일본의 제한속도 개선사례

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머리말

일본은 1950~1970년대에 걸쳐 급격히 자동차사 회로 전환되었으나 교통안전시책이 자동차 보급 률을 따라가지 못하여, 1970년에는 연간 1만 7천 여 명이 교통사고로 사망하는 ^‘교통전쟁^’이라 불 리는 시기를 겪게 되었다. 이후 1971년부터 교통 안전기본계획을 작성하고 국가·지방공공단체, 민간단체 등이 협력하여 육상, 해상, 항공교통 등 각 분야에서 적극적으로 교통안전 대책을 실시해 온 결과, 2010년에는 연간 사망자 수가 4,863명까 지 감소하는 성과를 거두었다. 이러한 성과를 바 탕으로 교통사고 사망자를 한층 감소시키기 위해 일본 경찰청은 자동차 속도규제에 착안하고 있다.

이 글에서는 일본이 속도규제를 실시하게 된 배

경과 최근 일본 경찰청에서 주관한 ^‘교통사고 억제 에 기여하는 단속·속도규제 등의 지향점에 관한 간담회(交通事故抑止に資^する取締り·速度規制等の在り方に^関する懇談^会, 이하 간담회)^’의 제언에 대해 소개하고자 한다.

속도관리의 제안배경

속도위반 단속과 같이 「도로교통법」 위반 차량의 단속은 교통사고 억제를 목적으로 한다. 이러한 차원에서 교통사고를 효과적으로 억제하기 위해 서는 ① 교통사고 실태 등을 분석하고, ② 분석 결 과에 따라 단속계획을 수립·실시하는 동시에, ③ 실시 결과를 검증하고, ④ 검증 결과를 다음 계획 에 반영하는, 이른바 PDSA사이클¹⁾을 원활하게

교통사고 예방을 위한

일본의 제한속도 개선사례

최소림 | 국토연구원 연구원 해 외 리 포 트

1) Plan(계획), Do(실행), Study(평가), Act(개선)의 4단계를 반복함으로써 업무를 계속적으로 재검토해가는 수법. Study를 Check로 하여 PDCA 사이클이라고도 한다.

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진다는 지적이 있어왔다.

또한 교통법규 위반에 따른 위험운전을 억제하 고, 교통사고를 미연에 방지한다는 단속의 의의와 필요성에 대해 국민의 이해를 얻기 위해서는 단속 자체뿐 아니라 국민에게 그 의의를 어떻게 설명할 것인가가 중요하다.

더불어 교통사고에 대한 원인을 보다 정확하 게 분석하고 이에 따라 교통사고 억제를 위한 지 속적이고 효과적인 방안을 수립하기 위해서는 속 도규제를 전제로 한 검토가 필

요하다.

이러한 맥락에서 간담회에서 는 단속의 지향점과 그 필요성 에 대해서 국민의 이해를 구하 기 위한 방법을 검토하고, 2009 년에 수립된 새로운 속도규제 기준 적용 결과를 검증하여 그 결과에 따라 교통사고를 억제하 기 위한 조치와 향후 방향성을 제시하였다.

일본의 법령 위반별 교통사고 사망 건수를 보면 속 도위반은 여섯 번째 비중을 차지하고 있지만, 사 고 건수 대비 사망사고율이 21.1%로 전체 사고의 1.0%에 비해 21배에 이른다(<표 1>, <그림 1> 참조).

자동차의 주행속도와 제동거리의 관계는 관련 연구에 따르면 속도의 2승에 비례한다. 이는 운전 중 전방 30m에 아이가 뛰어든 경우, 50km/h로 주 행하고 있다면 충돌을 피할 수 있지만 60km/h에 서는 충돌한다는 것을 의미한다(<그림 2> 참조).

<표 1> 제1당사자 법령 위반별 교통사고 건수(2012년) 법령 위반별

구분

신호 무시

통행 구분

최고 속도 위반

우선통행 방해

보행자 방해 등

일시 미정지

운전조작 부적절

방심 운전

주시 태만

전방 부주의

안전

미확인 기타 합계 교통사고 건수 17,951 4,019 1,619 13,068 14,504 25,797 43,700 47,913 104,712 71,375 192,556 93,496 630,710

사망사고 145 174 212 122 296 126 376 692 569 104 376 717 3,909

사망사고율 0.81 4.33 13.09 0.93 2.04 0.49 0.86 1.44 0.54 0.15 0.20 0.77 0.62 합계에 대한

비율 1.3 7.0 21.1 1.5 3.3 0.8 1.4 2.3 0.9 0.2 0.3 1.2 1.0

자료: 일본 경찰청 홈페이지(www.npa.go.kr).

