‘고령사회를 선도하는 한・미 교통정책 비교’세미나 주요 내용

대한교통학회가 후원하고 국토연구원이 주최한‘고령사회를 선도하는 한∙미 교통정책 비교 세미나’

가 지난 5월 30일 국토연구원 10층 중회의실에서 개최되었다. 이날 세미나에서는‘고령층의 통행특성’

과‘고령사회에 대응하는 교통정책방향’이라는 두 세션으로 진행되었으며, 미주리주립대학교 김승엽 교수의‘고령층의 통행에 관한 주요 이슈: 미국의 사례’를 시작으로 국토연구원 김준기 책임연구원의

‘고령층의 통행특성’등 총 5건의 발표가 진행되었다. 종합토론에서는 국토연구원 최영국 선임연구위 원의 사회로 한양대학교 오철 교수, 서울대학교 장수은 교수, 국토연구원 오성호 연구위원 등 총 4명의 전문가가 참석하여 발표자 및 세미나 참석자와 함께 고령사회에 대응하기 위한 교통정책 수립을 위한 포괄적인 정책제안을 내놓고자 심도 있는 토론이 진행되었다. 다음은 이번 토론회에서 발표된 내용 및 토의내용을 요약∙정리한 것이다.

‘고령사회를 선도하는 한・미 교통정책 비교’세미나 주요 내용

김준기｜국토연구원 책임연구원(정리) 오성호｜국토연구원 연구위원(정리) 박종일｜국토연구원 연구원(정리)

발표내용

1. 고령층의 통행특성

■고령층의 통행에 관한 주요 이슈: 미국의 사례(김승엽 미주리주립대학교 교수): 미국의 7,600만 명에 이르는 베이비붐세대들은 65세로 접어들기 시작하여,

2000년도에 3,500만 명이었던 65세 이상 인구는 2020년에는 5,500만 명, 2030년에는 7,200만 명

⑤ 커뮤니티 기반의 교통서비스 시스템, ⑥ 교통과 토지이용과의 관계, ⑦ 노인운전자 및 보행자의 안 전, ⑧ 재정 및 교통서비스 간의 연계, ⑨ 노인들의 필요 및 요구사항 등 9개의 이슈들을 살펴보았다.

미국에서는 교통시설에 관한 대규모 프로젝트 는 더 이상 진행되기 어려우며, 교통인프라시설에 대한 인식은 공공재에서 사유재로 전환되고 있으 므로 교통인프라 시설의 교통재정에 관한 인식 전 환이 필요하다. 대중교통서비스의 공급만으로는 노인들의 통행에 대한 필요를 충족시키기 어려우 므로 도로 디자인, 신호, 포장도색 등을 포함한 도 로 인프라시설을 노인 운전자들을 위하여 개선할 필요가 있다. 차량에 신기술을 적용하여 안전성 향 상을 도모하며, 이를 위하여 세금공제 등의 수단을 고려할 수 있다. 자가용과 같은 개인교통수단에 대 한 대안으로 대중교통수단을 이용하기 쉽게 개선 해야 하며, 보행자 중심의 교통체계를 갖출 필요가 있다. 노인들의 다양한 필요를 충족시키기 위해서 는 고정된 노선으로 운영되는 대중교통수단 이외 에 커뮤니티 기반의 교통서비스 시스템을 개발할

필요성이 있다. 운전을 할 수 없는 노인들에게 접 근성은 이동성과 매우 밀접한 관계가 있으므로, 교 통계획과 토지이용계획은 같이 수립될 필요가 있 다. 노인운전자 및 노인보행자들은 안전에 취약한 계층으로 이들의 안전성을 향상시키는 정책들을 개발하는 것이 필요하다. 노인들을 위한 다양한 교 통관련 프로그램이 운영되고 있는데, 이들 프로그 램 간에 중복이 많으므로 종합적이면서 체계적인 프로그램 관리가 필요하다. 무엇보다도 고령사회 에 대응하기 위한 교통정책을 수립하기 위해서는 통행에 관한 노인들의 필요와 요구사항에 관한 이 해가 선행되어야 하며, 이를 바탕으로 교통정책을 수립해야 한다.

