[제13권 제1호(통권30호]신규 해상교통 항로개설을 위한 사업타당성 분석 연구 고흥-장흥 신규항로 개설사업을 중심으로/최정석 노창균

전체 글

(1)해양관광학연구 13(1) :145- 161, 2020 ISSN : 2005-5382. Journal of Marine Tourism Research. KMTS http://www.ekmts.kr. 신규 해상교통 항로개설을 위한 사업타당성 분석 연구 고흥- 장흥 신규항로 개설사업을 중심으로 A Study on the Feasibility Analysis of New Marine Transportation Service: Focused of Jangheung- Goheung Route 1)최정석�� 노창균**. Choi, Jung-Suk․Noh, Chang-Kyun ABSTRACT. This study aims to evaluate the feasibility of opening a new transportation route(Jangheung-Goheung) based on cost-benefit analysis. The cost-benefit analysis shows that the business feasibility exists with the B/C ratio of 1.19. It was also assessed that the project should be operated with support from governments for the purpose of public interest, such as convenience of transportation for local residents and promotion of marine tourism industry. This study shows that people needs to improve their awareness of eco-friendly and safe maritime transportation. Secondly, by using the cost-benefit analysis for the project feasibility assessment, we were able to recognize the importance of marine transportation for social factors such as reducing vehicle operating costs, reducing transit time, reducing traffic accidents, and reducing environmental costs. Finally, this study laid the foundation for the feasibility assessment of new marine transport projects by systematically organizing items of cost-benefit and selection of various factors for the new marine transport route development. 핵심어(Key words) : 해상교통(Marine Transportation), 사업 타당성(Feasibility Analysis), 비용-편익분석(cost-benefit analysis). I. 서. 론. 3면이 바다로 둘러싸인 우리나라는 큰 섬 위주로 연도·연륙 작업이 계속 추진되 면서 작은 섬 중심의 낙도가 발생하게 되고, 여객선 사업은 이윤창출이 힘든 상황 * 본 논문은 장흥군이 발주한 수문-녹동간 카페리 사업추진 타당성 조사 연구용역의 일부를 정 리하여 재가공한 논문임. � 목포해양대학교 교수(주저자), e-mail : [email protected] ** 목포해양대학교 교수(교신저자), e-mail : [email protected].

(2) 146 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구. 이다. 따라서 작은 섬과 섬 사이의 통행권 확보나 교통 편의성 제고를 위해 정부는 준공영제 시행 등을 통해 여객 운항사업자의 결손을 보조해주고 있다. 이러한 상황. 2020년부터 여수-고흥을 연결하는 연륙·연도교가 개통되어 남해안권 관광벨트 활성화가 촉진될 것으로 예상되지만 해상교통 산업은 더욱 위축될 가능성이 높다. 천사대교 개통 이후 목포지역의 여객 운송량이 2018년 기준 전년대비 9.6% 감소한 점이 이를 반증하고 있다(한국해운조합, 2019). 그 동안 전남 중남부권에 속하는 장흥, 보성, 고흥 등은 관광자원개발의 사각지 대로 지역개발에 소외되어 왔다. 특히 장흥군의 경우 2017년 주요 관광지 관광객 수가 81만명(한국해운조합, 2019)에 그치며 천만 관광객 시대를 맞은 여수 등 대표 관광지역과 비교하여 열악한 수준을 보이고 있다. 따라서 장흥군의 경우 인근 지역 속에. 인 고흥이 팔영대교 개통에 따른 관광 활성화의 수혜지역으로 예상되면서 고흥과 장흥간 교통 인프라 확충 관련 사업을 적극 검토하고 있다(노컷뉴스,. 2016).. 그 예로서 최근 지역 정치권을 중심으로 장흥 수문-고흥 녹동간 연륙교 건설, 신. 규 여객선 항로 개설 등이 논의되고 있다. 수문-녹동간의 여객선 항로는 과거 한시 적으로 운항되었으나, 육상 교통의 개선과 수요 감소 영향으로 현재까지 운항이 중 단된 상황이다.. 본 연구의 목적은 현재 운항이 중단된 장흥 수문-고흥 녹동간 신규 여객 항로 개. 설에 따른 사업 타당성을 평가하는데 있다. 연구 목적을 달성하기 위해 장흥 수문-. 고흥 녹동에 투입 가능한 여객 차도선을 대상으로 실제 유사 선형의 연간 운항 비 용과 수입 등을 검토하고 이를 바탕으로 운항수지를 조사한 뒤 비용-편익 분석을 통해 사업 타당성을 실증적으로 분석하였다.. 본 논문의 연구 모형은 선행연구의 이론적 배경을 바탕으로 신규 항로 개설을 위한 사업성 평가 모형의 구조를 설정하고, 이를 바탕으로 운항수지분석, 그리고 비용-편익 분석을 통해 사업 타당성을 평가하였다. 마지막으로 본 연구의 결론과 시사점 및 연구의 한계점에 대하여 서술하였다.. Ⅱ. 이론적 연구. 1. 사업 타당성 분석 이론적 고찰 사업 타당성 분석은 사업시행 이전에 검토되는 것으로, 사업추진으로부터 발생 가능한 편익과 비용을 추정해봄으로써 사업에 대한 수익성과 위험요소를 파악하는 데 그 의미가 있다. 또한 사업의 추진여부에 대하여 검토하고 향후 사업 환경 변화 에 능동적으로 대처하는데 유용한 정보를 제공한다. 또한 프로젝트에서 산출되는. 제품이나 서비스의 시장수요를 분석하고 비용과 소요 자금을 추정, 프로젝트의 경.

