

吞吐量(%) 44.33 87.30 133.10 56.68

岸线(%) 21.73 75.66 84.68 28.84

岸线增长弹性 2.04 1.15 1.57 1.96

的潜力仍然存在，但结构性的矛盾十分尖锐，存在地区间和地区内航运业能力 的结构性过剩。长三角地区的上海和宁波“十二五”比“十一五”的港口吞吐 量分别增长了15.5%和43%，而岸线分别增加了7.5%和15.6%，仍然处在扩张弹性 范围内，而国际经济环境的变化，使需求增长变得脆弱，对传统航运供给侧的 弹性带来极大的影响，2016年在消化供给能力的基础上，逐渐进行了结构性调 整，因此2016年沿海港口及相关设施的投资建设量出现了减少，固定资产投资 完成量为2015年的97.4%，是所有交通建设中投资完成量减少最多的地方。

表4 “九五”至“十二五”沿海港口岸线和吞吐量增长对比情况

注：根据中国统计年鉴数据整合

五、2017年中国航运发展展望

总体来看，中国航运业在2016年的表现仍然有诸多可圈可点之处，但能否在 2017年继续保持温和增长的趋势仍充满许多不确定性。从世界经济发展来看，

IMF最新预测2017年全球经济增速为3.4%，略高于2016年，中国经济增长率在 2016年又反超印度成为全球第一，且IMF重新调高了中国经济增长的预期，

2017年预估为6.5%，但仍然比2016年低了0.2个百分点。因此，2017年中国经 济增速放缓的压力依然存在。

2016年对中国经济增长的贡献主要来自于房地产和基建投资。而随着国内 房地产调控政策陆续出台并持续发酵，房地产投资增速预计在2017年下滑。同 时政府主导的基建项目在2017年将会受财政约束导致增速空间有限。与此同 时，2017年国内将有更多的行业加入“供给侧改革”，特别是煤炭和钢铁行业 将在2017年进入去产能“深水区”，这都将给原材料需求带来压力，进而影响 海运贸易进口。而海运出口方面，国际贸易增速在2017年可能依旧缓慢，很多 国家继续使用贸易限制措施，贸易保护主义不断蔓延，同时全球性产业结构的 调整，未来经济的增长很大程度上依靠服务行业的驱动，GDP增长正比于贸易 增长正比于航运需求增长的模式将会有很大的修正，因此2017年中国海运出口 所面临的形势将更为复杂。

干散货航运市场仍然艰难。2017年由于中国去产能的效应将逐渐发挥，其中 铁矿石的进口量或较2016年有小幅下降，中国粗钢产量及消费量预计在2017年 会略有下降；港口库存进一步上升的可能性已较小；国产矿已被压缩到极限。

因此，相应干散货运输的需求将不会再出现很大的增长，而干散货船舶的供给 仍然是正增长，因此散货航运市场的供大于求局面还将延续，中国航运企业仍 然将面临艰难的一年。

集装箱运输市场仍然面临运力过剩的局面。2017年中国外贸仍然处在调整的阶 段，集装箱运输需求的波动性将逐渐减小，由于集装箱船舶的供给仍然有延续和 积累，因此2017年中国集装箱航运市场低迷增长仍将持续，航运企业的兼并重组 以及相互合作将成为稳定市场、控制运力的重要手段。因此，集装箱航运市场集 中度将上升，班轮公司的价格调控能力将增强，但整个行业新船的订单量还是非 常大，运力过剩还会持续，中国集装箱航运业复苏仍然有很长一段路要走。

2017年港口业将进一步进行结构优化。随着国内产业升级、转移和调整的进 行，港口需求正在悄然发生变化。2017年国内港口码头建设仍将放慢，结构优

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化和布局完善成为主要的方向。在港口码头方面，将逐步调整深水泊位在城市 间和城市内的供给结构，促进泊位供给的结构性调整，重塑港口码头的集群发 展方向。港口间的资产性联合和合作将会在2017年得到发展，港口物流的功能 性拓展将得到深化。

推动长江经济带港口多式联运建设。2017年将推进落实长江经济带的总体战 略，逐步推动交通物流的融合发展，加快长江港口集疏运体系建设，提升货物 中转能力和效率，提高运输服务质量，为2020年中国建成便捷高效的长江经济 带港口多式联运系统开好局，奠定好基础。届时，长江经济带航运中心、航运 物流中心将具备完善的多式联运功能，重要港口、一般港口的多式联运功能将 显著增强；公水联运、铁水联运、水水转运等多种模式将实现协同发展，集装 箱和大宗货物铁水联运比重持续提升；以港口为中心的铁、公、水多式联运信 息共享更加顺畅、服务质量明显改善。

