Aviation Focus

June 2015

항공정책 Brief

KOTI ^Aviation

Aviation Opinion ⁰²

새로운 컨퍼런스를 위한 북소리 - 2015 아·태 항공교육 심포지엄 -

Aviation Analysis 04·06

영국 CAA, ‘항공 옴부즈맨 제도’추진 항공사 네트워크 최적화를 위한 고려 사항

Aviation Focus

항공정책

08 · 09

IATA, 새로운 표준 안전 평가 프로그램 (ISSA) 개시

일본, 조종사 양성 위한 장학금제도 2016 년 신설

항공산업

10 · ¹² · ¹⁴

미국항공사, 중동과의 ‘오픈 스카이’ 정책 재검토 요구

‘오픈 스카이’를 둘러싼 중국과 미국의 딜레마 중국 대도시지역 LCC 발전의 필요성 공항운영 및 개발

16

일본 나리타공항, LCC 전용터미널 개장을 통한 활로 모색

항공환경

18

ICAO, 시장기반조치(MBM)에 관한 제1차 GLAD 라운드 개최

Aviation Information ¹⁹

2015년 4월, 항공실적 호조세 지속

제95호 2015. 6. 5

02

June 2015

Aviation Opinion

처음으로 개최되는 이번 항공교육 컨퍼런스의 시작은 웅장하고 힘찬 공연으로 시작하였다. 이번 새로운 심포지엄의 기분 좋은 출발을 알리기 위해 한국의 전통 북 공연단이 빌딩 전체를 울리는 북소 리로 컨퍼런스 홀의 참석자들을 주목시켰다. 700 명이 넘는 참석자들은 북 공연단의 공연 내내 깊이 매료되었다.

Halldale그룹은 AAETS를 대한민국 인천에 서 개최함으로써 컨퍼런스 사업 범위를 아시아까 지 확장하였다. 대한민국 국토교통부와 한국항공 진흥협회가 최근 급격하게 증가하는 민간 항공 부 문의 수요에 부응하고자 본 컨퍼런스 개최를 요청 하였다.

최근 대한항공과 아시아나항공과 같은 주요 항 공사는 많은 수의 최신 항공기를 구매하였고, 증 가하고 있는 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)들은 국내선 시장의 약 48%를 점유하고 있 다. 또한 더 넓은 국제 항공 시장으로 나아가기 위 한 대한민국의 열망은 인천국제공항의 대규모 투 자로 이어졌다. 실제로 인천국제공항공사는 본 컨 퍼런스의 주된 스폰서이자 후원자이었다.

Keynotes

여형구 국토교통부 제2차관은 개회 연설에서 AAETS가 국토교통부의 “항공인력양성사업”에 중요한 역할을 담당할 것이라고 정의하였다. 한국 과 아시아를 포함해 전 세계 항공 관련 전문가들이 차세대 항공전문인력에 대한 주요 교육·훈련 문 제를 다루기 위해 모였기 때문이다. 항공인력양성 사업은 지속적으로 성장하고 있는 항공 산업에 종 사할 예비 인력인 현 고등학교와 대학교 학생을 대 상으로 항공에 대한 관심과 열정을 장려하기 위한 정부의 주요 사업이다.

인천국제공항공사 박완수 사장은 개회 연설에 서 AAETS의 목적은 아이디어를 공유하는 것뿐 만 아니라 국제사회 전반에 항공 교육·훈련 산업 의 협력을 증진하기 위한 기회를 마련하는 것으로 설명하였다.

Topics of Discussion

이번 아시아 컨퍼런스는 항공조종인력 훈련에 대한 논의를 넘어 다양한 교육·훈련 분야에 대한 점검 등 폭넓은 주제를 다루었다.

Aviation Opinion

Chris Long (HalldaleGroup, AAETS Conference Chair)¹⁾

대한민국 인천에서 처음으로 개최된 아·태 항공교육 심포지엄(Asia Pacific Aviation Education and Training Symposium, AAETS)에 대한 성과와 의미를 Halldale Group의 Chris Long을 통 해 살펴보기로 한다.

새로운 컨퍼런스를 위한 북소리

- 2015 아·태 항공교육 심포지엄 -

1) 세계 항공교육 분야의 최대 행사인 세계항공교육회의(WATS)를 매년 개최하고 항공시뮬레이션 및 항공교육정보를 제공하는 항공교육 분야 전 문 언론기관

June 2015

항공 업무를 수행할 때 서로 다른 문화에 의해 겪는 어려움 또한 중요한 문제로 언급되었다. 우 리는 어떻게 문화를 항공에 적용할 것인가? 우리 는 항공분야에서 가장 기초라 할 수 있는 안전성 확보를 위해 다양한 문화적 가치를 어떻게 반영할 것인가? 이러한 문화적인 부분에 대한 어려움을 특별히 공유할 수 있었으며, 한국에서 이미 시행 되고 있는 여러 계획과 전략들을 알 수 있어 흥미 로웠다.

조종 분야의 전문가 교육·훈련, 관제사 시뮬 레이션 훈련, 객실승무원에 대한 규정, 정비 인 력 교육·훈련에 대한 접근법 등 다양한 과제와 의견이 다루어졌다. 모든 항공전문인력 분야에 적용되는 인적요인과 CRM(Crew Resource Management) 또한 논의되었다. 이에 대한 발 표는 각 지역의 대표 항공사와 전문가로 이루어진 ICAO Training Plus 팀에서 진행하였다.

이러한 컨퍼런스의 효과에 대해 설명하기에는 어려움이 있지만, 본 행사에서는 실제로 많은 사 람들이 참석하고 관심을 기울였다는 여러 지표가 있었다. 높은 수준의 전문가들이 개회 연설 및 발 표자로 참석²⁾한 것 외에도, 다음 두 가지의 중요

한 지표가 있다. 첫 번째로, 첫 개최 행사의 많 은 참석자 수이다. 일반적으로 예상할 수 있는 항 공사와 정부 및 관계 기관 참석에 더하여, 42개 의 교육·훈련 기관의 학생과 교수가 참석하였으 며 그 수는 200여명에 달하였다. 그 중 홍콩 대학 의 40여 명 또한 본 행사에 참석하였다. 두 번째 로, 과학적으로 측정된 것은 아니지만, 전시장과 네트워킹 휴식 시간의 활발한 교류 활동이라 할 수 있다. 그동안 참석하였던 어느 행사장보다 상당한 수준의 토론과 아이디어 교류가 이루어졌다.

성공의 최종 판단은 회의 후에 얻어진 피드백 과 반응에서 나온다. 국토교통부 관계자는 항공 산업의 지속적 성장과 항공안전 강화를 위한 아이 디어 공유로 깊은 토론의 장으로 입증된 AAETS 의 성공에 매우 큰 만족감을 표했다. 또한 수많은 전문가의 참여, 그리고 차세대를 대표할 항공 전 문가들과 함께 한 것에 크게 감사하였다. 제1회 AAETS가 웅장한 북소리와 함께 거행되어진 것 은 실로 매우 적절하였다.

※ 본 시론은 CAT(Civil Aviation Training) Magazine:

Issue 2-2015. Volume 26. p.42-43.의 내용이며, HalledaleGroup에 의해 제공되었습니다.

2) AAETS 행사의 자세한 일정과 프로그램은 아래의 주소로 확인 가능 www.halldale.com/aaets-2015 /conference proceedingso

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CAA, 독립 기구에 항공소비자

불만 처리 업무 일임

영국 민간항공국(Civil Aviation Authority, CAA)이 항공소비자와 항공사 사이의 분쟁을 해결하기 위하여 ‘항공 옴부즈맨²⁾(aviation Ombudsman)’ 제도를 추진할 계획이다. CAA 는 에너지, 금융 등 타 산업계에서 이미 일반적으 로 활용되고 있는 옴부즈맨 제도를 항공부문에 적 용하여, 현재 CAA의 항공여객 자문 및 불만처 리팀(Passenger Advice and Complaints Team)이 담당하고 있는 항공소비자 관련 업무를 신설될 옴부즈맨 형식의 독립기구에 이관할 방침 이다.

이는 기업이 운영 중인 소비자 불만 처리절차만 으로는 해결할 수 없는 분쟁 사안에 대해 법원 소 송 외에 문제를 해결할 수 있는 별도의 제도 마련 을 요구하고 있는 ‘대안적 분쟁해결(Alternative Dispute Resolution, ADR)’³⁾에 따른 것으로,

CAA는 이와 관련된 새로운 제도 마련을 위하여 올해 초부터 조사 및 연구를 수행해 왔다.