(3) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 147. 제성, 수익성, 차입금액의 상환 가능성 등들 종합적으로 검토하며 프로젝트의 가치 를 계산하여 새롭게 선정, 기존 프로젝트의 계속 여부를 판단할 수 있도록 평가의 근거를 정책결정자에게 제시해 주는 역할을 수행한다(KDI 공공투자관리센터,. 2008). 이와 관련된 주요 사업 타당성 분석 방법론은 다음과 같다. 1) 비용-편익 분석(B/C) 비용-편익 분석법(B/C. ratio, Benifit-Cost ratio)은 총 편익의 현재가치와 총 비용 의 현재가치의 비율을 산정하여 평가하는 기법이다. 현재 공공 투자 사업부문의 총 사업비 500억원, 국비 300억원 이상의 사업에 대해서는 국가재정법의 예비타당성 조사를 수행하게 의무화되어 있으며, 이 경우 비용-편익 분석법을 대부분 적용하여 사업성을 평가하고 있다. 다만 편익의 범주에 있어서 평가하려는 대상의 편익이 국 가 전체의 경제관점에서 영향을 미칠 경우와 오직 사업자 또는 투자자에 국한될 경우를 구분하여 평가할 필요가 있다(송경모,. 2013).. 그러나 비용-편익 분석은 순현재가치법과 내부수익률법에 비해 결과값의 가시성. 이 떨어지며, 어떤 항목을 편익 또는 비용으로 반영했는지 여부에 따라 값이 달라 질 수 있는 단점이 있다.. 동 연구기법의 기본 개념은 투자의사결정기준은 단일 투자안의 경우,. 면 사업성이 있다고 판단할 수 있으며, 복수의 투자안의 경우 경제성이 있는 것으로 판단하며 평가모형은 다음과 같다.. 1 보다 크. B/C의 값이 클수록.                       . . . 시점의 편익의 현재가치. = t. . . 시점의 비용의 현재가치. = t. 2) 순현재가치 분석(NPV, Net Present Value) 순현재가치는 투자로부터 기대되는 미래의 현금 유. ·. 출입액을 자본비용으로 할. 인한 순 현금유입의 현재가치에서 순 현금유출의 현재가치를 공제한 값을 의미한 다. 순현재가치는 순편익의 흐름을 사업 개시년도의 가치로 평가한 것으로 가장 널 리 쓰이는 방법이다.. 그러나 순현재가치 분석은 불확실성에 의한 현금흐름의 변동위험을 고려하지 않 는 취약성을 내재하고 있다(최정석․이기환․남종식,. 2015).. 동 연구기법의 기본 개념은 투자의사결정기준은 단일 투자안의 경우, 투자안의. NPV가 0보다 크면 그 안을 채택하며, 상호배타적인 여러 투자 안들의 경우에는 NPV값이 0보다 큰 투자 안중에서 NPV가 가장 큰 투자 안을 우선적으로 선택하며 평가모형은 다음과 같다..

(4) 148 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구.    ⋯              .    . . . .       . . . = t시점의 순현금 유입.    . . = t=0시점의 순현금 유출. . = 자본비용. 3) 내부수익률 분석(IRR, Internal Rate of Return) 내부수익률은 투자안에 대한 회수 가능한 현금유입의 현재가치와 현금유출의 현 재가치가 0이 되게 하는 할인율을 의미한다. 이는 투자금 대비 미래 사업의 경제적. 수익성을 입증하기 위해 직관적인 지표로 사용되며, 이를 검증하기 위한 수단으로 활용되고 있다(Bennet,. 2003).. 내부수익률은 기회비용의 측면에서 평가한 사업의 수익성 지표로서, 사업의 규. 모에 의존하지 않는다는 장점이 있으나, 수익성이 극히 낮거나 높은 경우 계산되지 않을 수도 있다(김봉석,. 2019).. 투자의사결정기준은 단일 투자안의 경우에는 투자안의. IRR이 자본비용 보다 크. 면 그 투자 안을 채택하며, 상호배타적인 복수의 투자 안들의 경우에는 투자안의. IRR이 자본비용보다 큰 투자 안중에서 IRR이 가장 큰 투자 안을 선택하는 분석방 법이며, 평가모형은 다음과 같다. . . .  ⋯              . .      . . . = t시점의 순현금 유입. . C = t=0 시점의 순현금유출(순현금유출의 현가). 2. 해상교통 항로개설 사업 타당성 분석 이론적 고찰 해상교통 항로개설의 당위성을 입증하기 위해 해양관광발전을 위한 교통체계 고 도화와 관련하여 크루즈산업의 중요성에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다(유재 홍,. 2019).. 해상교통 신규항로 개설을 위한 투자 비용은 신규 선박의 도입과 운항 등 막대 한 비용이 소모됨에도 불구하고 사업타당성 분석과 관련된 연구는 주로 도로교통.