海上丝绸之路战略将成为新的航运业发展动力，海外重点港口建设继续拓 展。海上丝绸之路沿线国家共建重点港口将不断推进，巴基斯坦瓜达尔港的规 划和建设，将促使港口基本恢复生产和作业能力；在促成中远海运集团成功收 购希腊比雷埃夫斯港控股股权后，将全面接管和运营港口并和中国国内港口进 行磨合对接；推动建立中国—马来西亚港口联盟，推进马来西亚皇京港的码头 建设；进一步探索北极东北航道，探索“一带一路”与俄罗斯北极战略对接。

推进国际产能合作，“走出去”向纵深发展，以“一带一路”战略为引导，

推进中国—中东欧海运与物流合作、深化东北亚物流合作，不断加快“走出 去”步伐，推动企业开拓境外市场。推进参与蒙巴萨港经济特区建设；积极推 动立陶宛克莱佩达港集装箱码头经营合作，为白俄罗斯打通物流通道出海口。

推动中国与中东欧国家在内河航运、港口建设、多式联运、海事管理等领域的 合作。东北亚物流合作继续推进，推动由中国主导建立的东北亚物流信息服务 网络（NEAL-NET）的发展并向东盟等世界其他地区和国家推广，为推动我国航 运物流信息共享标准“走出去”和推进21世纪海上丝绸之路沿线国家物流信息 合作提供有利条件。

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자세한 동향 내용은 한국해양수산 개발원 중국연구센터 홈페이지 (http://www.kmishanghai.org)

<동향 분석> → <주요 뉴스>에서 확인 하실 수 있습니다.

※ 파란색 부분은 번역된 기사임.

동향 & 뉴스

경제⋅정책

∙中교통부·발전개혁위원회·재정부, 각 선 종별 강제 폐기 선령 확정

∙CCSG와 CDB <개발성 금융 협력 협의> 체결

∙<해양경제발전시범구 건설 촉진에 관한 지 도의견> 발표,

∙2016년 충칭(重庆) 어업경제 총생산액 137억 위안 초과

∙농업부에서 ‘전국 어업 발전 13·5 계획’ 발표

해운⋅항만⋅물류

∙2016년 ‘일대일로’ 전략 6개 분야 성과 획득, 생산능력 협력의 체계적 추진

∙창사신항 ‘천만 톤급’ 능력의 항만으로 부 상 전망

∙2016년 중국 국제크루즈 출입국 관광객 200만 명 돌파

∙광시(广西) 첫 스마트 항만육상전력시스템 팡청항(防城港)에서 운행 개시

∙잔장만(湛江湾) 내 항만 해안선자원 보호 위해 여러 개 항로 변경 및 개조

∙‘일대일로’ 및 창장경제벨트 건설에 호응하여 닝보 저우산항 ‘일체화’

발전(一体化发展) 추진

∙안후이성 츠저우항(池州港), 원양 크루즈 기항 횟수 1,000척 돌파

∙차이나머천트 산하 China VLCC, 4척 VLCC 건조 계획 예정

해양⋅수산

∙산동성 ‘13·5’ 해양경제발전계획 발표

∙중국 첫 번째 해양에너지 발전 전문계획 발표, 2020년까지 해양에너지 개발·이용 수준 국제 선진수준 도달

∙중국 최대 적재용량의 기중기 칭다 오에서 인도하여 투입

∙광시(广西)와 대만(台湾)의 협력, 광시에서 어업산업단지 구축 계획

1 교통부·국가발전개혁위원회·재정부, 각 선종별 강제폐기 선령 확정

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: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

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구분 해양선박 폐기 선령 내하선박 폐기 선령

여객선 유형 30년(고속여객선 25년) 25년

액체화물선 유형 31년 31년

건화물선 유형 33년 33년(헤이룽장성 수계 39년)

잡화선 유형 34년 35년

<표 1> 각 선종별 강제폐기 선령

동향 & 뉴스

최근 中교통부·발전개혁위원회·재정부는 <선박 강제폐기 제도 실시에 관한 의견>

(이하 <의견>으로 약칭)을 수정하고, 발표하였다. <의견>에 따르면, 강제 폐기 선령 기준에 도달한 선박은 강제폐기 제도에 따라 강제 퇴출시키고, 중국에서 수운 업무의 종사를 불허한다. 각 선종별 강제폐기 선령은 아래와 같다.