일정 절차를 거쳐 신설될 항공소비자 관련 독립 기구는 향후 CAA를 대신하여 항공사와 항공소비 자 간 분쟁 사안 처리를 전담하게 된다. 다만 교 통약자와 항공사 간의 불만 처리 및 조정 등 ADR 제도에 포함되지 않는 사안은 그대로 CAA의 소관 으로 남게 될 예정이다.

항공 옴부즈맨 제도의 추진 배경과 계획

옴부즈맨 스타일의 새로운 항공소비자 불만 처 리 기구는 향후 항공기 지연 및 결항 등으로 발생 한 항공소비자와 항공사 간의 분쟁뿐만 아니라 공 항 이용 시 발생되는 소비자 불만 처리까지도 담당 하게 된다.

또한 새로운 ‘항공 옴부즈맨’은 항공사들에게 항 공소비자에 대한 보상을 강제할 수 있는 권한을 가 지게 될 전망이다. 현재 CAA에는 이러한 강제력

항공운송 서비스, 네트워크화 및 국제화 적응 방안

Aviation Analysis

영국 CAA, ‘항공 옴부즈맨 제도’추진

이준규·가보연 연구원 (한국교통연구원)

영국 민간항공국(CAA)이 ‘항공기 운항 지연’ 등으로 인해 발생하는 항공소비자와 항공사 사이의 분쟁을 해 결할 새로운 독립기구 창설을 추진하고 있다. 이는 타 산업계에서 활용하고 있는 옴부즈맨 제도를 항공부 문에 적용하여 현재 CAA에서 담당하고 있는 항공소비자 불만처리 절차를 옴부즈맨 성격의 신설 기구에 일임한다는 계획이다. 향후 CAA는 이를 통해 보다 공정하고 빠른 항공소비자 불만처리 절차를 운영하게 될 것으로 기대하고 있다.

1) 우리나라는 항공법 제2조에 따라 ‘항공소비자’를 ‘항공교통이용자’로 정의하고 있음

2) 옴부즈맨(Ombudsman)은 직무수행에 있어서는 직접적인 감독을 받지 않으며 독립적 위치와 높은 위신을 갖는 일종의 행정 감찰관으로서 시 민이 제소하는 사안에 대해 조사하고 처리함

3) 상세내용 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:165:0063:0079:EN:PDF

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항공운송 서비스, 네트워크화 및 국제화 적응 방안

Aviation Analysis

이 없으며, 이로 인해 몇몇 항공사들은 CAA의 보 상 결정에도 불구하고 항공소비자들에 대한 보상 지급 규정을 거부하기도 하였다.

그러나 새로운 ‘항공 옴부즈맨’은 판결을 강제 이행할 수 있는 권한을 갖추고 있어 현재까지 피해 구제를 위해 소송을 제기할 수밖에 없었던 항공소 비자들의 불편을 개선하는데 기여할 것으로 기대 된다.

한편 CAA는 ADR 제도를 무료로 운영할 계획 이며, 항공소비자들에게 수수료를 부과하더라도, 금액은 25파운드 이하(한화 약 42,000원)로 책 정하고, 항공소비자의 불만사항이 사실일 경우에 는 수수료를 환불해줄 방침이다.

CAA는 ADR에 대한 유럽연합지침이 시행되는 2015년 7월 이전에 관심 있는 단체들로부터 ‘항 공 옴부즈맨’ 설립 신청을 접수받을 예정이다. 또 한 오는 9월 1일까지는 영국 내 출·도착하는 대 부분의 항공사들로부터 ADR에 대한 동의를 받을 계획이다.

CAA의 이언 오스본(Iain Osborne)은 ‘항공 옴부즈맨’ 신설 제안에 대하여 “항공소비자들에게 최선의 지원을 제공하기 위한 것”이라고 설명하면 서, “다른 산업분야와 마찬가지로 항공부문 역시 옴부즈맨 스타일의 접근법을 통해 빠르고, 공정하 고, 명확한 방법으로 분쟁을 해결할 수 있어야 한 다”고 강조하였다.

시사점

현재 전 세계적으로 항공소비자 보호와 권익증 진에 대한 관심이 높아지고 있으며, 이미 해외 주 요 항공선진국들은 자국 항공소비자 보호를 위한 관련 제도를 시행 중에 있다.

우리나라의 경우, <표 1>과 같이 신규 항공사 의 시장진입과 외국적항공사의 국내 취항 증가에 따라 한국소비자원으로 접수되고 있는 상담 및 접

수건수 역시 증가하고 있는 상황이다.

<표 1> 한국소비자원 피해 상담 및 접수 건수 단위 : 건수, % 구분 2012년 2013년 2014년 상담 건수 2,931 4,599 6,789 전년대비 증가율(%) - 56.91% 47.62%

접수 건수 396 528 681

전년대비 증가율(%) - 33.33% 28.98%

주 : 상담 건수 및 접수 건수는 국적 및 외국적 항공사 합계 자료 : 한국소비자원 피해구제국 피해구제 접수 현황 출처 : 2014년 항공교통서비스 보고서, 국토교통부

우리나라는 항공소비자와 항공사와의 분쟁발생 시, 이를 한국소비자원에 이관하여 분쟁조정위원 회의 조정을 통해 처리하는 것을 원칙으로 하고 있 으나, 한국소비자원의 ‘소비자분쟁해결기준’은 권 고사항에 그치고 있고, 면책규정 기준도 다소 넓 게 설정되어 있어, 강력한 법 집행을 위한 근거가 부족한 상황이다.

또한, 항공교통사업자의 실수로 인한 피해발생 시, 항공소비자는 개별사례에 따라 보상기준 등이 각각 다르게 적용되고 있어 사례에 따른 명쾌한 해 결방안 제시가 어렵다는 문제점도 갖고 있다.

우리나라 정부는 이러한 문제를 인식하여 항공 소비자의 적극적인 보호와 권익 증진 및 항공소비 자를 위한 다양한 정보제공 등을 위한 항공소비자 보호제도 개선 연구를 진행 중에 있다.

본 연구를 통해서 영국의 옴부즈맨 제도와 같 은 독립기구의 설립 또는 기존 한국소비자원과의 협력관계 개선 등 실효성 있는 방안이 제시되고, 이를 바탕으로 항공소비자의 권익증진과 보호에 일조할 수 있는 제도 수립이 필요할 것으로 생각 한다.

참고문헌

1. UK CAA, 2015. 4. 15 2. TTG Digital, 2015. 4. 16

3. 2014년 항공교통서비스 보고서, 국토교통부 4. 시사상식사전, 박문각

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Aviation Analysis

항공사들은 네트워크·보유 항공기·스케줄·객실 구성 등을 분석하고 계획할 때, ‘출·도착지(O&D) 교통량 의 규모와 계절성’, ‘인구통계적 특성’, ‘경쟁사(스케줄 및 운항빈도)’, ‘파트너사’, ‘각 지역 판매팀’ 등 5가지 요 소들을 중요하게 고려해왔다. 네트워크 최적화에 있어 여전히 매우 중요한 요소들이지만, 급속한 항공시장환 경의 변화와 기술의 발전에 따라 이들 요소는 이전과는 다른 형태로 진화하고 있다.

항공사 네트워크 최적화를 위한 고려사항

최 유 리 전문연구원 (한국교통연구원)

Aviation Analysis

Network Optimization(네트워크 최 적화), 항공사 운영의 핵심

네트워크 최적화는 항공사 수익 창출에 많은 영 향을 미친다. 항공사가 판매하는 상품은 기본적으로 항공사의 네트워크 관리 및 개발과 긴밀한 관련이 있는 만큼 전세계 항공사들은 오래전부터 네트워크 를 최적으로 운영하기 위하여 노력해 왔다. 저비용 항공사(Low Cost Carrier, LCC)들의 발전, 중 동 지역을 중심으로 한 새로운 네트워크 항공사들의 등장, 그리고 일본항공(Japan Airlines)의 네트워 크 및 항공기 보유구조 재편 등의 사례를 눈여겨 볼 필요가 있다.

다만 과거와 달라진 점이 있다면 현재는 항공사 들이 네트워크 최적화를 위하여 전망, 직관, 그리고 최신 데이터 및 기술을 활용하고 있다는 점이다.