<그림 1> 제1당사자의 법령 위반 사망사고 건수 추이

주: 전 도로. 매년 12월 말.

(건) 1,200

1,000

800

600

400

200

0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 주시태만

방심운전 주시태만 운전조작

부적절 안전 미확인 보행자 방해 등 최고속도

위반 방심운전

최고속도 위반

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해 외 리 포 트

또한 충돌 시 속도가 30km/h까지는 완만하게 사망률이 상승하지만 30km/h를 초과하면 사망률

이 급격하게 상승하여, 50km/h 인 경우 치사율이 약 80% 이상 에 이르게 된다(<그림 3> 참조).

이는 자동차끼리의 사고에 서도 마찬가지로 2012년에 발 생한 교통사고를 살펴보면, 위 험인지속도가 높을수록 사망사 고에 이를 가능성이 높고, 특히 70km/h를 초과하면 치사율(사 망자 수/사상자 수)이 10%를 초 과하여 10인 중 1인이 사망하게 된다(<그림 4>

참조).

속도억제 및 단속에 따른 의한 피해 경감

2012년에 발생한 제1당사자가 스쿠터 이상 의 차량인 교통사고에 대해 살펴보면, 사망사 고 3,734건 중 약 36%에 해당하는 1,353건에 서 제1당사자가 규제속도를 초과한 것으로 나 타났다. 이 경우 사망사고율은 규제속도를 넘 지 않은 교통사고 사망사고율의 약 12배였다.

그리고 발생 건수를 동일하다고 가정하고 규제속도를 초과한 사고 건수 1,353건이 모 두 규제속도를 초과하지 않았을 경우, 사망사 고율이 낮아지기 때문에 실제로 발생한 사망 사고 중 약 30%에 해당하는 1,181건은 피해가 경감되어 사망까지는 이르지 않았을 것이라는 결과가 도출된다.

또한 단속과 교통사고의 관계를 살펴보면 단속 건수(동적위반²⁾)가 감소할수록 교통사고 사 망자 수가 증가하고, 단속 건수가 증가할수록 교

<그림 2> 속도에 따른 정지거리

자료: Global Road Safety Partnership. 2008.

(km/h) 30

40

50

60

70

80

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 Distance(metres) Reaction Braking

<그림 3> 충돌 시 주행속도와 보행자가 치명상을 입을 확률

자료: Global Road Safety Partnership. 2008.

(%) 100

80

60

40

20

00 10 20 30 40 50 60 70

Impact speed(k/h)

<그림 4> 속도위반의 위험성

(%) 45.0 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0

위험인지 속도별 치사율(2012년)

70km를 넘으면 10인 중 1인 이상이 사망하는 확률이 됨

30 이하

0.23 0.76 1.86 3.72 7.54

14.55 22.10

41.70

40 이하 50 이하 60 이하 70 이하 80 이하 90 이하 100 이상 (km/h)

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통사고 사망자 수가 감소하는 반비례 관계가 나타 난다. 해외 연구결과(Rune and Truls. 2004)를 보 더라도 단속을 실시하면 사망사고의 4%, 경상사 고의 16%를 감소시킬 수 있다. 정지상태의 속도 위반 단속은 더욱 단속효과가 높아 5마일 범위에 서 8주간 유지되는 효과가 있으며, 평균적으로 3마일/h의 주행속도를 감소시킨다.

일본의 새로운 속도단속 기준

‘제한속도 결정의 지향점에 관한 조사연구(일본 경찰청. 2009)^’ 결과를 기초로, 일반도로에서는 2009년 10월, 고속도로에서는 2010년 8월 각각 새로운 속도규제 기준을 수립하였다.

일반도로에서는 실제속도(85퍼센타일속도³⁾)를 기준으로 시가지에서의 교통사고 위험성, 중앙분 리대 유무에 따른 교통사고 위험성, 보행자 보호 등

2) 고지 건수·송치 건수(점수고지 건수 및 방치위반금 납부 명령 건수를 제외한 건수)에서 주정차 금지장소 등 위반, 주차 금지장소 등 위반(방치주 차 위반 포함) 및 면허증 불휴대 위반을 제외한 것을 말한다.

3) 어느 구간을 주행하는 차량의 속도를 낮은 순서부터 나열한 경우, 전체의 85%가 포함되는 속도. 예를 들어 자동차 100대의 주행속도를 낮은 순 서대로 나열하는 경우, 85번째의 속도다.