■고령층의 통행특성(김준기 국토연구원 책임연구원): 국 제연합(UN)은 총인구 중 65세 이상 노인인구의 비율이 7% 이상을 점유할 경우 고령화 사회, 14%

이상을 고령사회, 20% 이상이면 초고령사회로 구 분하고 있다. 우리나라는 2000년 고령화사회 (7.1%)로 진입한 이후에, 2018년 고령사회 (14.3%), 2026년 초고령사회(20.8%)로 진입이 예상되어 선진국에 비하여 매우 빠르게 고령화가 진행되고 있다(선진국은 고령화사회에서 고령사회 로 평균 62년이 걸린 반면 우리나라는 18년이 걸 릴 것으로 예상됨). 한국의 생산가능인구(15~64 세)는 2016년을 정점으로 점차 감소하여 노동력은 부족하게 되는 반면 고령자부담 부양은 증가하는 추세로, 2005년에는 생산가능인구 8명이 노인 1명 을 부양할 수 있었으나, 2020년에는 4.6명당 노인

1명, 2050년에는 1.4명당 노인 1명을 부양하게 될

고령화와 관련된 교통측면의 문제는 ① 삶의 질 K R I H S F O C U S : 국 토 연 구 원 소 식

다. 고령사회에 대응하기 위해서는 ① 통행권 보 장, ② 교통시설 개선, ③ 제도의 정비 등 크게 세 가지 정책방향을 도출할 수 있다. 유엔 인권헌장에 명시되어 있듯이 이동은 모든 활동의 기본적인 근 간으로 인간의 권리이며, 일반인들과 마찬가지로 교통약자(장애인, 임산부, 노인 등)의 안전하고 편 안한 통행을 보장하는 것이 우리 사회를 건강하고 활력 있게 하며, 또한 사회적 비용을 줄이는 길이 다. 교통시설은 일반인을 중심으로 설계 및 설치되 었으나, 고령자를 포함한 누구나 이용하기 편하도 록 이용의 제약과 저항을 저감시켜 나가는 것이 필 요하다. 또한 여러 부처에 나뉘어 있는 제도를 효 율적으로 추진하기 위하여 통합 및 종합적으로 정 비할 필요가 있다. 구체적인 대책방안으로는 보행 환경 정비, 대중교통시설 개선, 고령운전자 대책, 법제의 정비 및 비용지원 등 정부의 역할 강화를 고려해야 한다. 특히 노인이 안전하고 편리하게 이 용할 수 있는 교통환경 조성은 노인의 삶의 질을 높일 뿐만 아니라, 사회적 비용을 줄이는 데 기여 하며, 중장년층을 포함한 모두가 미래의 자신을 위 한 투자임을 인식할 필요가 있다.

■고령층과 타 연령층의 이동성 비교(조창현 경희대학교 교수): 수도권 가구통행실태조사 자료를 분석한 결 과 통행활동패턴은 연령층에 따라 차이를 나타내 고 있는 것으로 분석되었다. 먼저, 총통행거리와 총통행수는 나이가 증가할수록 감소하는 것으로 분석되어 이러한 결과는 노인들에게 심각한 이동 성 제약이 있을 수 있음을 나타낸다고 할 수 있다.

그렇지만 이동성은 승용차 이용여부에 따라 큰 차

며, 통행시간 및 통행거리가 긴 것으로 나타나 이 동성 제약의 문제는 주로 승용차를 이용할 수 없는 노인들에게 나타난다고 볼 수 있다. 특히 70대 이 상의 노인들은 ① 통행거리, 통행횟수, 활동공간으 로 나타난 통행능력의 제약, ② 사회 활동 참여에 대한 제약, ③ 살기 좋은 주거지역 및 활기찬 경제 활동 지역으로부터의 배제와 같은 세 가지 제약으 로 인하여 삶의 질에 제한을 받을 수 있다. 우리나 라 노인교통환경의 개선을 위해서는 높은 대중교 통이용 비율, 노인 독립가구의 증가 추세, 여가시 설로의 접근성 문제, 자가용 이용의 제한, 토지이 용 패턴 등 노인들의 특성에 대한 이해를 토대로 대안을 제시하여야 한다.