전통적으로 항공사들은 네트워크·보유 항공기·

스케줄(운항빈도, 용량, 출도착 시간)·객실 구성 등을 분석하고 계획할 때, ‘출·도착지(O&D) 교통 량의 규모와 계절성’, ‘인구통계적 특성’, ‘경쟁사(스 케줄 및 운항빈도)’, ‘파트너사’, ‘각 지역의 판매팀’

등 5가지 요소들을 중요하게 고려해왔다. 현재도 이 들 요소는 항공사의 네트워크 최적화에 있어 매우 중요하다. 그러나 오하이오주립대학(Ohio State

University)의 나왈 타네자(Nawal Taneja) 교 수는 최근 이들 요소가 이전과는 다른 형태로 진화 하고 있으며, 특히 기술 발전에 따라 네트워크 최적 화가 과거와는 다른 수준으로 변화하고 있다는 견해 를 밝혔다.

O&D 교통량

O&D 교통량은 여전히 중요한 요소이지만, 최 근 LCC의 성장과 중동 항공사들의 놀라운 발전 속도로 인해 O&D시장이 급격히 변화할 수 있음 을 보여주고 있다. 다수의 LCC들은 기존의 전통 적인 항공사들이 중요하게 고려하지 않았던 제2공 항 즉, O&D 교통량이 많지 않은 곳에서 서비스 를 시작했고, 결과적으로 해당 시장을 새로이 개 척하는 성과를 달성하였다. 미국의 사우스웨스트 항공(Southwest Airlines), 유럽의 라이언에어 (Ryanair), 중국의 춘추항공(Spring Airlines) 등이 대표적이다. 대표적인 중동항공사인 에미레이 트항공의 경우, 두바이를 거점으로 전 세계 거의 모 든 네트워크와 스케줄을 갖고 있다.

인구통계적 특성

인구통계학적으로는 신흥 시장에서의 변화가 두

June 2015

1) 인터라인 협정(Interline Agreement) : 계약 당사자 항공사가 상호 상대방 항공사 구간을 판매할 수 있는 협정

드러진다. 현재 다수의 항공사들이 고유의 전략을 기반으로 세계 최대의 인구 대국인 인도와 중국 시 장에서의 네트워크 개발에 관심을 기울이고 있는 것 은 인구통계적 특성과 관련이 많다.

또한 최근에는 지역 시장 내 잠재적인 고객수만이 아니라 고객의 ‘가치’를 중요하게 고려하고 있다. 예 로, 소셜미디어(social media)에서 특정 항공사의 상품과 서비스에 대한 지지와 관심을 피력하는 고객 은 소셜미디어를 사용하지 않는 고객에 비해 더 큰 고객 가치를 지닌다. 또한 타네자 교수는 특히 기술 이 발전됨에 따라 새로운 O&D 마케팅 접근법이 중 요하게 고려되고 있다는 점을 강조하였다. 예로, 신 흥 시장을 중심으로 고객들이 모바일폰을 통해 여행 관련 정보에 접근하고, 상품과 서비스를 구매하는 방식을 이해하려는 노력이 필요해졌다는 것이다.

고객 가치는 다양한 방식으로 측정·분석될 수 있 으며, 그 결과는 항공사의 네트워크와 스케줄 분석 및 계획 수립에 중요한 영향을 미친다.

경쟁사와 파트너사의 변화

전통적으로 항공사들은 인터라인(interline)¹⁾ 파트너, 코드쉐어(codeshare) 파트너, 그리고 항 공사 동맹(alliance) 등을 통해 파트너십을 형성해 왔으나, 현재는 항공사 간 파트너십에 합작벤처, 지 분파트너(equity partner)와 같은 새로운 유형이 추가되었다. 이처럼 새로운 파트너십은 항공사들로 하여금 네트워크와 관련된 상품을 어떻게 조정할 것 인지와 관련하여 상당한 변화를 유발하고 있다.

이에 더해 경쟁 관계도 달라지고 있다. 과거에 는 주요 경쟁사가 아니었던 항공사가 경쟁사로 부상 하거나, 반대로 경쟁 관계에 있던 항공사가 협력사 가 되기도 하는 것이다. 예로, 미국의 주요 항공사 들은 초기에는 LCC인 사우스웨스트항공을 주요 경 쟁사로 인식하지 않았다. 그러나 사우스웨스트가 판 매 채널과 항공노선을 다양화하고, 미국 내 주요 대 도시 공항들을 운항하면서 사우스웨스트와 대형 항

공사들은 단거리 국제선 등에서 직접 경쟁하는 관 계에 놓이게 되었다. 반면 호주의 콴타스(Qantas) 는 원월드(oneworld) 소속임에도 에미레이트 (Emirate)와의 협력을 통해 항공사 네트워크를 재 정비하고 있다.

지역 판매의 중요성

한 때 항공사의 네트워크 최적화에서 중요한 역할 을 수행했던 지역 판매는 항공사들이 중앙화된 계획 시스템을 운영하면서 그 영향력이 감소하였다. 그러 나 인구통계학적 특성이 변화하고, 특정 지역을 타 깃으로 한 마케팅이 가능해지면서 지역 판매는 다시 매우 중요하게 고려해야 할 요소가 되었다.

5가지 요소의 진화를 반영한 네트워크 최적화 필요

LCC 및 중동항공사의 성장, SNS 등 모바일 기 술의 발전에 따라 O&D 시장 규모의 변화, 인구통 계적 특성 변화 등 항공시장환경은 급속히 변화하 고 있다. 또한 타네자 교수는 과거에는 기술적 한계 로 인해 시장 선택, 용량, 운항빈도, 스케줄 등에 대 한 결정이 단편적으로 이루어졌으나, 오늘날에는 향 상된 분석 기술을 활용해 다양한 요소들을 네트워크 최적화 과정에서 동시에 고려할 수 있게 되었다는 점이 이전과 크게 달라진 점이라고 설명하였다.

오늘날 항공사들은 고객에 대한 보다 정확한 데이 터와 고객 중심의 미래 예측 기술을 활용하여 목적 에 맞는 네트워크·항공기·스케줄 관련 결정을 내 릴 수 있다. 기술의 발전과 더불어 기본적인 5가지 요소들의 변화하는 형태를 고려한 네트워크 최적화 가 필요할 것으로 생각된다.

참고문헌

1. Airline Leader Issue 27

2. http://ijcho.com/140092316941

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Aviation Focus

소규모 항공사를 위한 ISSA

최근 잇따른 대규모 항공사고들로 인해 안전에 대한 관심이 지속적으로 커져가는 가운데, 국제 항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)가 새로운 표준 안 전 평가 프로그램(IATA Standard Safety Assessment, ISSA)을 발표하였다. ISSA는 현재 IATA가 운영 중인 국제 항공 안전 평가 프 로그램(IATA Operational Safety Audit, IOSA)에 포함되지 않는 항공사들을 위하여 항공 사들이 자발적으로 참여할 수 있도록 설계된 감사 프로그램이다.

현행 규정에 따르면, 항공기가 이륙하기 위 해 설계상 또는 운영상에서 허용하고 있는 최대 무게 즉, 최대이륙중량(maximum take-off weight)이 5,700kg(12,566 lbs) 미만인 항 공기는 IOSA에 참여할 수 없다. 따라서 ISSA는 IOSA의 표준에 해당하지 않는 비즈니스 모델을 보유한 민간 전세(charter) 항공사들에게 적절한 안전 수준을 확보하기 위해 필요한 가이드를 제시 해줄 전망이다.

IATA는 IOSA 프로그램을 통해 얻은 경험과 지식을 바탕으로 ISSA를 설계하였다. ISSA는 항공사 운영자들이 글로벌 안전 표준 및 모범 사 례를 따를 수 있도록 정보를 제공해줄 뿐만 아니 라, 항공사가 기존의 운영 및 경영 방식을 평가하 고 개선할 수 있는 기회도 제공해준다. ISSA는 또한 안전 관리 시스템(Safety Management System, SMS)의 요소들을 채택하고 있으며,

IOSA 인증을 받은 감사 기관들에 의한 평가도 실 시할 전망이다. 이러한 평가를 통해 소규모 항공 사들은 보유 항공기가 엄격한 안전 표준에 부합하 고 있음을 확인하고, 항공사 운영 및 관리 측면에 서 개선을 도모할 수 있을 것이다.

