제2항은 손해구간이 확인된 경우에 적용될 법규를 정하는 규정이다. 손해발생 구간이 확인된 경우에는 상법 제816조와 마찬가지로 그 운송구간에 적용되는 법규에 따른다. 다만, 상법 제816조와 달리 해상운송을 반드시 포함시킨 복합 운송이 아니라 육상과 항공운송의 결합 등 모든 형태의 복합운송에 적용이 가 능하도록 하였다.
그리하여 만약 육상운송구간에서 손해가 발생한 것으로 확인되면 상행위편의
316) 박재홍, 전게논문, 131면.
317) 김인현, 전게 법무부「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 494-495면 참조.
육상운송규정이 적용된다. 이 경우 과실추정주의하에서 책임을 부담하지만(제 135조), 책임제한제도는 없다. 이 경우 책임제한에 관하여는 운송약관에서 정 한 대로 적용이 될 것이다.
만약 해상운송구간에서 손해가 발생한 것이 확인되면 상법 해상편에 있는 책 임규정이 적용된다. 즉 운송인에 대하여는 과실추정주의하의 책임을 부담시키 되(제795조), 666.67SDR과 2SDR 중 큰 금액으로 책임을 제한할 수 있다(제 797조 본문). 책임제한배제사유도 해상편의 규정이 적용되고(제797조 단서), 사용인 또는 대리인에게 불법행위에 기한 손해배상청구가 제기되면 이들에게는 해상편의 규정이 적용된다(제798조 제2항).
만약 항공운송구간에서 손해가 발생한 것이 확인되면 상법 제913조 제1항에 따라서 과실책임주의의 적용을 받고, 상법 915조 제1항에 따라서 kg당 17SDR 내지 15SDR으로 책임을 제한할 수 있다. 그런데 당사자가 몬트리올협약 체약 국 사이라면 국제협약이 우선 적용되는 관계로 이 당사자 사이의 운송에서는 동 협약이 적용되어 운송인은 무과실책임을 부담하고(제18조), 책임제한액은 kg당 19SDR이다(제22조 제3항). 그리고 책임제한배제사유는 없고, 실제운송인 과 계약운송인은 법정 연대책임을 부담한다(제41조). 한편, 우리나라와 헤이그 의정서 체약국인 국가 사이의 항공화물운송에서는 여전히 헤이그의정서가 적용 된다.318)
이와 같이 육상, 해상, 항공 등 각 운송구간에 적용되는 운송인의 책임제도가 상이하기 때문에 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지는 매우 중요한 의미 를 지니게 된다. 다른 말로 하면 복합운송계약의 준거법이 무엇이냐에 따라서 운송인의 책임범위가 달라진다는 것이다. 예컨대, 항공운송과 해상운송이 결합 된 복합운송에서는 운송인의 책임제한액수가 해상운송법보다 항공운송법이 높 기 때문에 운송인으로서는 자기에게 유리하도록 책임제한 액수가 적은 해상운 송구간에서 사고가 발생하였다는 사실을 증명하려고 노력할 것이다.
한편, 적용의 대상이 되는 손해는 “운송물의 멸실, 훼손 또는 연착”을 말한다.
시안은 “이 절에서 달리 정하는 경우를 제외하고”라는 문구를 삽입함으로써 각 운송구간의 개별적 규정이 아닌 복합운송규정에서 복합운송의 책임문제에 대하
318) 정재곤, 전게논문, 263면.
여 직접적으로 적용할 실체법적인 규정을 두게 되었다. 따라서 손해발생구간이 해상운송구간으로 증명되어 상법 제5편의 해상편의 규정이 적용되는 경우라고 할지라도 복합운송규정의 특칙으로 달리 정하는 사항이 있을 경우에는 해상법 의 규정에 우선하여 위 특칙이 적용될 것이다. 예컨대 시안 제150조의 7(운송 물의 일부 멸실․훼손에 관한 통지)와 같은 것이다. 수하인의 운송물의 일부 멸 실 통보의 기간이 너무 짧다는데 착안하여 모든 복합운송의 경우에 이를 6일로 정하였다. 따라서 해상운송구간에서 사고가 일어났음이 밝혀진 경우에도 상법 해상편 제804조에서 정한 3일이 아니라 본 조에 따라 복합운송에서 손해가 확 인되었는지 여부를 떠나 모든 경우에 6일로 적용하는 것이다.319)
한편, 시안 제150조의 4 제2항 후문은 “이 경우 운송물의 멸실, 훼손 또는 연 착이 어느 운송구간에서 발생하였는지는 운송인이 이를 증명하여야 한다.”라고 하여 운송인의 증명책임을 명확하게 규정하였다.320)
손해발생구간에 대한 증명책임을 운송인에게 지우느냐, 특정 운송구간에서의 손해발생 사실을 이를 증명함으로써 이익을 가지게 되는 당사자가 증명책임을 부담하도록 하는 것이 바람직하냐에 대한 논란이 있다. 그러나 하주의 처지에 서 어느 운송구간에서 손해가 발생한 것인지 여부를 입증하기는 사실상 어려운 측면이 있다. 따라서 특정 운송구간에서의 손해발생 사실을 이를 증명함으로써 이익을 가지게 되는 당사자가 입증책임을 지도록 한다면 제조물책임소송이나 의료소송 영역에서 도입된 입증책임 전환의 법리 등을 복합운송 영역에서도 고 려하여야 하는 문제가 제기된다.321) 생각건대 컨테이너운송으로 진행되는 복합 운송의 성질상 물건의 손해 여부는 도착지에서 컨테이너의 개방이후에나 인지 될 수밖에 없는 현실의 여건상 하주는 수령한 물건의 손해가 육상․해상․항공 중 어느 운송구간에서 발생하였는지 알기 어려울 뿐만 아니라 더군다나 이를 증명 한다는 것은 더욱 용이하지 않다. 이러한 점을 고려한다면 하주에게 운송물의 멸실․훼손․연착 등 손해가 발생한 사실은 증명하게 하고, 당해 손해가 어느 운 송구간에서 발생하였는지는 운송인으로 하여금 입증하도록 하는 방법이 형평의 원칙에 부합한다고 할 것이다.
319) 김인현, 전게 법무부「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 494면.
320) 권기훈․강재영, 전게논문, 14면.
321) 송호신, 전게논문, 85-86면.