첫 번째, 해양선박의 폐기 선령이다. 먼저 여객선 유형은 고속여객선, 카페리선, 화 물 페리선, 여객페리선, 여객화물페리선, 유람선, 여객선 등이 포함되어 있으며, 선령 30년(고속여객선의 경우 25년) 이상이면 반드시 폐선하도록 한다. 액체화물선 유형은 유조선, 케미컬탱커, 액화가스운반선 등이 포함되어 있으며, 선령 31년 이상이 되면 반드시 폐선하도록 한다. 건화물선 유형은 건화물선, 광석전용선 등이 포함되어 있으 며, 선령 33년 이상이 되면 반드시 폐선하도록 한다. 잡화선 유형은 로로선, 시멘트운 반선, 냉장선, 일반운반선, 다목적선, 컨테이너선, 목재선, 예인선, 바지선 등이 포함되 어 있으며, 선령 34년 이상이 되면 반드시 폐선하도록 한다.

두 번째, 내하선박 폐기 선령이다. 여객선 유형은 고속여객선 등이 포함되어 있으 며, 선령 25년 이상이 되면 반드시 폐선하도록 한다. 액체화물선 유형은 유조선, 케미 컬탱커, 액화가스운반선 등이 포함되어 있으며, 선령 31년 이상이 되면 반드시 폐선하 도록 한다. 건화물선 유형은 건화물선, 광석전용선 등이 포함되어 있으며, 선령 33년 이상이 되면 반드시 폐선하도록 한다. 그 중 헤이룽장 수계에 속한 선박은 선령 39년 이상이 되면 폐선하도록 한다. 잡화선 유형은 로로선, 시멘트운반선, 냉장선, 일반운 반선, 다목적선, 컨테이너선, 목재선, 예인선, 바지선 등이 포함되어 있으며, 선령 35년 이상이 되면 반드시 폐선하도록 한다.

<의견>에서는 각급 교통운수 주관부처, 해사관리기관, 선박검사 등 부문들이 엄격 히 점검하여 관리 강화를 요구하고 있다. 즉 폐기 선령 기준에 달한 선박에 대한 관련 해사관리기관은 선박등록 수속을 불허하고, 선박검사기관은 선박 검사증명서를 발급 하지 않는다. 교통운수 주관부처도 선박운영 증명서를 발급하지 않는다.

<자료 : 福建省交通运输厅, 2017. 1. 12.>

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‣ 통계로 보는 중국 힝운업 : 2016년 중국 10대 항운업체(시가

총액 기준)

‣ 전문가 칼럼

: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

‣ 동향 & 뉴스

CCSG와 CDB는 양측의 긴밀한 협력관계를 강화하고, ‘일대일로’, ‘해양강국’, ‘제조 강국’ 등 국가전략 및 ‘국유기업 개혁 심화’를 지원할 수 있는 장기 협력 메커니즘을 구축했다. 1월 11일, CCSG와 CDB는 베이징에서 <개발성 금융 협력 협의>를 체결했 다. CCSG의 쉬리롱 회장, 완민(万敏) 총경리, CDB 후화이방(胡怀邦) 이사장, 정즈제 (郑之杰) 은행장 등이 체결식에 직접 참석했다. CCSG의 쑨유에잉(孙月英) 수석회계사 와 CDB의 왕용성 부은행장이 양측의 대표로 협력계약을 체결했다.

중국 중 장기 융자의 주력 은행이자, 글로벌 최대의 개발형 금융기구 및 중국 최대 의 대외투융자 협력은행인 CDB은 줄곧 CCSG의 중요한 협력 파트너였다. CDB은 국 가 거시경제 정책, 산업정책 및 지역발전 정책에 근거하여 자금 규모가 크고, 기간이 길며, 자금공급이 안정적이며, 신용 등급이 높고, 업태가 전면적인 다양한 강점을 발 휘하고 있는 CCSG의 업무발전 전략을 적극 지지한다. CCSG를 위한 장기간 안정적인 금융 지원과 전방위적 금융서비스를 제공한다. 양측의 동 협력 체결에 따른 2021년까 지 각 종 금융상품상의 MOU 융자 총 금액은 1,800억 위안화에 달하며, 양측의 공동 발전을 촉진하고, 공동번영을 실현할 전망이다.