(5) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 149. 분야나 선박의 투자사업 중심으로 진행되고 있다.. B/C 분석을 활용한 사업 타당성 분석 연구가 수행되었으며, 4,000톤급 방제선은 B/C 비율이 0.82로 경 제성이 미달되지만, 보통적 추정과 낙관적 추정 시나리오에서는 B/C(Benefit/Cost) 비율이 2.7~5.8로 경제적 타당성이 확보되었다고 설명했다(장우진․표희동, 2016). 선박투자 사업의 경우 정부의 다목적 방제선 건조에 따른. 도로 교통과 관련된 분야의 사업 타당성 분석 연구는 도로교통의 철도교통 전환 분야를 중심으로 다양한 관점에서 연구가 진행되고 있다. 도로교통의 철도교통 전환으로 발생되는 주된 편익 가운데 교통사고 감소 편익 을 산정함에 있어서 철도의 세분화된 서비스 등급별 편익 결과를 차등하여 반영하 는 연구가 진행되어 편익 추정의 객관성을 제고시킨 연구가 수행되었다.(장수은․ 정규화,. 2016). 또한 도로와 철도 분야의 신규사업 예비타당성 조사와 관련된 평가 지침과 분석 방법 등을 비교하고, 보편타당한 최소한의 기준을 일관되게 적용하기 위한 연구 역시 수행되어 도로교통의 철도교통 전환에 대한 체계적인 연구방법 등 이 활용될 수 있는 환경이 조성되었다(김강수,. 2008). 이밖에도 도로 및 철도 화물. 수송 가격을 포함한 서비스 경쟁력을 분석하여 전환교통 활성화의 장애요소 및 문 제점을 파악하고 도로교통의 철도교통 전환을 위한 정책적 대안 연구 등이 활발하 게 진행되고 있다(민연주․박민철․장혜진,. 2013).. 이와 같이 미세먼지와 온실가스 등 우리나라의 현안사항 등에 대처하기 위한 전 환교통의 필요성에 대한 다양한 연구가 진행 중이지만 해상교통 전환과 관련된 연 구는 미미한 상황이다. 사업 타당성 분석 방법론에 있어 평가대상이 공공투자 성격 의 공공재로서 경제적 부가가치가 고려되어야 효익이 발생되는 측면이 강하므로 비용-편익분석을 주된 연구방법으로 활용하고 보조적 수단으로서 순현재가치와 내 부수익률을 사용하는 것이 적합함을 선행연구를 통해 확인하였다.. Ⅲ. 연구방법 및 타당성 분석결과. 1. 연구절차 및 방법 본 연구의 사업 타당성 분석을 위해서 아래의 <표. 1>과 같은 절차와 방법에 따. 라 연구 분석을 실시하였다. 우선 장흥 수문-고흥 녹동 항로의 신규 여객선 운항에 따른 현금흐름을 추정하기 위해 실증적으로 투입 가능한 선박을 전제로 비용과 편 익 추정을 위한 사업조건을 결정하고 국가재정법의 예비타당성 조사 지침에 따른 사회적 할인율을 적용하여 관련 조건을 설정하였다. 이후 사업비 및 운영비용과 각 종 운영수익을 기간별 항목 화하여 분석 항목을 결정하고 여객 수요 등을 예측하 여 평가기간 동안의 운항 수지를 추정하였다..