2. 고령사회에 대응하는 교통정책방향

■고령화 및 고령사회 교통안전 대책과 정책과제(김인석 삼성교통안전문화연구소 수석연구원): 자가용보험 가입 자 수는 평균 3.4% 증가(2004~2008년)하였으 며, 특히 65세 이상에서는 16.4%로 폭발적인 증가 세를 보이고 있어 노인 운전자 수는 급증하고 있는 추세다. 이에 반하여 우리나라의 노인 교통안전 현 황을 살펴보면, 전체 교통사고 사망자 중 61세 이 상 노인 사망자는 1970년에는 5.9%에 불과하였으 나, 2007년에는 34.5%를 차지하고 있으며, 노인 인구 10만 명당 교통사고 사망자수는 37.7로

OECD

인들의 보행 중 사망사고는 평균대비 3.5~4.5배 높게 나타나고 있다. 또한 대부분의 사고가 운전부 하량이 많은 교차로와 일상생활 관련 주거지도로 및 농로에서 일어나고 있는 특징을 보이고 있다.

노인 교통안전을 향상시키기 위해서는 ① 안전 한 도로, ② 안전한 자동차, ③ 안전한 대중교통,

④ 안전한 이용자 등 분야별 추진방안을 고려할 수 있다. 안전한 도로와 관련하여 도로설계 관련 규정 정비, 보행인프라 확충, 야간 시인성 제고, 교통안 전시설 확충 및 개선이 필요하다. 안전한 자동차 및 대중교통을 위해서는 첨단 안전 자동차 개발과 대중교통 환승체계 정비 및 특별 교통서비스 확충 이 필요하며, 안전한 이용자를 위해서는 보행자 보 호규정 및 단속강화, 운전자 및 보행자 교육 및 계 도∙계몽 강화가 필요하다.

■고령사회에 대응하기 위한 서울시 교통정책방향(이신해 서울시정개발연구원 연구위원): 고령화는 전 세계를 위 협하는 현상으로 사회 전반에 걸쳐 대비가 필요하 며, 특히 우리나라의 경우 고령화의 속도가 매우 빠르게 진행되어 대비가 절실히 필요한 상황이다.

고령사회에 대응하기 위해서는 기존 노인들의 특 성이 아닌 향후 노인의 특성을 고려하여 대응방안 을 마련해야 한다. 예를 들면, 자식들에게 의존하 며 살아가는 전통적인 노인 모습을 거부하고 자신 들만의 새로운 인생을 추구하려는 신세대 노인인 통크족(TONK족: Two Only, No Kids)이 부상하 고 있으며, 미국과 독일의 사례를 보면 노령층의 통행발생률이 급격하게 감소하지 않고 있다는 점 에서 우리에게 시사하는 점이 크다. 또한 고령자 정책을 계획∙실행함에 있어서 로드맵을 마련하여 기반을 확충하는 것이 무엇보다 중요하다. 일본의

후생성은 골드플랜(1990~1999년), 신골드플랜 (1995년), 골드플랜21(2000~2004년) 등 노인복 지 로드맵을 마련하여 요양서비스의 기반을 확충 하고 있으며, 경산성은 1993년 연구개발에 관한 법∙제도를 정비하여 복지연구 실용화 기술개발을 지원하고 있다. 고령사회를 위한 서울시 교통정책 방향은 ① 교통수단에 대한 정책, ② 교통시설에 대한 정책, ③ 통행관련 제도에 대한 정책으로 구 분할 수 있다. 교통수단에 대한 정책으로 대중교통 과의 연결성 및 접근성 강화를 목적으로 보행 네트 워크 구축과 저상버스 도입확대를 들 수 있다. 우 선적으로 보행 네트워크 대상지를 선정하여 대상 지별 특성에 맞는 보행 네트워크를 구축하고 버스 폐차 시 저상버스로 교체하여 2013년까지 운행버 스의 50%를 저상버스로 도입하는 것을 추진하고 있다.