<자료 : 中国远洋海运集团, 2017. 1. 11.>

최근, 국가발개위와 국가해양국은 <해양경제발전시범구 건설 촉진에 관한 지도의 견>(이하 <지도의견>으로 약칭)을 발표했다.

<지도의견>에 따르면, 전국해양경제발전시범구의 건설은 ‘오위일체(五位一体)’¹⁾ 총체적 구성과 ‘사개전면(四个全面)’²⁾ 전략구도에 따라 창의, 협조, 녹색, 개방, 공유 의 발전이념을 견고하게 수립하여 해양강국 전략을 관철하고 경제발전의 ‘신창타이 (新常态)’를 선도할 것이다. 해양분야의 공급측 구조 개혁을 중심으로, 체제혁신과 ‘선 행선시(先行先试)’³⁾ 개혁을 촉진하고 산업 집중도 제고와 구조조정을 촉진한다. 자원 절감과 환경보호로 생태환경을 촉진하고, 시범구의 실험·시범 역할을 발휘하며, 시범 구 건설을 전국 해양경제발전의 중요한 성장동력으로 삼는다.

<지도의견>에 따르면, 시범구 건설은 통합적 계획과 합리적 구조 배치를 통해 현지 상황에 부합하는 적절한 조치를 취하고, ‘선행선시’ 개혁을 추진한다.

‘녹색발전, 생태우선’ 등의 기본원칙에 따라, 2020년까지 10~20개 시범구를 구축할 예 정이며, 합리적인 해양경제개발 구조, 선도적인 해양개발 종합혁신 시스템, 경쟁력을 지 닌 해양산업 시스템, 그리고 견고한 해양인프라 지원 시스템, 아름다운 블루 생태장벽 (ecological barrier) 및 간소화되고 고효율적인 해양종합관리체제를 구축할 것이다. 또한, 시범구의 해양경제 성장속도가 지역 경제발전 수준보다 높아야 한다. 이에 중국 해양강 국 전략의 실시 및 해양경제발전 촉진에 있어 든든한 바탕을 마련해 줄 것이다.

<지도의견>은 각 관련 성(구, 시)은 해양경제공간 발전구조의 최적화, 현대화 해양산업 시 스템 구축, 해양 인프라 건설 강화, 해양 공공서비스 시스템 보완, 블루 생태장벽 구축 및

1) 오위일체(五位一体)는 경제, 정치, 문화, 사회, 생태문명 건설을 말함.

2) 사개전면(四个全面)은 전면적인 샤오캉사회 건설, 전면적인 개혁심화, 전면적인 법치 추진 및 전면 적이고 엄격한 당 정비를 말함.

3) 선행선시(先行先试)는 먼저 실행하고 먼저 시험함을 말함.

2 CCSG와 CDB <개발성 금융 협력 협의> 체결

3 <해양경제발전시범구 건설 촉진에 관한 지도의견> 발표

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‣ 통계로 보는 중국 힝운업 : 2016년 중국 10대 항운업체(시가

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: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

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해양 종합관리체제 혁신을 주요 임무로 삼아야 한다고 제시했다. 시범구는 해양경제체제의 혁신, 해양산업 집중화, 육·해 통합발전, 해양 생태문명 건설, 해양권익 보호 등의 중요한 역 할을 담당할 수 있는 지역적 해양기능 플랫폼으로서의 역할을 잘 이행해야 한다.

국가발개위와 국가해양국은 긴밀히 협력하여 해양경제발전 시범구 건설을 과학적으로 규범화하게 추진할 것이다. <지도의견>의 발표는 국가발개위와 국가해양국이 ‘13·5’ 계획 을 이행하기 위해 ‘해양경제발전 시범구 건설’에 관한 중요한 구체적인 조치이다. 이는 해양경제발전구조를 최적화시키고, 해양산업의 종합 경쟁력을 제고하여 해양자원 보호·

개발의 새로운 방법과 해양 종합관리의 새로운 모델을 모색하는 데에 중요한 의미를 지 니며, 해양경제가 국민경제의 새로운 동력이 되는 것을 촉진할 수 있을 것이다.