(6) 150 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구. 마지막으로 도출된 사업안의 현금흐름에 따라 비용-편익 분석과 현재가치를 도. 출하여 최종적인 사업 타당성을 평가하였다.. <표 1> 사업 타당성 분석의 절차 및 방법 STEP 1. 사업 타당성 분석 관련 조건 설정 - 할인율(기대수익률), 비용추정, 편익추정 등 사업조건 결정. STEP 2. 분석 항목의 결정 및 추정 방법 결정 - 사업비 및 운영비용과 운영수익의 항목화 및 항목별 추정방법 결정. STEP 3. 사업 타당성 분석 - Cash Flow 작성, 현재가치 도출(NPV,. IRR 산정), B/C 분석. 2. 관련 조건 설정 (1) 사업 타당성 분석을 위한 기본 전제 여객선 신규 항로 개설과 같은 공공투자사업에 대한 비용-편익 분석을 정확히 수행하기 위해서는 공공정책의 특성상 초기에 비용이 발생하고 장기간에 걸쳐 편 익이 발생되는 부분을 고려하여 시간의 적절한 투자가치가 고려되어야 한다. 따라 서 동 분석 대상인 신규 여객선 항로 개설 역시 사회경제적으로 가치가 있는지 판 단하기 위한 합리적인 비용과 편익, 그리고 할인율의 추정이 요구된다.. (2) 할인율 추정 공공투자사업의 기본 특징은 사업 초기에 많은 비용이 투자되며 그에 따른 편익 은 시간을 두고 서서히 발생하게 되는데, 이를 편익이 발생되는 기간과 비교해보면 민간부문보다 공공부문의 경우가 더 장기적이라 할 수 있다.. 따라서 공공투자사업은 사회 전체에 영향을 미치는 것이므로 적정한 사회적 할 인율1)을 선택하는 것은 타당성 분석에 있어서 필수적일 뿐만 아니라 한정된 국가 예산의 효율적인 배분의 관점에서도 매우 중요하다. 각국 정부는 국가별 사회·경제 적 상황과 투자 사업안에 대한 필요성 등을 고려하여 다양하게 사회적 할인율을 책정하고 있다. 우리나라의 경우 국내 공공투자사업의 종류와 목적에 따라 사회적 할인율을 다음 <표-2>와 같이 구분하여 적용하고 있다.. 1) 사회적 할인율은 사업추진주체가 국가일 경우 사회·경제적인 변수 등을 감안하여 미래 가치 를 현재 가치로 환원하기 위해 사용되는 이자율의 개념으로 사용됨.

(7) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 151. <표 2> 국내 공공투자사업의 사회적 할인율 기준 구분. 국가재정법의 예비타당성조사. 지방재정법의 타당성조사. 개념 및 목적. 타당성 조사 이전에 예산 반영 여부 및 투자 우선순위 결정을 위한 조사. 투자심사 시 재정투자 여부 및 우선 순위 결정을 위한 조사. 사회적 할인율. 5.5%. 5.5%. 재무적 할인율. 5.5%. 5.5%. 대상사업. 총사업비 500억원 국비 300억원. 투자심사 대상사업 중 총 사업비 억원 이상. 조사기관. KDI. 한국지방행정연구원. 500. 본 연구의 대상인 신규 항로 개설에 따른 여객 차도선 투자사업의 경우 지자체 에 해당하는 장흥군이 관련 사업의 주체로서 “지방재정법의 타당성 조사” 범주에 해당되지만 사업비 규모가. 500억원 이하로 관련법의 적용에서 예외 된다. 따라서. 본건의 사업 타당성 분석을 위한 사회적 할인율 적용에는 동일한 수준의 할인율. 5.5%를 적용한다. (3) 비용 추정 장흥 수문-고흥 녹동 간 여객 차도선 운항을 위한 사업비용은 기존의 다른 여객. 차도선 운영비를 근거로 하여 다음 <표. 3>과 같이 비용부문의 추정치를 산출하였다.. <표 3> 여객 차도선 비용추정 항목 구 분 선박비용. 항 목 신조선 건조비용, 중고선 도입비용, 선박 용선비용. 운항비. 유류비, 선원비(인건비, 복리후생비), 선박유지비(선용품비, 정비비). 고정비. 선박감가상각비, 보험료, 운항경비(부두사용료, 재산세 등). 일반관리비. 기타경비(시설유지비 등). 3. 운항수지 추정 (1) 여객 수요 예측 여객 차도선의 운항수지 추정을 위해 가장 중요하게 요구시되는 것은 운항 수입 의 가장 중요한 요소인 여객 수요를 예측하는 것이다. 현재까지 연구된 수요 예측 방법들은 계량분석법(Quantitative. method), 정성분석법(Qualitative method), 결정.

(8) 152 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구. 분석법(Decision. method) 등 3가지 유형으로 분류된다. 동 연구에서는 두 지점 사이 의 새로운 교통수단이 제공되면 정상수요에 유발수요가 발생되며, 유발수요는 전환수 요와 발생수요로 구분하여 예상수요를 추정하였다(송병흠․송용규․최연철, 2001). 육상 교통량 Linear. 분석. 전환수요. 발생수요. 선행연구 전환율. 외부사례 검토. ·. 전환 발생 수요를 합한 수요예측 <그림 1> 여객 수요 예측 모델. (1-1) 육상 교통량 분석. 2018년 기준 연간 약 14,600대로 장흥 지역(3,470대)에 비해 고흥지역(10,121대)의 통행량이 더 많은 것으로 나타났다. 이를 바탕으로 회귀 분석 추세식을 활용하여 검토한 결과 <표 4>와 같이 2019년부터 향후 10년간 동 지역 교통량의 전반적인 증가세가 예상되었다. 장흥 수문과 고흥 녹동구간의 육상 통행량은. <표 4> 육상 교통량 예측값. 회귀식. :     . 구분. 교통량. 2019. 2020. 2021. 2022. 2023. 14,554. 15,021. 15,487. 15,954. 16,420. 2024. 2025. 2026. 2027. 2028. 16,887. 17,353. 17,820. 18,286. 18,753. (1-2) 육상교통의 해상교통 전환율 장흥 수문항에서 고흥 녹동항까지 도로 교통 이용 시 1시간. 30분(100km)이 소요 되지만 해상교통 이용시 1시간(10마일) 내외로 단축이 가능하다. 동 연구에서는 흑 산도 항공수요 예측 연구(송병흠․송용규․최연철, 2001)에서 사용된 전환비율을 토대로 도로교통의 해상교통 전환율을 분석하였다. 흑산도의 경우 기존 해상교통 에서 항공교통이 추가될 경우 교통 편의성이 대폭 증진될 것으로 평가하며, 해상 교통 이용자의 30% 가까이가 항공 수요로 전환될 수 있다고 분석하였다. 따라서 동 연구 대상 역시 현재 육상 교통량의 30%를 신규 해상 노선 개설시 전환 가능할.