IOSA와의 차이

IOSA와는 달리 ISSA는 IATA 멤버십과는 관 련이 없다. 또한 ISSA가 IOSA를 대체하는 것은 아니다. 다만 소규모 항공사 및 민간 전세 항공사 들은 ISSA를 활용하여 그들의 항공기가 최신 안 전 표준을 준수할 수 있도록 할 수 있을 것이다.

토니 타일러(Tony Tyler) IATA 사무총장 은 ISSA가 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization)의 조항을 바 탕으로 개발되었다고 설명하면서, “다양한 종류의 항공기를 운항하는 모든 운영자들을 위한 안전 표 준이 필요하다”고 강조하였다. 그는 IOSA와 마찬 가지로 ISSA 역시 항공 안전성에 크게 기여할 것 이라고 자신하였다.

(IATA, 2015. 4. 14 TravelPulse, 2015. 4. 14)

항공정책

국제항공운송협회(IATA)가 새로운 표준 안전 평가 프로그램(ISSA)을 발표하였다. ISSA는 최대이륙중량이 5,700kg 미만인 항공기를 운항함에 따라 현재 IATA가 운영 중인 국제 항공 안전 평가 프로그램(IOSA)에 참여할 수 없는 항공사들을 위하여 개발한 자발적 참여형의 감사 프로그램이다. IATA의 토니 타일러(Tony Tyler) 사무총장은 ISSA가 항공업계의 안전성 개선에 기여할 수 있을 것이라며 기대감을 피력하였다.

IATA, 새로운 표준 안전 평가 프로그램

(ISSA) 개시

June 2015

항공정책

일본 정부와 항공업계가 장래 예상되는 조종사 부족 사태에 대비하기 위해 조종사 양성 과정에 있는 학생들 을 대상으로 한 장학금제도를 2016년도에 신설할 방침이다. 최고 1,000만 엔(한화 약 9,100만 원)을 무이 자로 대출해줌으로써 학비 부담을 줄여 조종사에 도전하는 학생들을 늘린다는 계획이다.

예비 조종사를 위한 장학금제도 신설

일본 국토교통성과 항공운송업계가 미래 항공 수요 확대에 따른 조종사 부족 가능성에 대비하 기 위하여 조종사 훈련 과정의 학생들을 대상으 로 한 장학금제도를 2016년도에 신설하기로 결 정하였다. 사립대에서 조종사 양성과정을 밟고 있 는 학생 등을 대상으로 최고 1,000만 엔(한화 약 9,100만 원)을 무이자로 대출해 준다는 계획이 다.

그간 조종사 양성 프로그램의 운영은 대체로 항 공대학교 및 주요 항공사들이 담당해왔다. 도카이 (東海)대와 호세이(法政)대 등 사립대학들 역시 조 종사 양성 과정을 운영하고 있지만, 이들 기관의 경우 수업료와 훈련비 등으로 4년간 약 1,000만

~2,000만 엔(약 9,100만~1억 8,200만 원) 범 위의 값비싼 학비를 지불해야 했던 만큼 지원 학생 이 정원에 미달하는 학교들도 다수 존재하였다.

이에 정부는 항공사와 항공기 제조업체가 출자 하는 약 50억 엔(약 455억 원) 규모의 기금을 설 립하고, 이를 통해 매년 비행훈련기관에서 훈련을 받고 있는 학생 50명 이상에게 장학금을 지급해 학생들의 학비 부담을 줄여줄 방침이다.

조종사 부족 이슈

현재 일본 내 조종사 수는 약 6,000명이다.

국토교통성은 최근 가속화되고 있는 저비용항

공사(Low Cost Carrier)들의 노선 확대 등으 로 2022년에는 일본에 최대 약 7,300명의 조 종사가 필요할 것으로 예측하고 있다. 이 가운데 2030년경에는 다수의 현직 조종사들이 정년을 맞 아 업계를 떠날 예정이라 조종사 부족 우려는 점점 더 심화되고 있다.

그동안 일본 항공업계는 자위대 출신과 외국인 을 제외하고 매년 150~200명 정도의 신규 조종 사를 채용해 왔으나, 향후 조종사 부족으로 인한 문제를 피하기 위해서는 적합한 자격을 갖춘 신규 조종사 채용을 확대해야 한다. 전문가들은 2022 년경에는 연간 약 200~300명, 2030년경에는 연간 400명 규모까지 신규 조종사 채용을 늘리지 않을 경우, 업계에 부족한 인력을 충당할 수 없을 것으로 예측하고 있다.

(요미우리신문, 2015. 5. 2 일본경제신문, 2015. 5. 11)

일본, 조종사 양성 위한 장학금제도 2016년 신설

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미국항공사, 중동과의 ‘오픈 스카이’

정책 재검토 요구

미국의 주요 항공사 3사(社)와 중동 항공사들의 보조금 논쟁이 항공자유화 정책인 ‘오픈 스카이(Open Sky)’에 대한 재검토 논란으로 확대되고 있다. 미국 정부가 기존의 ‘오픈 스카이’ 정책을 전면 수정하거나, 중동 항공사들과 협약 내용에 재합의할 가능성은 낮지만 정책의 일부 수정이나 추가 규제 등이 도입될 가능 성은 존재한다. 이와 관련한 미국 정부의 결정은 향후 전 세계에 영향을 줄 전망이다.

미국과 중동 항공사들, 공정한 경쟁에 대한 논쟁

최근 미국과 중동 항공사들 사이에 ‘공정한 경 쟁’에 관한 논쟁이 뜨겁다. 얼마 전 미국의 주 요 항공사 3사(社)인 아메리칸항공(American Airlines), 유나이티드항공(United Air Lines), 그리고 델타항공(Delta Air Lines)은 중동 항공 사들이 정부 보조금 및 각종 간접 지원을 받아 공정 한 경쟁 환경에 혼란을 유발하고 있다는 내용을 담 은 보고서를 미국 정부에 제출하였다.

미국 항공사들은 해당 보고서에서 에미레이트 항공(Emirates Airline), 카타르항공(Qatar Airways), 에티하드항공(Etihad Airways) 등 중동의 주요 항공사들이 자국 정부로부터 지난 10 년 동안 약 420억 달러(한화 약 46조 원) 상당의 보조금을 받았다고 주장하면서, 미국 정부로 하여 금 아랍에미리트 및 카타르와 체결한 ‘오픈 스카이 (Open Sky)’ 즉, 항공자유화 협정을 재검토할 것 을 요청하였다.

반면 중동 항공사들은 보고서 내용에 있는 보조 금 지원 의혹을 부인하면서 미국 항공사들 역시 그 동안 자국 정부의 지원을 받아왔다고 반박하였다.

미국의 모든 주요 항공사들이 그동안 파산 등을 피 하기 위해 정부의 지원을 받았다는 것인데 실제로 9/11테러 이후 미국은 항공사에 구제금융을 지원 한 바 있다.

표면적으로 이 같은 대립의 핵심은 자국 정부의

보조금 지원이나, 두 지역 항공사들의 대립은 사실 상 단순한 보조금 논쟁보다 훨씬 더 복잡한 이슈들 을 내포하고 있다.

오픈스카이 정책 재검토를 요구한 배경

미국과 중동 항공사들의 논쟁은 ‘오픈 스카이’의 기원으로 거슬러 올라간다. 1992년 이후 미국 정 부는 경쟁을 장려하는 분위기 속에서 100개 이상 의 ‘오픈 스카이’ 협약을 체결해왔다. 이를 통해 미 국은 여행자들에게 낮은 운임과 더불어 보다 많은 항공사와 목적지들에 대한 선택권을 폭넓게 제공 할 수 있었다. 그러나 글로벌 경쟁이 격화됨에 따라 성공한 외국 항공사들이 활동 영역을 넓혀 매력적 인 미국 시장의 심장부에 진출을 꾀하면서 상황이 뒤바뀌고 있다. 중동 항공사들은 성장 시장인 아시 아, 아프리카, 중동, 호주의 미국행 여행객들이 프 랑크푸르트나 런던이 아니라 두바이나 아부다비와 같은 중동의 허브를 거쳐 미국에 갈 수 있도록 거점 공항에서 미국행 직항 노선을 확대하기 위해 노력 하고 있다. 또한 미국에서는 반대로 미국의 승객들 을 중동 허브를 통해 델리, 방콕, 시드니와 같은 인 기 도시에 더 많이 수송할 수 있기를 원하고 있다.