(b) (a-b) (d) (%) (c-d) (%)

사람과 차량 56,111 2,505 53,606 1,419 514 36.2 905 63.8

차량 상호 550,322 22,033 528,289 1,588 476 30.0 1,112 70.0

차량 단독 22,714 4,275 18,439 727 363 49.9 364 50.1

전 건수 629,147 28,813 600,334 3,734 1,353 36.2 2,381 63.8

구분

(d/b) (c-d)/(a-b) (e/f) (d) (f/e) d×(f/e) (d-g)

규제속도 초과 사망 사고율(e)

(%)

규제속도 내 사망 사고율(f)

(%)

규제속도 초과와 규제 속도 내의 사망

사고율 비교 (배)

규제속도 초과 사망 사고 건수

규제속도 초과지만,

규제속도 내였어도 사망사고일

확률

규제속도 내였어도 사망 사고일

건수(g)

규제속도 초과가 아니었다면

사망 사고가 일어나지 않았을

사고 건수

사람과 차량 20.52 1.69 12.2 514 8.24 42 472

차량 상호 2.16 0.21 10.3 476 9.72 46 430

차량 단독 8.49 1.97 4.3 363 23.20 84 279

전 건수 4.70 0.40 11.8 1,181

주: 1) 사망사고율=사망사고 건수/사고 건수

2) 사고원인은 속도초과 이외의 요인도 고려하기 때문에 사고 건수 자체는 변화하지 않는다고 가정 자료: 일본 경찰청 홈페이지(www.npa.go.kr).

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해 외 리 포 트

3개 요인을 고려하여 속도규제 기준을 정하였다.

또한, 지역주민이 일상생활에서 이용하는 도로

(생활도로)에 대해서는 보행자·차량의 통행실태 와 교통사고 발생상황을 고려하였다. 주민·지방

<표 3> 일반도로의 기준속도

구분 지역 차로 수 중앙분리대 보행자 교통량 기준속도(km/h)

1

시가지

2차로 많음 40

2 적음 50

3

4차로 이상

있음 많음 50

4 적음 60

5 없음 많음 50

6 적음 50

7

비시가지

2차로 많음 50

8 적음 60

9

4차로 이상

있음 많음 60

10 적음 60

11 없음 많음 50

12 적음 60

주: 현장에서 적용하는 규제속도는 교통사고 발생상황, 생활환경 보전, 도로 구조, 교차로 간격, 대형차 혼입률 등의 여러 조건을 감안하여 상기 기 준속도로부터 ±10km/h의 범위에서 조정하여 결정한다.

<그림 5> 속도규제 기준 선정의 흐름

구체적 조치

속도규제의 재검토(2013. 3. 31 현재)

① 2009~2011년도

- 일반도로: 1,911구간(3,793km) - 자동차의 통행기능을 중시한 구조의 도로:

9구간(79km) - 생활도로: 299구간(174km)

② 2012년도

- 편도 2차로 이상의 도로에 대한 법정 속도화 등: 215구간(394km)

생활도로 대책으로서 ‘존30’

① 지역을 정하여 30km/h로 규제

② 속도억제 대책 - 중앙선 말소, 노측대 확폭 - 험프 등 물리적 시설 설치 - 내비게이션으로 정보 제공

③ 통학로가 생활도로인 경우는 통학로의 안전 대책으로도 유효

2009년 10월 개정 새로운 속도규제기준

자동차의 통행기능을 중시한 구조의 도로 원칙 70·80km/h

2009년 10월 개정

새로운 속도규제 기준

자동차의 통행기능을 중시한 구조의 도로 원칙 70·80km/h 60km/h 현장 상황에 따른 보정

30km/h 현장 상황에 따른 보정 기준속도(40~60km/h) 12개로 구분

시가지인가 아닌가 차로 수 중앙분리대 유무 보행자 교통량

※ 원칙적으로 기준속도에서 ±10km/h의 범위에서 보정

생활도로: 원칙 30km/h 2006~2008년도

제한속도 결정의 지향점에 관한 조사연구

제언의 포인트

① 실제속도를 고려 - 85퍼센타일속도를 채용

- 시가지에서 중앙분리대가 없을 경우의 위험성 및 보행자 보호의 관점을 고려

② 기준속도의 도입

- 다양한 도로에 공통 적용 가능 - 운전자 관점에서 식별 용이 - 현장 상황에 맞는 보정

③ 유연성 있는 규제

- 자동차의 통행기능을 중시한 구조의 도로에서 규제속도 상승

- 생활도로에서의 보행자 등 안전 확보에 최대 한 배려

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공공단체·도로관리자의 의견을 충분히 반영하 여 속도를 억제할 필요가 있는 도로는 30km/h를 원칙으로 하면서도 통행 기능이 중시되는 도로는 70km/h 또는 80km/h로 기준속도를 높이는 등 유 연성 있는 기준을 적용하고 있다.