(9) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 153. 것으로 적용하였다.. (1-3) 신규 발생수요 신규 해상 서비스의 제공으로 인하여 장흥-고흥간 접근성 향상과 신규 관광 수요가. 발생하는데 이를 통한 발생 수요는 기존 선행 연구사례의 평균율을 적용하였다. 국내 의 경우 울릉도의 공항개발과 흑산도의 공항개설로 인한 발생 수요 연구 사례가 있으. 53%와 55%가 적용되었다. 따라서 장흥 수문- 고흥 녹 동 신규항로 개설에 따른 발생 수요는 국내 사례의 평균치인 54%를 적용하였다. 이를 바탕으로 장흥 수문-고흥 녹동 해상 여객의 2019~2028년까지 수요 예측 결과 는 <표 5>와 같이 추정되었다. 며 두 사례의 발생수요는 각각. <표 5> 장흥 수문-고흥 녹동 해상 여객 수요 예측결과 (단위 : 명/년, 왕복). 년도. 교통량 (A). 여객수요 전환. 전환수요. 발생수요. (A*3). (B*30%). (B*54%). (B). (C). (D). 해상수요 (C+D). 2019. 14,554. 43,662. 13,099. 23,577. 36,676. 2020. 15,021. 45,063. 13,519. 24,334. 37,853. 2021. 15,487. 46,461. 13,938. 25,089. 39,027. 2022. 15,954. 47,862. 14,359. 25,845. 40,204. 2023. 16,420. 49,260. 14,778. 26,600. 41,378. 2024. 16,887. 50,661. 15,198. 27,357. 42,555. 2025. 17,353. 52,059. 15,618. 28,112. 43,730. 2026. 17,820. 53,460. 16,038. 28,868. 44,906. 2027. 18,286. 54,858. 16,457. 29,623. 46,081. 2028. 18,753. 56,259. 16,878. 30,380. 47,258. (2) 수입 추정 여객 차도선의 수입구조는 여객과 화물 운송 수입으로 구분된다. 여객 수입의 경 우 추정된 여객 수요를 바탕으로 동 여객 항로와 유사한 노선의 평균 운임 단가를 적용하여 분석하였다..

(10) 154 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구. <표 6> 여객 수입 예측결과 년도. 여객수요. 요금. (A). (B). 수입금 (C). 2019. 33,750. 145,125,000. 2020. 34,825. 149,333,625. 2021. 35,905. 153,664,300. 2022. 36,988. 158,120,565. 2023. 38,068. 2024. 39,150. 2025. 40,232. 172,279,849. 2026. 41,313. 177,275,964. 2027. 42,395. 182,416,967. 2028. 43,477. 187,707,059. 4,300원. 162,706,061 167,424,537. 여객 차도선의 화물수입은 차량 운송수입과 동일시되므로 승용차와 화물차를 중 심으로 예상 매출액을 평가하였다. 이들 차량에 대한 예상 적취율은 동 연구와 유 사한 선박 투입중인 항로에 해당하는 신안군 증도-자은간 여객선 운항 사례의 차 량 적취율 자료를 인용하였다.. <표 7> 차량 수입 예측결과 구분. 수입금(원). 구분. 수입금(원). 구분. 수입금(원). 2019. 57,600,000. 2023. 64,829,307. 2027. 72,965,957. 2020. 59,328,000. 2024. 66,774,187. 2028. 75,154,935. 2021. 61,107,840. 2025. 68,777,412. 2022. 62,941,075. 2026. 70,840,735. (3) 비용 추정. 동 연구 대상인 장흥 수문-고흥 녹동 항로에 투입 예정인 여객 차도선의 경우 선. 10년 수준의 중고선을 도입하여 운항 예정이며, 이에 소요되는 각종 비용들은 이와 유사한 선박인 신안군 증도-자은간 투입중인 250톤급 여객 차도선의 실제 지 출 비용들을 인용하여 추정하였다. 령.