<자료 : 中国海洋报 , 2017. 1. 10.>

중국 국가발전개혁위원회는 거시적 경제운용에 대한 상황 발표회를 개최했다. 국 가발전개혁위원회 정책연구실 자오천신(赵辰昕) 부주임겸 대변인은 2016년 ‘일대일 로’ 전략과 관련하여 다음과 같은 6개 분야의 사업을 추진하였다고 발표했다.

첫째, 연계협력의 강화이다. 중국은 관련국가 및 국제조직과 40여개의 "일대일로” 협력 협의를 체결하였으며 20여개 국가와 체계화된 국제생산능력 협력을 개시하였다. 또한 첫 번째 양자 전략연결협력 계획인 중국∼카자흐스탄 <‘실크로드 경제지대’ 건설 및 ‘광명지 로(光明之路)’ 신규경제정책 연결협력계획>과 첫 번째 경제회랑협력계획 강요인 <중 몽 러 경제회랑 건설 계획강요>를 체결하여 우호적이고 활발한 협력관계를 맺었다.

둘째, 중점사업의 강화이다. 중국∼파키스탄 경제회랑과 관련된 일련의 중점 건설사업을 추진했다. 자카르타∼반둥 고속철도, 중국∼라오스 철도, 과다르항 기초 건설, 중국∼파키 스탄∼카라코람 고속도로 2단계 개조사업, 중국∼러시아 석유파이프 복선(复线)사업, 중국 러시아∼중앙아시아 천연오일가스 파이프, 그리스 피레우스항 건설 사업 등이 성과를 거 두었다. <‘일대일로’ 공간정보회랑 건설과 응용에 관한 지도의견>이 정식으로 발표되어 공 간정보기술의 강점을 충분히 발휘하고, 정보의 ‘호연호통(互联互通)’을 추진하였다. 중국∼ 유럽 정기열차 ‘통합 브랜드’⁴⁾가 적용되었으며 현재까지 누적 3,000건을 기록했다.

셋째, 제조업과의 협력 강화이다. 강철, 장비 제조, 자동차, 전자 등 10여개 중점 분 야의 제조업과 협력을 추진하여 연선국가에 56개 해외협력구(境外合作区)를 설립하 였다. 중국∼벨라루스 공업원, 중국∼태국 라용(ระยอง) 공업원 등은 이미 중국기업의

‘해외진출(走出去)’에 중요한 역할을 하고 있다.

넷째, 금융적 지원의 강화이다. AIIB을 대표로 하는 금융협력이 지속 추진됨에 따라 ‘실크로드 펀드 (丝路基金)’가 ‘일대일로’ 건설에 대한 지원을 확장하였고, 위안화의 국제거래 규모도 확대 되었다.

다섯째, 민심상통(民心相通)이다. 중국은 연선 국가들에 134개의 공자학원과 130개 의 공자학당을 설립하였으며 “일대일로” 연선국가 출신의 유학생 수가 재중국 전체 유학생 수의 약 50%를 차지하고 있다.

여섯째, 중간구조의 강화이다. 31개 성 구 시와 XPCC(Xinjiang Production and Construction Corps.)가 “일대일로” 건설전략 계획과 연계 업무를 진행했다. 각 지역은 각자의 강점을 발휘하여 “일대일로” 건설에 적극 참여하였다.

<자료 : 中国港口网, 2017. 1. 13.>

4) 통일된 브랜드 표지, 통일된 운송조직, 통일된 운송가격, 통일된 서비스 기준, 통일된 경영진, 통일 된 플랫폼.

4 2016년 "일대일로”6개 분야 성과 획득, 생산능력 협력의 체계적 추진

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‣ 통계로 보는 중국 힝운업 : 2016년 중국 10대 항운업체(시가

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: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

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후난성(湖南省) 중점 건설 사업인 ‘창사교통그룹신항(长沙交通集团新港)’ 3단계 사 업건설의 지휘본부가 개소되었으며, 사업은 2018년에 준공될 예정이다. 이는 창사신 항 3단계 사업건설이 가속화되고 있음을 의미한다. 따라서 창사신항은 ‘천만 톤급’

항만으로 부상하고, 연간 물동량은 1,200만 톤에 달할 전망이다.