또한 고속도로에 대해서는 선형에 여유가 있 는 구간도 있기 때문에 이러한 특성을 반영한 규 제속도를 정하기 위해 지점·구간별 도로구조 요 소도 반영하였다.

새로운 단속기준의 효과

일반도로에서는 2009~2011년에 총 5,281개 구 간(1만 2,016km)에서 제한속도를 점검하였으며,

1,911개 구간(3,793km)에서 재검토를 완료하였 다. 그중 제한속도를 높인 노선 125개소에서 실 제 속도의 변화를 살펴보면, 약 88%에 해당하는 구간에서 실제속도와 제한속도의 괴리가 개선되 었으며, 제한속도를 높여도 교통사고 건수가 증 가한 곳과 감소한 곳이 거의 비슷하게 나타났다 (증가한 곳 28.9%, 감소한 곳 27.8%, 나머지는 증 감 없음).

고속도로에 대해서는 2010년 8월부터 새로 운 속도규제 기준에 따라 제한속도를 재검토하였 고, 2013년 말까지 총대상구간인 79개 구간(약 1,500km) 중 20개 구간에 대하여 검토를 완료하 여 제한속도를 높였다(고속도로의 제한속도 재검 토는 인상만을 대상으로 함).

<표 4> 규제속도 변경 후 교통사고 변화 사고의 증감

재검토 내용 감소 증감 없음 증가 합계

규제속도 인상 498 27.8% 776 43.3% 519 28.9% 1,793

규제속도 인하 33 28.2% 50 42.7% 34 29.1% 117

주: 1,911개 구간에서 재검토 전후 1년 동안 비교.

<그림 6> 규제속도 변경 후 실제속도 변화

주: 재검토 전후의 실제속도를 수집하는 것이 가능한 125구간.

125개 구간 실제속도가 6km/h 이상 상승하였기 때문에

괴리에 큰 개선이 없음: 10개 구간

규제속도와 실제속도의 괴리 개선 실제속도가 6km/h 이상 상승하였지만

재검토 전후와 규제속도와 거의 일치 : 5개 구간

실제속도의 ±5km/h를 초과하는 변화 없음: 90개 구간 실제속도가 6km/h 이상 하락: 20개 구간

8%

16%

4%

72%

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해 외 리 포 트

고속도로의 규제속도 또한 국토교통성 등 관련 기관과 연계하여 도로 구조의 적합성에 따른 개별 검토를 추진하고 있으며, 진동·소음·공해 대책 에 따른 지역주민의 의견도 반영할 필요가 있다.

시사점

우리나라의 교통사고 유형별 사망사고의 가장 큰 특징은 차 대 사람 사망사고가 전체 사고의 36.7%

를 차지한다는 점이다. 이것은 프랑스의 11.6%, 미 국의 12.1%, 독일의 14.2%에 비해 세 배 정도 높 은 수치이며, 이는 자동차 위주의 교통체계와 보 행자 경시 운전태도가 그 원인이라고 할 수 있다 는 것이다.

앞에서 제시한 자료에서 보듯, 차 대 사람 사고 에서 차량의 속도는 치사율을 결정하는 데 가장 중요한 요인이다. 따라서 우리나라 또한 보행자 통행이 많고 생활도로 기능이 중시되는 지역에서 는 기본적인 제한 속도를 30km/h로 설정하고, 기 타 속도 인상 요인이 있는 경우에 제한속도를 올 리는 방법을 고려해볼 수 있다.

또한 속도 단속에 대한 국민적인 이해와 합의 를 구할 수 있는 방안을 강구하는 것도 중요하다.

운전자들은 보통 속도단속에 불만을 가지며, 운 전 시 스트레스 요인으로 과속단속 카메라 등을 지목한다.

그러나 이러한 속도단속은 범칙금을 징수하기 위한 수단이 아니라, 교통사고를 억제하기 위한 노 력이라는 것을 국민들에게 알리고, 단속의 중요성 에 대한 동의를 구할 수 있다면 단속에 대한 저항 은 지금보다 훨씬 줄어들 것이다. 이는 교통사고

사망률과 관련하여 OECD 최하위권인 우리나라 에서 교통사고 사망자를 줄이는 데 크게 일조할 것 으로 판단된다.

참고문헌

일본경찰청. 2009. 規制速度決定の在り方に関する調査硏究

Rune, Elvik. and Truls, Vaa. 2004. The Handbook of Road Safety Measures.

Global Road Safety Partnership. 2008. Speed Management - A Road Safety Manual for Decision-makers and Practitioners. Geneva : Global Road Safety Partnership.

일본경찰청 홈페이지(www.npa.go.kr).