(11) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 155. <표 8> 여객 차도선 비용추정 결과 구 분 (단위. :. 원). 선박비용. 금. 중고선 운항직. 인건비. 운항지원. 연료비용. 운항비용. 선박유지비. 선용품비 정비비. 보험료. 고정비용. 일반경비. 일반관리비. 관리비 합계. 액. 500,000,000 217,872,000 60,000,000 302,400,000 6,000,000 10,000,000 114,100,000 9,000,000 58,000,000 777,372,000. 비 고 . . . 선박비용 제외. (4) 운항수지 추정. 10년간 예상되는 비용과 수익을 토대로 운항수지를 추정한 결과는 <표 9>와 같다. 분석결과 사업 초기 연간 6억원 전후의 손실의 발생이 지속되어 10년간 예상되는 누적 손실액은 약 60억원 가량으로 전망 되었다. 여객 차도선 도입 후 운영에 따른 향후. <표 9> 운항 수지 추정 결과 구분. 1차년도. 2차년도. 3차년도. 10차년도. 매출액. 202,725,000 145,125,000 57,600,000 885,372,000 596,272,000 277,872,000 302,400,000. 208,661,625 149,333,625 59,328,000 897,253,472 603,912,672 285,096,672 302,400,000. 214,772,140 153,664,300 61,107,840 909,440,508 611,752,001 292,509,185 302,400,000. 262,861,995 187,707,059 75,154,935 1,004,003,742 672,640,953 350,083,010 302,400,000. 16,000,000. 16,416,000. 16,842,816. 20,157,944. 123,100,000 114,100,000 9,000,000 58,000,000 -574,647,000. 126,528,800 117,294,800 9,234,000 58,812,000 -580,591,847. 130,053,138 120,579,054 9,474,084 59,635,368 -586,668,368. 157,631,887 146,293,044 11,338,843 65,730,901 -633,141,748. 여객매출 화물매출 총비용 운항비용 인건비 연료비 선박유지비 고정비용 보험료 일반경비 일반관리비 예상손익 손익 누계액(10년). -6,030,412,137.

(12) 156 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구. 3. 비용-편익 분석 비용편익분석은 정부나 지방자치단체의 공공사업이나 정책적 평가를 위해 사용 하는 일반적 분석이며, 소요비용과 그로 인한 편익을 측정하여 최선의 대안을 찾아. 내는 기법이다. 비용편익분석에서 편익비용비율(B/C)은 투자로 인하여 발생하는 현금유입의 현재가치를 현금유출의 현재가치로 나눈 비율로서 편익비용비율이 1보 다 크면 해당 투자안은 경제적 타당성이 있는 것으로 추정된다.. 동 연구에서는 장흥군과 고흥군을 연결하는 교통존을 중심으로 평균 통행시간,. 운행거리, 통행속도 등을 검토한 후,. KDI의 예비타당성분석지침상 편익항목별 원 단위와 운행비용 원단위를 적용함으로써 <표 10>과 같은 편익을 설정하였다. <표 10> 편익항목 구 분. 편익항목. 직접편익. 1. 통행시간 절감 2. 차량운행비용 절감 3. 교통사고 감소. 간접편익. 1. 환경비용 절감. (1) 통행시간 절감 편익 통행시간 절감 편익은 수문항에서 녹동항까지 육로통행시간에 비업무 통행 시간 가치와 승용차 대수를 곱한 후, 사업시행 전 후 차이로 계산한다. 분석결과 차량 운행비용 절감 편익은 향후 상된다. 산정방식. ∼. 10년간 연간 3억원 3.9억원 내외로 발생할 것으로 예. :   사 업 미 시 행  사 업 시 행 .  .      .         . <표 11> 차량 1대당 평균 통행시간 가치 구분. 승용차. 재차인원(인). 2.40 6,091 14,618 14,554. 시간가치(원) 시간가치(원/대·시) 연간통행량(대) 자료. : KDI(2008), 예비타당성 수행을 위한 일반지침 수정·보완 연구..

(13) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 157. (2) 운행비용 절감 편익. KDI에서 제시한 운행속도별 승용차 운행비용은 한국철도시설공단과 한국교통연 구원(2010) 철도투자평가편람 전면개정연구에서 제시한 기준을 바탕으로 수문-녹동 항까지의 육로거리에서 해당 속도별 km당 운행비용과 승용차 대수를 곱한 후 사 업시행 전 후 차이로 계산하였다. 이를 바탕으로 분석한 결과 향후 10년간 연간 운 행비용 절감 편익은 3.4억~4.4억으로 추정되었다. 산정방식. :   사 업 미 시 행  사 업 시 행 .  .     .     . (3) 교통사고 감소 편익 수문-녹동구간 도로 교통을 이용할 경우 발생 가능한 교통사고 사상자수의 평균. 을 적용하여 산정하였으며, 사상자 1명당 교통사고비용 원단위 비용을 반영하여 사 고비용절감편익을 평가하였다. 평가 결과 향후 편익이 발생될 것으로 추정되었다.. 산정방식. :  도 로. 10년간 0.49억원~0.63억원 수준의.  사 업 미 시 행   사 업 시 행 .  도 로 . .   .     .        . (4) 환경비용 절감 편익. KDI 예비타당성지침에서 제시한 운행속도별 승용차 대기 오염 비용에 따라 대 기오염 절감편익을 산출하였다. 동 연구의 편익은 장흥 수문에서 고흥 녹동까지의 육로거리에 속도별 km당 대기오염비용과 승용차대수를 곱한 후 사업시행 전 후 차이로 계산하였다. 분석결과 향후 10년간 예상되는 환경비용 절감 편익은 0.23억 원~0.3억원 수준으로 추정되었다. 산정방식. :  도 로.  사 업 미 시 행   사 업 시 행 .  .      .       .