이러한 기조를 바탕으로 지난 5년 동안 미국 도시 노선을 빠르게 확대한 결과 현재 중동 항공사들이 각각의 허브에서 운영 중인 미국 도시(10개) 항공 편 수는 주당 약 250편에 달한다.

미국 항공사들은 당연하게도 중동 항공사들

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이 미국 시장을 침범하는 것을 반기지 않고 있다.

미국 항공사들이 미국 교통부(Department of Transportation, DOT)에 ‘오픈 스카이’ 정책을 재검토할 것을 요구한 것은 사실상 ‘공정한 경쟁 환 경’을 위한 것보다는 외국 항공사에 의해 위협받고 있는 자국 항공업계의 이익을 보호하기 위한 노력 에 가깝다.

공정한 경쟁의 모호성

에미레이트항공의 팀 클라크(Tim Clark) 회장 은 미국 항공사들이 ‘오픈 스카이’에 대한 재검토를 요청한 것은 항공정책에 대한 도전일 뿐만 아니라 미국이 지난 수십 년간 강조해온 경제자유화의 정 수를 위협하는 것이기도 하다고 강조하였다. 그는 이러한 미국 항공사들의 행태가 현대 항공 시스템 의 기반을 위협한다고 비난하였다.

사실상 몇몇 측면에서 미국의 항공정책은 다분히 보호주의적인 성격을 띠고 있다. 중동 항공사들은 미국의 국내선 시장이 외국 항공사들에게 폭넓게 개방되지 않았으며, 미국 정부가 국내 대형 항공사 들 사이의 합병을 승인하여 초대형 항공그룹이 탄 생할 수 있도록 한 것 역시 자유로운 경쟁을 제한한 다고 역설한다. 반면 미국 항공사들은 “공정한 환경 에서의 경쟁은 환영한다”는 입장을 내세우면서 “오 픈 스카이 협약을 재개하는 것은 경쟁을 지켜나가 고 개선하기 위해 필요한 첫 단추이자 올바른 과정”

이라고 주장하고 있다.

결국 논란의 핵심은 어떤 요소들이 공정한 경쟁 환경을 구성하고 있는가 하는 점이다. 그러나 과 연 새로운 항공자유화 정책을 통해 공정한 경쟁을 보장할 수 있을지, 진정한 경쟁의 의미가 무엇인 지, 미국이 자국 정부로부터 전혀 보조금을 받지 않 는 것으로 알려진 노르웨이 에어셔틀(Norwegian Air Shuttle)의 미국 시장 진출을 방해하는 것이 야말로 공정한 경쟁을 저해하는 행동이 아닌지 등

공정한 경쟁의 정의와 관련하여 쉽게 답을 제시할 수 없는 문제들이 많다.

엇갈린 견해

미국과 중동 항공사들의 보조금 논란에 대한 항 공업계의 입장은 갈라져있다. 미국 항공사들은 “공 정한 하늘길을 되살리기 위한 중요한 한 걸음”이라 며 미국 정부의 ‘오픈 스카이’ 정책 재검토를 지지하 고 있다. 유럽 항공사인 루프트한자(Lufthansa) 역시 최근 중동 항공사들의 유럽 진출 행보에 위협 을 느끼면서 미국 항공사들을 공개적으로 지지하고 나섰다. 그러나 미국의 모든 항공관계자들이 미국 항공사들에게 동의하고 있는 것은 아니다. 중동 항 공사들의 활동으로 교통량이 증가하는 미국 공항들 과, 낮은 운임으로 더 나은 서비스와 선택권을 받을 수 있는 소비자단체들은 중동 항공사들의 미국 진 출을 환영하는 입장이다.

최근 DOT의 관계자는 미국 항공사들이 제기한 우려사항들을 신중히 검토할 방침이지만 원칙적으 로는 여전히 ‘오픈 스카이’를 지지한다고 전하였다.

미국 정부가 기존의 ‘오픈 스카이’ 정책을 완전히 뒤 바꾸거나 혹은 중동 항공사들과 협약 내용을 재합 의할 가능성은 적다. 다만 정책의 일부 수정이나 추 가 규제 등이 도입될 가능성이 있는데, 미국 정부의 결정은 향후 타 지역의 항공업계에도 영향을 줄 것 이다. 이미 몇몇 유럽 당국들은 유럽 도시 노선의 좌석수를 늘리는 동시에 유럽 지역 항공사들에 대 한 대담한 지분 투자 등을 통해 공격적으로 역내 시 장에 진출하고 있는 중동 항공사들의 행보를 예의 주시하고 있는 상황이다.

(Foreign Policy, 2015. 5. 4 aspire aviation, 2015. 4. 21)

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항공산업

‘오픈 스카이’를 둘러싼 중국과 미국의 딜레마

변화하는 시장 환경

2007년 중국과 미국의 항공 협정(Air Services Agreement) 체결 이후 태평양을 가로지르는 두 지역 간 항공기 운항편수는 지속적으로 증가해왔 다. 2030년에는 중국이 미국을 제치고 세계 최 대의 항공 여객 시장으로 부상할거라 전망하는 가 운데, 항공운송정보 제공업체인 OAG(Official Airline Guide)는 최근 보고서에서 미국과 중국 의 ‘오픈 스카이(Open Sky)’ 협정 체결 가능성을 전망하였다. 지난해 양국 정부는 중국~미국 여행 자들을 위한 비자 발급 절차를 간편하고 신속하게 개선했고, 양국을 오가는 여행자 수는 시간이 지 날수록 증가하는 추세이다. 이에 OAG는 미국과 중국이 여객 용량을 확대하기 위한 방안으로 현행 항공 협정의 일부를 수정하기 보다는 ‘오픈 스카 이’에 합의하는 것이 현재 양국 간의 여행수요 증 가 트렌드에 보다 적합한 결정이 될 것이라고 분석 하였다.

지난 수년 동안 미국이 중국과의 ‘오픈 스카이’

협정을 원해왔던 것과 달리 중국은 미국의 경쟁 항 공사들에 비해 자국 항공사들의 규모가 작은 점을 고려하여 점진적으로 항공시장을 개방해가는 방향 을 선호해왔다. 그러나 현재는 양국의 이러한 입 장이 뒤바뀌고 있다. 2015년 여름 시즌에는 미국

~중국 항공시장에서 중국 항공사들이 최초로 미 국 항공사들보다 항공기를 더 많이 운항할 것으로 예상되는데, 이처럼 중국 항공사들의 활동이 급속 히 증가하는 상황은 미국 항공사들로 하여금 ‘오픈 스카이’에 대한 두려움을 일깨운다. 미국 항공사들 은 이미 미국 시장 진출을 모색하는 중동 항공사들 과의 경쟁 경험을 통해 ‘오픈 스카이’로 새로운 기 회보다는 경쟁 심화 등의 어려움에 직면하게 될 수 있음을 배웠기 때문이다. 최근 미국 정부에 중동 국가들과의 ‘오픈 스카이’를 재검토할 것을 요청한 미국의 항공사들은 아마도 더 이상 ‘오픈 스카이’

를 지지하지 않을 것이다. 향후 미국 항공사들은 소비자, 여행업계, 정부 등과 ‘오픈 스카이’를 두 고 대립할 가능성이 있다.

중국 항공사들의 우위 선점

아태항공센터(Centre for Asia Pacific Aviation, CAPA)와 OAG의 데이터에 따르 면, 2015년 여름 성수기(2015. 7. 1 ~9. 30) 기간 동안 에어차이나(Air China), 동방항공 (China Eastern Airlines), 남방항공(China Southern Airlines), 하이난항공(Hainan Airlines) 등 중국 4대 항공사들은 주당 2,028 회의 미국~중국 항공편을 운항할 예정이다. 같은 2030년 중국이 미국을 제치고 세계 최대의 항공 여객 시장으로 부상할 전망이 가운데, ‘오픈 스카이(Open Sky)’를 둘러싼 양국의 입장이 뒤바뀌고 있다. 지난 수년 동안 미국은 중국과의 ‘오픈 스카이’를 원해왔으나 중국은 자국 항공사를 보호하기 위해 점진적으로 항공시장을 개방하는 방향을 선호해왔다. 그러나 2015년 여름 시즌, 미국~중국 시장에서 중국 항공사들이 사상 최초로 미국 항공사들보다 더 많은 항공편을 운항할 예정인 가운데, 미국 항공사들 사이에서는 중국과의 ‘오픈 스카이’가 중동 항공사와의 경쟁 사례에서와 마찬 가지로 큰 위협이 될 수 있다는 우려가 커지고 있다.