모든 사용자들에게 편리한 환경을 제공한다는 개념의 유니버설디자인(universial design)을 교통 시설에 도입하여 일반인, 장애자, 고령자 등의 모 든 사용자들이 쉽게 사용할 수 있는 교통시설을 제 공하는 것을 목표로 하고 있다. 이를 위해 통행관 련 제도를 형평성 및 효율성 측면에서 개정하고자 하고 있다. 예를 들어 지하철 무임승차는 지하철 접근성이 좋은 거주지에 사는 노인에게는 큰 혜택 을 줄 수 있으나 그렇지 못한 거주지역에 사는 노 인들에게 돌아가는 혜택은 상대적으로 적으므로 형평성 문제를 발생시킬 수 있으므로 무임승차 기 준연령 조정 또는 교통비용보조금 제도 등을 통하 여 현재 운영되고 있는 무임승차 제도의 문제점을 개선하는 방안을 찾으려는 노력을 하고 있다.

K R I H S F O C U S : 국 토 연 구 원 소 식

■장수은(서울대학교 교수): 고령화 시대에 가장 중요 한 요소는 이동성(Mobility)의 보장이며 이를 위 해 교통부문의 대책마련이 시급하다. 앞으로 고령 자의 이동성은 기본권 차원으로 봐야 하며 적극적 인 준비가 필요하다. 우리나라에서 고령자의 이동 성을 보장하기 위한 필수 고려요소는 첫째, 승용차 운전능력의 저하, 둘째, 경제적 능력 저하일 것이 다. 미국과는 달리 우리나라의 교통특성상 도로교 통체계보다는 대중교통체계에 대한 고령화 대비가 더 시급할 것이다. 통상적으로 연령이 높아질수록 통행횟수가 감소할 것이라고 생각해왔으나 최근 연구결과 그렇지 않음이 밝혀지고 있다.

고령자의 이동성 저하 원인은 시설 문제(접근이 어려움), 정보 문제(서비스에 대한 무지), 안전 문 제(인지반응 저하, 동일 충격에 더 큰 부상), 비용 문제(지하철 무료 승차) 등이 있다. 특히 최근 이슈 가 되고 있는 고령층 무임승차와 관련하여서는 무 임승차로 인해 고령층이 느끼는 편의와 무임승차 의 단위통행당 한계비용이 매우 적은 점을 고려할 때 유지하는 것이 타당할 것이다. 이러한 고령화 문제에 대비하기 위한 고령자 정책방향은

4A(Affordable, Available, Accessible, Acceptable)

■오철(한양대학교 교수):고령자는 도로교통 구성요 소인 이용자 중의 하나다. 고령화로 인한 부정적인 영향을 어떻게 줄일 것인가에 대한 고민이 필요한 시점이다. 거시적 관점에서는 고령자의 통행행태

인성, 인지성을 확보하는 대안을 고민하여야 한다.

고령자의 이동 제약 중 보행환경(계단 등)에 대한 어려움이 크기 때문에 KHCM에서 보도, 계단 등 으로 구분하여 MOE를 추정하는 것을 고령자 관 점에서 통합하여 정리할 필요성이 있다.

또한 고령화에 대한 대응으로 유니버설디자인 이 강조되고 있으나 조심스런 접근이 필요하며 모 든 교통시설이 아닌 선별적인 적용이 필요하다. 마 지막으로 고령자의 경제력에 대한 고려가 필요하 다. 같은 고령자 그룹이라도 소득계층에 따라 많은 차이점을 고려해야 한다.

■오성호(국토연구원 연구위원):지금까지 국토연구원 은 국토, 도시를 대상으로 공간계획과 공간 간의 상호 연계성 확보를 위한 인프라 공급 등을 중점으 로 연구를 이어오고 있다. 현재까지는 고령화로 인 한 사회변화와 관련하여 보행환경, 운전환경, 안전 등에 포커스가 맞춰지고 있으며 이는 시책, 기술개 발과 관련한 분야로 볼 수 있을 것이다. 국토연구 원은 다른 차원의 접근이 필요하다. 초고령사회가 되었을 때의 고령층은 현재의 고령층과는 다른 사 회적 환경일 것으로 예상된다. 지금에 비해 경제 적∙시간적 여유를 지님에 따라 통행은 상당히 증 가할 것이다. 또한 교통 인프라의 속도가 빨라질수 록 활동범위는 지속적으로 확대될 것이다. 따라서 이러한 사회∙교통 환경 변화에 대응할 수 있는 다 양한 연구 및 논리 개발(고령층의 주통행시간대, 수단에 따른 대중교통수단의 확대방안, 접근성 확 대방안, 공간구조의 개편방안 등)이 필요하다.