(14) 158 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구. (5) 편익 분석결과 편익분석 결과 선박운항을 통해 창출되는 운항수익 보다 교통편의성 증진에 따 른 통행시간/운행비용 절감 효과가 더 높게 나타났다. 또한 <표. 12>와 같이 육상. 교통의 해상교통 전환에 따른 환경 및 안전 분야의 효율 증대로 인해 사고비용절 감과 대기오염비용 절감 효과도 높은 것으로 분석되었다. <표 12> 편익 분석결과. (단위 : 백만원) 구분. 운항수입. 통행시간 비용절감. 운행비용절 감. 교통사고 비용절감. 대기오염 비용절감. 총 편익. 1년차 2년차 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 8년차 9년차 10년차. 202.7 208.7 214.8 221.1 227.5 234.2 241.1 248.1 255.4 262.9. 302.3 312.0 321.7 331.4 341.0 350.8 360.5 370.1 379.8 389.5. 343.5 354.5 365.5 376.5 387.5 398.6 409.6 420.6 431.6 442.6. 49.0 50.6 52.1 53.7 55.3 56.9 58.4 60.0 61.6 63.1. 23.2 23.9 24.7 25.4 26.2 26.9 27.7 28.4 29.2 29.9. 920.7 949.7 978.8 1008.2 1037.6 1067.3 1097.2 1127.3 1157.5 1188.1. (6) 비용-편익 분석결과 장흥 수문-고흥 녹동 항로의 신규 항로 개설에 따른 비용-편익 분석 결과 <표. 13>과 같이 B/C 비율이 1.19로서 경제적 타당성이 존재하는 것으로 분석되었다. 사회적 할인율 5.5%를 적용한 운영기간 10년동안의 총 편익은 약 78.4억원으로 총 비용 약 66.0억원 대비 높은 것으로 평가되었다. 운항수지와 편익을 합하여 순현재가치와 내부수익률을 분석한 결과 각각 8.8억 원, 29.1%의 긍정적인 사업 결과가 도출되었다. <표 13> 비용-편익 분석결과 현재가치. 경제성 지표. 비용(백만원). 편익(백만원). 6,602. 7,841. B/C 1.19. NPV(백만원) 882. IRR(내부수익률) 29.1%. (7) 사업 타당성 분석결과 장흥 수문-고흥 녹동 항로의 신규 여객 차도선 운영에 대한 사업 타당성 분석결.

(15) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 159. 10년 운항기간 동안의 총 비용은 88.18억인 반면 편익은 운송수입과 직·간적접 인 사회적 편익을 합한 105.26억원으로 비용 대비 편익이 높아 사업 타당성이 확보 되는 것으로 평가되었다. 과. <표 14> 사업 타당성 분석 분석결과. 비용 연도. 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 합계. 편익. 운항비. 고정비. 일반비. 합계. 운송 수입. 통행 시간. 운행 비용. 사고 절감. 대기 오염. 합계. 599 606 614 622 630 639 648 657 666 676 6358. 166 169 174 177 182 186 190 195 199 204 1842. 58 59 59 60 61 62 63 64 65 66 618. 823 834 847 859 873 887 901 916 930 946 8818. 203 209 215 221 227 234 241 248 255 263 2316. 302 312 322 331 341 351 360 370 380 389 3458. 344 355 365 376 387 398 409 420 431 443 3928. 49 50 52 54 55 57 58 60 61 63 559. 23 24 25 25 26 27 28 28 29 30 265. 921 950 979 1007 1036 1067 1096 1126 1156 1188 10526. Ⅴ. 결론과 제언 본 연구는 장흥 수문-고흥 녹동간 신규 여객항로 개설을 대상으로 사업 타당성 분석을 실시하여 항로 개설에 대한 사업성을 평가하는 것에 연구의 목적을 두고 있다. 사업 타당성 분석 수행을 위해 신규 항로개설에 따른 여객 수요 예측 및 비용과 주요 편익들에 대해 조사하여 사업의 객관적인 타당성을 분석하고자 하였다. 선박 운영에 따른 수익기반 경제적 타당성을 분석하여 운항수지를 검토한 결과 모두 부정적 결과가 도출되어, 동 사업이 민간영역의 자체 수익사업 만으로는 실현 이 불가능하다는 것을 확인하였다.. 반면 사업수행에 대한 경제적, 사회적 편익 요인들을 반영한 비용-편익 분석결과. B/C 비율이 1.19로서 사업 타당성이 존재하는 것으로 분석되었다. 사회적 할인율 5.5%를 적용한 운영기간 10년동안의 총 편익은 약 78.4억원으로 총 비용 약 66.0억 원 대비 높은 것으로 평가되었고, 결론적으로 B/C는 1.19, NPV는 8.8억원, IRR은 29.1%로 조사되었다. 따라서 장흥 수문-고흥 녹동간 신규 항로 개설에 따른 사업 타당성을 분석한 결.