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시기 미국 항공사들의 운항편수는 주당 1,853회 로, 올 여름 미국~중국 시장에서 중국 항공사들은 사상 최초로 미국 항공사들을 앞지를 전망이다.

예정대로라면 중국 항공사들은 미국 항공사들에 비해 항공편과 항공좌석을 각각 약 9.4%, 14.5%

씩 더 많이 운영한다. 이에 더해 하이난항공은 주 당 2회로 장사(Changsha)~LA 서비스를 운영할 계획이라고 밝히기도 하였다.

미국~중국 시장, 오픈 스카이의 가능성

현재까지 미국과 중국의 ‘오픈 스카이’에 대한 세 부사항이 발표된 바 없다. 그러나 최근 중동 항공 사들과 정부의 보조금 지원을 두고 갈등하고 있는 미국 항공사들이 중국과의 오픈스카이에 대해 부정 적인 견해를 가지고 있을 것이라는 점을 예상하기 는 어렵지 않다.

다만 상황이 완전히 일치하지는 않은 만큼 중국 항공사들에 대한 미국 항공사들의 입장은 다를 수 있다.

먼저, 중국 항공사들은 자국 정부의 보조금 지 원 내용을 공개하고 있다. 중국의 4대 항공사들은

연례 보고서를 통해 2014년에 정부로부터 11억 달러(한화 약 1조 2,000억 원)의 지원을 받았다고 밝혔다. 또한 중동에서와 달리, 미국 항공사들 역 시 충분한 중국행 용량을 필요로 하고 있으며, 중 국 항공사들과의 파트너십 역시 필요로 하게 될 것 이다. 이러한 상황은 중국과의 ‘오픈 스카이’가 중 동의 사례와 같을 수는 없다는 점을 드러낸다.

따라서 미국 항공사들은 중동 항공사와 마찬가 지로 중국 항공사들의 팽창에 제동을 걸 수도 있지 만, 오히려 중국 항공사들과의 보다 나은 파트너십 을 추구해갈 가능성도 있다.

한편 이 가운데 델타항공(Delta Air Lines)이 중국과 합작벤처를 세우겠다는 뜻을 밝힌 것은 미 국 항공사들이 안고 있는 딜레마의 일면을 보여주 었다. 델타를 비롯한 미국의 주요 항공사들은 ‘오 픈 스카이’를 통해 그들이 선호하는 방식의 합작벤 처를 촉진할 것인지, 아니면 중국 항공사들의 미래 성장에 대비하여 보호주의적인 입장으로 되돌아가 야 할지 고민에 빠져있다.

(CAPA, 2015. 5. 4 eTurboNews, 2015. 4. 8)

주 : 중국과 미국 항공사들의 3분기 미국~중국 주간 운항편수(2005~2015년) 출처 : CAPA-Centre for Aviation and OAG

2,500 2,000 1,500 1,000 500

0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 출처 : 아태항공센터(CAPA) & OAG

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중국 대도시지역 LCC 발전의 필요성

북아메리카, 유럽, 동남아시아 등 전세계적으로 저비용항공사(LCC)들의 존재감이 커지면서 세계의 주요 공 항들은 새로운 성장 동력이 된 LCC들에게 문을 활짝 열고 있다. 이와 달리 현재 중국에서 LCC의 시장점유율 은 약 7%에 불과하며 중국의 대도시 공항들은 선진국의 공항들만큼 LCC 유치에 적극적으로 나서지 않고 있 다. 그러나 항공시장의 세계적인 트렌드에 비춰볼 때 중국의 주요 공항들이 글로벌 경쟁력을 갖춘 국제 허브공 항으로 거듭나기 위해서는 LCC 발전이 필요하다.

전 세계 주요 지역 LCC의 성장세

2000년 미국 항공시장에서 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)의 시장점유율은 20% 미 만이었으나, 2014년에는 그 규모가 약 35%로 증 가하였다. 미국의 대표 LCC인 사우스웨스트항 공(Southwest Airlines)은 설립 이후 고속 성 장을 거듭하여 현재 미국의 4대 항공사(총수입 기 준)가 되었을 뿐만 아니라, 미국 국내 항공시장 점 유율 1위(미국 국내선 여객수 기준) 및 44년 연 속 흑자를 기록하고 있다. 뉴욕 존 F. 케네디공항 (John F. Kennedy Airport)을 허브로 하는 제트블루항공(Jetblue Airways), 초저비용항 공사인 스피릿항공(Spirit Airlines), 프론티어 항공(Frontier Airlines) 등 신생 LCC들이 등 장하기도 하였다.

개방적인 항공정책을 강조하는 유럽에서는 라 이언에어(Ryanair), 이지젯(EasyJet), 노르웨 이항공(Norwegian Air Shuttle), 부엘링항공 (Vueling Airlines) 등 세계적인 LCC 발전의 모델이 된 항공사들이 다수 등장하였다. 유럽 항 공시장에서 LCC의 점유율은 2000년 20%에서 2014년에는 약 50%로 크게 확대되었다.

또한 동남아시아에서는 현재 LCC의 점유율이 약 60%에 달한다. 2001년 말레이시아에 설립된 에어아시아(AirAsia)는 말레이시아 법인, 태국 법인, 에어아시아엑스(AirAsia X) 등 상장사 세 곳을 보유하고 있으며 인도네시아 법인과 필리핀

법인의 기업공개(IPO)를 계획 중이다.

한편 오늘날 전세계 상업항공사들이 보유한 항 공기들 가운데 LCC 항공기는 약 1/3이다. 그러 나 현재 제작 중인 항공기의 50% 이상이 LCC 에서 주문한 것이며, 이 중 100대 이상이 신생 LCC에서 운항될 예정이다. 또한 2013년 발표된 전 세계 75개 LCC들의 실적보고에 의하면 LCC 이용객수는 8억 명 이상으로 전년 대비 10% 가까 이 증가하였다. 세계 LCC 시장에서는 사우스웨 스트항공, 라이언에어, 이지젯 등이 특히 두드러 진 활동을 보여주고 있으며, 이밖에 연간 이용객 수가 1,000만 명 이상인 LCC도 20곳이 넘는다.

전체적으로 LCC의 세계 시장 점유율은 2000 년 10%에서 2014년 30%로 증가하였다. 그러나 중국 LCC의 시장 점유율은 약 7% 정도에 그쳐 세계 시장과 비교했을 때 LCC 시장 발전이 매우 뒤처진 편에 속한다.

LCC에 개방된 전 세계 주요 대도시와 공항

40여 년 전 처음 등장한 LCC는 주로 단/중거 리의 거점간(Point to Point) 항공 노선을 운항 하며 운임에 민감한 이용객들에게 서비스를 제공 해왔다. 그러나 오늘날 LCC는 혁신을 거듭하며 점점 더 큰 시장에 진출하는 한편 다양한 고객들에 게 서비스를 제공하는 방향으로 발전해나가고 있 다.

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이용객수를 기준으로 세계 최대 공항인 미국 애 틀랜타공항(Hartsfield-Jackson Atlanta Airport)에서 사우스웨스트항공의 점유율이 12%로 2위를 차지하고 있는 것을 비롯하여 미국 3대 허브 공항에서 LCC의 점유율은 약 25%에 달한다. 제트 블루항공은 미국 최대의 허브공항인 존 F. 케네디공 항에서 점유율 27%로 1위를 차지하고 있다.

유럽에서는 대부분의 대도시에서 LCC를 이용 할 수 있다. 런던의 5대 공항은 모두 LCC에 개방 되어 있으며 그중 3곳은 LCC 위주로 운영되는 공 항이다. 파리의 공항 3곳 역시 모두 LCC에 개방 되어 있다.

아시아 지역에서는 우리나라 인천공항(Incheon Airport) 및 김포공항(Gimpo Airport), 싱가 포르의 창이공항(Changi Airport)이 LCC 서 비스를 주요 성장 동력으로 삼고 있다. 또한 최근 일본 나리타공항(Narita Airport)은 LCC 전 용의 제3터미널(T3)을 준공해 운영을 시작하기 도 하였다.

중국 대도시지역의 LCC 필요성

2015년 5월을 기준으로 중국의 베이징, 상하 이 등 대도시의 상주인구는 2,000만 명 이상으로 집계되었다. 그러나 도시 개발과 관리, 인프라 건

설 수준은 선진국가의 대도시에 비해 한참 뒤떨어 진 상태로, 특히 교통 허브 측면에서 선진국과 발 전 격차가 크다.