창사신항은 중국 28개 주요 내하항만 중의 하나이다. 계획에 따르면, 창사신항은 총 3단계로 나뉘는데 1, 2단계의 1,000톤급(2,000톤급 겸용) 8개 선석은 이미 완공 되 었다. 3단계 사업은 1, 2단계의 상류와 하류에 2,000톤급(3,000톤급 겸용) 6개 선석, 철도 1개 선로, 관련 야드, 도로 및 부대시설 등을 건설할 예정이다.

창사신항유한책임공사 탕중량(唐忠良) 이사장은 ‘창장경제벨트 발전전략의 배경 하에 창사(长沙), 주저우(株洲), 시앙탄(湘潭) 지역의 주요 제조기업을 위해 공급과잉 을 해소하고 생산원가를 절감함으로써 창사의 수운업도 따라서 발전시키도록 해야 한다.’고 강조했다. 2016년 창사신항의 물동량은 614만 톤으로서 동기대비 12.4%가 증가하는 신기록을 세웠다.

항만물동량이 지속적으로 증가됨에 따라 항만철도선로, 로로부두 건설 등 3단계 사업 의 추진도 시급한 상황이다. 관련 소식에 따르면, 3단계 사업은 2013년에 시작되었으며, 현재 2개 부두 선석이 검수단계에 있다. 창사교통그룹 신항 3단계 사업건설 지휘부가 운영되면 3단계 사업과 기타 사업건설의 진도가 한층 더 촉진될 것으로 예상된다.

3단계 사업이 전부 완공·운영된다면, 창사신항의 항만기능은 한층 개선될 것이며 컨테이너 수출입, 로로, 벌크 운송 등이 일체화되고, ‘수로∼철도∼도로’가 연계된 현 대적인 ‘황금 항만’으로 부상할 것으로 예상된다. 따라서 창사신항과 창사시의 날로 개선되는 도로, 철도, 항공운수의 입체 교통네트워크 체계가 구축되어 창사는 세계와 연계되는 대통로가 되는데 일조할 것으로 기대된다.

<자료 : 中国水运网, 2017. 1. 18.>

CCYIA(중국크루즈 요트산업협회) 통계에 따르면, 2016년 중국의 다롄(大连), 텐진 (天津), 옌타이(烟台), 칭다오(青岛), 상하이(上海), 저우산(舟山), 샤먼(厦门), 광저우(广 州), 하이커우(海口) 및 三亚(싼야) 등 10대 항만도시의 크루즈 운항 횟수는 총 996회 로 전년 대비 58% 증가하였다. 이중 모항 항차는 913회로 전년대비 69% 증가하였고, 방문 항차는 83회로 전년대비 8% 하락하였다. 또한 2016년 10대 항만도시의 국내외 출입국 크루즈 관광객은 약 452만 3천 명(편도 226만 1천 명)으로 전년대비 82%가 증가하였다. 이중에서 중국의 출국관광객은 최초로 200만 명대를 돌파하여 212만 3천 명을 기록했으며(출입국 424만 5천 명), 전년대비 91%가 증가하였다. 외국인의 입국 관광객은 27만 7천 명(편도 13만 9천 명)으로 전년대비 8% 정도 증가하였다.

또한 10대 항만에서 상하이(우송커우터미널과 홍커우국제여객터미널 2개 포함)는 운항 횟수 총 509항차로 중국 내 크루즈 운항 횟수의 51%를 차지하였다. 국내외 관광 객 수도 294만 5천 명(147만 2천 명)으로 중국 내 크루즈 관광객의 65%를 차지했다.

톈진의 운항 횟수는 총 128항차로 전체 운항횟수의 14.25%를 차지했다. 톈진의 국내 외 관광객은 71만 6천 명(35만 8천 명)으로 전체 크루즈 관광객 수의 16.3%에 이른다.

광저우의 운항 횟수는 총 104항차로 전체 운항횟수의 10.4%, 국내외 관광객은 32만

5 창사신항‘천만 톤급’능력의 항만으로 부상 예정

6 2016년 중국 국제크루즈 출입국 관광객 200만 명 돌파

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‣ 통계로 보는 중국 힝운업 : 2016년 중국 10대 항운업체(시가

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: 2016년 중국 해운업 회고 및 2017년 전망

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6천 명(16만 3천 명)으로 중국 내 크루즈 관광객의 7.2%를 차지했다.