(16) 160 신규 해상교통 항로개설에 따른 사업타당성 분석 연구. 과 민간 운영업자의 수익 실현을 위해 동 노선에 선박을 투입할 가능성은 낮은 것 으로 분석되며, 지역 주민의 교통 편의와 해양 관광 산업 증진 등 공익성을 목적으 로 지자체의 지원을 받아 운영되어야 할 것으로 평가되었으며, 이를 바탕으로 동 연구의 시사점은 다음과 같이 도출되었다.. 첫째, 도로교통의 해상교통 전환에 따른 각종 편익 요인들에 대한 검토 결과 친. 환경적이며, 안전한 해상교통에 대한 대국민 인식 개선과 정부 및 지자체의 지원이 필요하다는 점을 본 연구를 통해 확인할 수 있었다.. 둘째, 사업 타당성 평가에 비용-편익분석을 활용함으로써 차량운행비용 절감, 통. 행시간 절감, 교통사고 감소, 환경비용 절감 등 사회적 요인들에 대한 해상교통의 중요성에 대해 인지할 수 있었다.. 셋째, 신규 해상교통 항로개설에 따른 비용-편익항목들과 수요예측, 할인율 선정. 등에 대한 체계적인 정리를 통해 향후 신규 해상교통 사업 타당성 평가의 토대를 마련하였다. 이러한 본 연구의 시사점에도 불구하고 다음 몇 가지 부분에서 연구의 한계점을 내재하여, 향후 추가적인 후속 연구가 필요하다.. 첫째, 전환교통 발생에 따른 편익요소 가운데 해상교통의 쾌적성 증가, 안정성. 향상, 지역개발효과, 해양관광 활성화, 지역 산업구조 개편 등의 요인은 정성적으로 판단 가능한 편익 요인들이지만 정량적 계량화가 어렵고 논란의 여지가 발생될 가 능성으로 인해 분석 항목에서 제외하여 평가 결과의 신뢰성 제고를 위해서는 이 부분들에 대한 개선이 요구된다.. 둘째, 운항수입 추정을 위해 사용된 여객 수요예측 값의 경우 과거 사례 및 유사. 사례가 없는 상황에서 이론에 근거한 추정 예측치를 적용하여, 수요 예측의 정확도 제고를 위해서는 실제 운항 데이터 기반의 연구가 요구된다.. 따라서 향후 본 연구의 한계점으로 제시된 문제점들에 대한 개선방안 등이 포함 된 다양한 후속 연구가 진행되길 바란다..

(17) 해양관광학연구 제13권 제1호(통권 제30호) 161. 참고문헌 김강수(2008). 도로·철도 부문 사업의 예비 타당성 조사 표준지침 수정·보완 연구 , 한국개발연구원 공공투자관리센터, 제5판. 김봉석(2019). 전시컨벤션센터 건립 시 예비타당성조사의 개선 방향에 대한 연구, 한국무역전시학회, 14(1), 69-100. 민연주․박민철․장혜진(2013). 도로와 철도화물 수송 경쟁력 분석을 통한 전환교 통 대응방안, 한국교통연구원 기본보고서, 1-289. 송경모(2013), 사업타당성 평가실무, 영화조세통람. 송병흠․송용규․최연철(2001). 흑산도의 항공수요예측에 관한 정량적 연구, 한 국항공운항학회, 9(2), 101-111. 유재홍(2019). 지속가능한 해양관광발전을 위한 선행요인 연구 크루즈관광을 중 심으로, 해양관광학연구 12(2), 171-184. 장수은․정규화(2007). (예비) 타당성 조사의 교통사고 감소편익 산정방안 보완 연 구, 대한교통학회, 25(5), 15-21. 장우진․표희동(2016). 우리나라 다목적 대형방제선 건조의 경제적 타당성에 관한 예비평가, 해양환경안전학회, 22(4), 354-361. 최정석․이기환․남종식(2015). 몬테카를로 시뮬레이션방법을 이용한 선박가치 평 가, 한국항만경제학회, 31(3), 1-14. KDI공공투자관리센터(2008), 예비타당성 수행을 위한 일반지침 수정·보완 연구, 제5판, 한국개발연구원.. –. Bennet, F. L. (2003). The Management of Construction: a Project Life Cycle Apporach. 1st ed. Burlington: Butterworth-Heinemann.. 2020년 03월 06일 원고 접수 2020년 04월 22일 최종 심사 완료 2020년 04월 22일 최종 수정본 접수 2020년 04월 24일 최종 논문게재 확정 3인 익명심사 畢.

(18)