상하이에는 홍챠오공항 과 푸둥공항 이라는 허브 공항이 두 곳이나 있지만 두 공항의 연간 이용객수는 9,000만 명 미만이 다. 이는 런던의 1억 5,000명, 파리의 1억 명 이 상에 비해 훨씬 적은 수이다. 또한 베이징수도공항

의 이용객수는 세계 2위이지만 이착륙 항공편수는 시카고 오헤어공항(O'Hare Airport) 과 애틀랜타공항의 60% 수준에 불과하다. 더불어 세계의 주요 대도시들이 빠르게 발전하는 LCC들 에게 문을 활짝 열고 있는 것과 달리 중국의 대도 시들은 그렇지 않다.

오늘날 항공시장의 세계적인 트렌드에 비춰볼 때 LCC들의 경쟁이 부족한 시장은 미성숙한 시장 이라 할 수 있다. LCC 서비스를 제공하지 않는 공 항은 글로벌 경쟁력을 갖춘 국제 허브공항으로 발 돋움하기 어렵다. 중국의 공항들이 성공적인 국제 허브공항으로 거듭나기 위해서는 막대한 잠재력을 가진 대도시 등을 중심으로 한 LCC의 발전이 필요 하다.

(민항자원망, 2015. 5. 4 흥업증권, 2015. 2. 27)

출처 : http://blog.naver.com/rits?Redirect=Log&logNo=205935924

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2015년 4월 8일 나리타공항(Narita Airport) 에서 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC) 전용터미널인 제3여객터미널이 개장하였다. 신규 터미널 개장은 1992년 12월 제2터미널 이후 22 년 4개월만이다. 나리타와 같은 수도권 공항이면 서 도쿄 도심과 보다 가까운 하네다공항(Haneda Airport)의 국제화와 더불어 아시아 주요 공항과 의 경쟁 격화로 현재 내우외환에 빠진 나리타공항 은 제3터미널 개장과 함께 LCC 유치를 통해 활로 를 모색해갈 방침이다.

건설비 절감을 통한 낮은 이용료 책정

신설된 제3터미널은 간소한 구조가 가장 특징적 이다. 천장은 특별한 마감 처리 없이 철골 구조물과 배관선을 그대로 드러내고 있고 탑승교(boarding bridge)가 없어 승객들은 에이프런 루프(apron roof)라 불리는 통로를 이용해야 한다.

이는 건설비용 절감을 위한 불가 피한 선택의 결과 였다. 실제로 제3 터미널 건설에는 제 1 · 2 터 미 널 보 다 1m²당 40% 적은 150억 엔(한화 약 1,355억 원)이 투입되었다. 이를 통해 공항은 입주 항공사 가 부담하는 시설 사용료를 기존 터미널의 50% 수 준으로 낮게 책정했고, 이용객이 지불하는 시설 사

용료도 약 14% 낮추었다. 한편 경제성을 위해 시 설을 단순화하긴 했으나 새벽편이 많은 LCC의 특 성을 감안하여 공항에서 밤을 보내는 이용객이 누 울 수 있는 큼지막한 소파를 100개 이상 설치였 다. 또한 일본 내 공항 중 최대 규모인 450석의 푸 드코트는 오전 4시부터 영업을 시작하는 등 이용객 의 편의를 고려하였다.

현재 나리타공항 에 취항한 LCC는 14개(국내 4, 해외 10)이며, 이 중 제트 스타재팬(JetStar Japan), 바닐라에어

(Vanilla Air), 춘추항공재팬(Spring Airlines Japan) 등 5개의 항공사가 제3터미널로 이주하 였다. 바닐라에어의 이시이 토모노리(石井知祥) 사 장은 “이전에 사용했던 제2터미널은 당사의 국내 선·국제선 체크인 카운터가 떨어져 있었으나 지금 은 붙어있어 효율성이 높아졌다”며 만족감을 드러 내었다.

다만 가장 가까운 지하철역이 있는 제2터미널 에서 꽤 멀리 떨어져 있는 탓에 이용객은 500m에 달하는 연결통로를 최소 15분 이상 걷거나 직통 연결버스를 이용해야 한다.

공항 간 경쟁 격화에 따른 활로 모색

나리타공항이 이처럼 LCC 유치에 힘을 쏟는 것

일본 나리타공항, LCC 전용터미널 개장을 통한 활로 모색

하네다 및 아시아 주요 공항과의 경쟁 격화로 내리막길을 걷던 나리타공항(Narita Airport)이 2015년 4월 초 저비용항공사(LCC) 전용터미널인 제3터미널을 개장하며 반격에 나섰다. LCC의 성장 잠재력이 큰 일본 시장 에서 나리타공항이 이 같은 시도를 통해 아시아의 허브 공항 경쟁에서 성공할 수 있을지 관심이 쏠리고 있다.

주: 나리타공항 제3여객터미널 천장

주: 나리타공항 제3여객터미널 소파

공항운영 및 개발

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은 국내외에서 공항 간 경쟁이 격화되며 위기감이 커지고 있기 때문이다.

기존에 국내선 중심으로 운영된 하네다공항은 2010년 국제화 이후 국제선을 크게 확충했고, 2014년 3월부터는 출·도착 슬롯 확대로 유럽과 동남아행 중장거리 노선을 주간에 이용할 수 있게 되었다. 하네다의 편의성이 향상되면서 시간을 효 율적으로 활용하려는 비즈니스 여객을 타깃으로 한 항공사들 사이에 유럽행 노선 등을 나리타에서 하 네다로 옮기는 ‘나리타 이탈’ 움직임도 나타났다.

일본 국토교통성 항공국의 2014년 자료에 따르면 하네다공항의 국제선 승객 수는 출·도착 슬롯 확 대에 힘입어 전년 대비 32.8% 급증한 반면 나리 타공항은 2.6% 감소하였다.

일본의 수도권 공항에는 오랜 세월 ‘국내선은 하 네다, 국제선은 나리타’라는 공식이 적용되어 왔 다. 그러나 몇 년 전부터 하네다공항은 국제선을 확대하고, 나리타공항은 LCC 유치를 통해 국내선 을 강화하고 있다. 국토교통성은 2020년 도쿄올 림픽까지 두 공항의 출·도착 슬롯을 각각 연간 4 만 회씩 늘릴 방침이며 올림픽 후에도 항공수요 확 대에 대비해 두 공항에 활주로를 한 곳씩 증설하는 방안을 논의 중이다. 늘어난 출·도착 슬롯을 어떻 게 배분하는지에 따라 수도권 공항의 경계는 점점 낮아질 가능성이 크다.

외부적인 위협도 간과할 수 없다. 나리타공항은 입지를 강화하고 있는 아시아 주요 공항들과 허브 공항 자리를 놓고 경쟁하고 있다. 수도권 공항의 국제선 승객 수는 2011년에 인천공항(Incheon A i r p o r t ) 과 방 콕 공 항 ( S u v a r n a b h u m i Airport)에 역전당하며 아시아 주요 공항 중 최하 위로 전락하였다. 나리타는 1978년 개항 이후 세 계 각지로 뻗어 온 국제선 네트워크만으로는 아시 아 주요 공항으로서의 지위를 유지하기 힘든 상황 에 직면한 것이다.

공항 운영사인 나리타국제공항회사(NAA)의 나 쓰메 마코토(夏目誠) 사장은 “나리타로서는 LCC 가 대형항공사만큼 중요하다”고 강조하였다. 실제 로 나리타의 전체 이용객 중 LCC의 비중은 2013 년 겨울 시즌 11.5%에서 2015년 3월~여름 시즌 에 24.1%까지 증가하였다.

현재 NAA는 국내외 LCC들을 상대로 아직 수 용 가능 이용객에 여유가 있는 제3터미널로의 입주 를 권하고 있다. 또한 지난 4월에는 신규 취항 항 공사를 대상으로 일정한 조건을 충족할 경우 활주 로 사용료를 최장 1년간 면제해 주는 제도를 도입 하였다.

나리타공항의 해결과제- 이착륙 제한

나리타공항은 소음 문제로 오후 11시부터 익일 오전 6시까지 원칙적으로 이착륙이 불가능하다.