CCYIA 정웨이항(郑炜航) 상임부회장 겸 비서장에 따르면, 중국의 크루즈산업은 급 속히 발전하고 있는 동시에 문제점도 존재한다. 규모가 커지고 있는 반면에 품질을 고려하지 않는다는 지적이다. 현재 통계자료를 따르면, 크루즈 관련 수치들은 매년 증가하고 있지만 관련 3대 주요 분야(선사, 크루즈터미널, 여행사 및 OTA)는 힘든 상 황에 처해 있다. 관광객의 만족도가 낮고, 경제에 대한 기여도도 높지 않은 것이다.

중국 크루즈산업이 지속적이고 건전한 발전을 위해서 2017년에는 현존하는 문제점들 을 반성, 정리 및 수정하면서 새로운 방향을 모색해야 할 것이다.

<자료 : CCYIA, 2017. 1. 18.>

최근, 산동성 해양어업청은 <산동성 ‘13·5’ 해양경제 발전계획>(이하 <계획>으로 약 칭)을 정식으로 발표하여 산동성 해양경제 발전의 전체목표, 중대임무와 정책조치를 명 확히 제시했으며, 2020년까지 국제경쟁력을 갖춘 해양강성으로 구축할 계획이다.

<계획>에 따르면, 산동성 해양경제발전의 목표는 다음과 같다. 첫째 2020년까지 현 대적인 해양산업 시스템을 구축하여 해양 과학기술 혁신능력을 대폭 제고하고, 국가 해양경제 개방과 협력을 인도할 수 있도록 한다. 둘째, 해양생태 시스템을 기반으로 종합관리 시스템을 더욱 보완하고, 해양경제의 지속가능 발전능력을 현저히 제고함 으로써 국제경쟁력을 지닌 해양강성으로 건설한다. 주요 지표를 살펴보면, 해양생산 총액의 연평균성장률을 10% 이상 키우고, 해양 1·2·3차 산업 구조를 6:44:50로 조정하 고, 과학기술의 해양경제기여율을 70% 이상 제고하며, 자연해안선의 보유율을 최소 40% 수준으로 유지하는 등의 내용이 있다.

‘13·5’ 기간 산동성의 해양경제발전은 육·해 자원 통합개발, 산업 육성 및 생태건설 등의 요구에 따라 칭다오 서해안신구(新海岸新区)와 블루실리콘밸리(蓝色硅谷)를 두 가지 엔진으로 육성하며, 칭다오(青岛), 옌타이(烟台), 웨이하이(威海) 및 웨이팡(潍坊) 의 ‘4대 기지’를 강대하게 구축할 예정이다. 황허삼각주의 고효율·생태적인 해양산업 클러스터 및 산동 서남부의 임항산업 클러스터를 성장거점으로 육성한다. 그리고 라 이저우만(莱州湾), 쯔푸만(芝罘湾) 등의 5대 해역의 생태경제구의 발전을 최적화시키 며, 옌타이 군도, 웨이하이 연안군도와 칭다오의 연안군도 등의 ‘5대 군도’를 과학적 으로 개발함으로써 인구, 경제, 자원과 환경 간 서로 조화로운 개발 구조를 구축한다.

<계획>은 산동성이 혁신 발전전략을 대대적으로 실시하고, 현대 해양산업 시스템을 구축 하여 해양경제의 새로운 개방체제를 보완해야 한다고 제시했다. 또한 해양생태보호 강화, 해양사업 발전의 활성화 및 보장시스템 보완 등의 중대임무와 정책 조치도 제시했다.

<계획>은 여러 중점사업을 확정했는데 ‘생태보호’ 중점사업은 아래와 같다. 첫째, 천해(浅海) 해저삼림 조성사업을 실시하고, 해양목장을 건설한다. 둘째, 블루해안 정 돈산업을 실시하고, 해역의 생태기능을 점진적으로 복원시킨다. 셋째, 주요 하구의 생 태환경 복원사업을 실시하고, 파괴된 하구의 생태환경과 자연경관을 복원시킨다. 넷 째, 황금해안선의 복원사업을 실시하고, 해안의 자연속성을 회복시킨다. 다섯째, 습지 의 녹화(绿化)사업을 실시하여 습지의 녹화범위를 확대하고, 생물보호능력을 제고한 다. 여섯째, 대표적인 도서를 선정하여 정돈복원 사업을 진행한다. 파괴된 도서의 지 형지모(地形地貌)와 생태 시스템을 회복시킨다.

<자료 : 中国海洋报 , 2017. 1. 13.>

7 산동성‘13·5’해양경제발전계획 발표