LCC는 가장 큰 장점인 낮은 운임을 실현하기 위해 항공기를 최대한 많이 효율적으로 가동해야 하는 데, 이착륙 제한은 24시간 운영 공항에 비해 굉장 히 불리한 조건이다. 그럼에도 바닐라에어의 이시 이 사장은 “나리타에 거점을 둔 LCC로서 성공 사 례가 될 것이다. 2015년도는 흑자를 달성해 나리 타에서 LCC가 성공할 수 있다는 사실을 증명해 보 이겠다”며 강한 의욕을 표출하였다. 국토교통성에 따르면 2014년 LCC의 국내선 점유율은 27.6%

를 기록하였다. 유럽과 미국의 경우 국내선과 국 제선을 합친 LCC 점유율이 30~40%에 달한다는 점을 감안하면 일본 시장은 향후 성장 잠재력이 크 다. 나리타공항이 이러한 성장 잠재력을 선점하며 공항 간 경쟁에서 승리할 수 있을지 향후의 행보가 주목된다.

(아사히신문, 2015. 4. 6 일본경제신문, 2015. 4. 7 산케이신문, 2015. 4. 20)

18

June 2015

항공 탄소 배출 시장기반조치(MBM)에

관한 GLAD 개최 및 의의

국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)가 항공 운송 의 환경적 영향과 시장기반조치(Market-based Measures, MBM)에 관한 아웃리치 노력의 일 환으로 전 세계 5개 지역에서 ‘GLAD(Global Aviation Dialogues)’를 개최하였다.

GLAD는 항공운송으로 발생하는 이산화탄소 배출 저감을 위한 MBM의 잠재적 역할과 정보 를 공유하고, 글로벌형 MBM 제도를 마련 중인 ICAO의 최근 진행성과 파악, 회원국과 관련 기관 들에게 피드백과 토론의 기회를 제공하기 위해 마 련된 자리로, 약 2일간 이어지는 다수의 세션들로 진행된다. 4월 한 달 동안 진행된 제1차 GLAD 라운드에서는 페루 리마(아메리카), 케냐 나이로 비(아프리카), 이집트 카이로(중동), 싱가포르(아 시아태평양), 스페인 마드리드(유럽 및 북대서양) 에서 순차적으로 행사가 개최되었고, 총 79개국, 350여명의 이해관계자들이 참석하였다.

각각의 GLAD는 다수의 프레젠테이션과 질의응 답, 주제별 토론 및 패널 토론으로 진행되었다. 이 자리에서 참석자들은 ICAO의 환경 관련 노력, 항 공운송의 탄소 배출 트렌드, MBM 및 항공 MBM 의 핵심 요소 등에 관한 정보를 교환하는 한편 글 로벌 환경 계획과 관련하여 ‘비용 대비 효과·단순

성·환경적인 통합성’, ‘차별 없는 다양성을 추구해 야할 필요성’, ‘과도한 비용 또는 행정적 부담을 피 할 수 있는 목표’들에 대해 논의하였다.

ICAO의 레이몬드 벤자민(Raymond Benjamin) 사무총장은 “2016년 개최될 ICAO 총회에 앞서 전 세계적으로 MBM 제도에 대한 의견통일을 이 루기 위해서는 정부 간 대화와 토론이 필수적”이 라고 강조하면서, 이러한 기회를 제공한 GLAD 의 의의를 높이 평가하였다. 이에 더해 ICAO 이 사회(ICAO Council)의 올루무이와 버나드 알리 우(Olumuyiwa Benard Aliu) 의장은 “GLAD 는 특히 ICAO 위원회에 속하지 않은 국가들에게 MBM에 대한 정보를 제공하고 이들의 동참을 유 도하기 위하여 고안되었다”고 강조하면서, 이러한 지원과 역량 개발이 ICAO의 미션과 역할 수행에 필수적이라고 설명하였다. 특히 GLAD는 ICAO 가 추구하는 “No Country Left Behind(어떤 국가도 뒤처지지 않도록 한다)” 캠페인의 목적에도 부합한다고 밝혔다.

한편 ICAO는 오는 9월 “Global Aviation Partnerships on Emissions Reductions(탄 소 배출 저감에 관한 글로벌 항공 파트너십)”을 주 제로 본부인 캐나다 몬트리올에서 세미나를 개최하 여 탄소 시장에 대한 보다 구체적인 토론을 진행할 예정이다.

(ICAO, 2015. 5. 1 IISD Reporting Services, 2015. 5. 1)

ICAO, 시장기반조치(MBM)에 관한 제1차 GLAD 라운드 개최

국제민간항공기구(ICAO)가 항공 운송의 환경적 영향과 시장기반조치(MBM)에 관한 정보 공유 및 의견 교류를 목적으로 4월 한 달 동안 제1차 GLAD(Global Aviation Dialogues) 라운드를 진행하였다. GLAD는 발표, 질의응답, 토론 등 다수의 세션으로 진행되는 2일간의 행사로, 전 세계 5개 지역에서 개최된 1차 라운드에는 총 79개국, 350여명의 관계자들이 참석하였다.

1) 시장기반조치(Market-based measure)는 ICAO 각각의 회원국들이 자국의 항공 시장을 기준으로 탄소배출 저감에 관한 정책을 시행하는 것을 의미함

Aviation Focus

May 2015

2015년 4월, 항공실적 호조세 지속

환율과 유가하락 등에 따른 내국인 해외여행 증 가, 관광과 쇼핑 목적의 중국 및 동남아인 한국방 문 증가 등의 영향으로 전년 동월대비 약 19.8%

증가한 528만 명(2014년 4월 441만 명)을 기록 하였다.

- 중국 노선의 경우, 한중 노선 운항 확대와 쇼 핑, 개별관광 등 중국 관광객 수요의 지속 유입 으로 전년 동월대비 약 26.2% 증가하였다.

- 일본 노선은 엔저와 유류할증료 등 가격부담 완

화에 따라 전년 동월대비 약 21.3% 증가하였다.

- 동남아 노선은 벚꽃관광 및 쇼핑 목적의 관광객 증가, LCC의 해외 근거리 노선 성장 등으로 전 년 동월대비 약 18.4% 증가하였다.

- 유럽 노선은 환율과 여행프로그램 등 영향으로 내국인 출국수요가 증가하면서 전년 동월대비 약 9.9% 증가하였다.

2015년 4월 항공운송시장은 여객 및 화물시장 모두 전년 동기 대비 증가세를 기록했다. 국토교 통부(장관 유일호)는 2015년 4월 국제여객 및 국

내여객이 전년 동월대비 각각 19.8%, 12.9% 증 가했고 항공화물은 전년 동월대비 약 6.1% 증가 했다고 밝혔다.

국제항공여객 실적

<그림 1> 국제선 여객실적 증감률 추이

2,500 2,000 1,500 1,000 500 0

200300 400500 600700 800900 1,000

1000

-2.0%

+3.9%

307 1,320

+14.7%

1,515

+8.2%

1,638

+7.8%

1,766

+18.0%

4월 4월 누적

2,083

+19.8%

528 +13.8%

441 +2.7%

387 +22.6%

377

+0.7%

191

+5.5%

202

+0.1%

202

+10.0%

222 +12.9%

251 -0.8%

632

+9.7%

694

-3.1%

672

+12.7%

757

+14.2%

865

4월 4월 누적

2,500 2,000 1,500 1,000 500 0

200300 400500 600700 800900 1,000

1000

-2.0%

+3.9%

307 1,320

+14.7%

1,515

+8.2%

1,638

+7.8%

1,766

+18.0%

4월 4월 누적

2,083

+19.8%

528

+13.8%

441

+2.7%

387

+22.6%

377

+0.7%

191

+5.5%

202

+0.1%

202

+10.0%

222

+12.9%

251

-0.8%

632

+9.7%

694

-3.1%

672

+12.7%

757

+14.2%

865

4월 4월 누적

국내항공여객 실적

<그림 2> 국내선 여객실적 증감률 추이 2015년 4월 국내선 실적은 제주노선 운항 증

가, 항공사 항공권 가격할인 등 마케팅 활성화, 내국인과 중국인의 제주관광 증가 등의 영향으 로 전년 동월대비 약 12.9% 증가한 251만 명

(2014년 4월 222만 명)을 기록하였다. 지방공 항 제주노선 운항확대, 중대형 항공기 투입에 따 른 공급석 확대 등으로 제주노선 항공여객이 약 14.8% 성장하면서 국내선 상승을 견인하였다.

• 자료 : 국토교통부 항공정책과

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