손해발생구간이 분명하지 않은 경우 그 책임의 한도를 정하는 방법으로는 ① 최장거리 운송구간에 적용되는 적용 법규상의 책임체계에 일임하고 특별한 규 정은 두지 않는 방안, ② 손해발생구간이 불분명한 경우 최장거리 운송구간의 적용 법규에 의하는 것은 단지 손해발생의 개연성에 근거한 입법적 의제일 뿐 이므로 각 단일운송구간의 책임체계상 다양한 책임한도에 관하여 별도의 통일 적인 기준을 두어 이를 통일하는 방안, ③ 하나의 통일적인 책임한도의 기준을
설정하고 하주에게 보다 유리하다는 등의 일정한 기준에 의하여 그 통일적인 책임한도와 최장거리 운송구간의 적용 법규상 책임한도를 비교하여 선택적으로 적용하는 방안 등이 있었다. 시안은 ②안을 채택하고, 복합운송인의 손해배상책 임에 관하여 현행 상법 제816조와 같이 이종책임제도를 취하고 있다.
손해배상책임의 한도는 손해발생 운송구간이 확인되는 경우(제150조의 5 제2 항의 경우)에는 당해 운송구간에 적용되는 규정을 원용하여 책임한도가 정해지 므로 별도의 규정이 필요하지 않다. 다만 이에 대하여는 이는 복합운송인의 손 해배상책임 규정의 미비라고 평가하고, 각 운송에 관한 국제협약이나 각국의 복합운송인의 책임 규정이 다양하여 어느 기준에 따라야 하는 지 혼란스럽다고 한다.330) 그러나 이는 이종책임제도의 개념상 당연한 논리적 수순이며 이종책 임제도의 경우에 상법상에 책임한도를 정하는 것은 동일책임체계와 다른 것이 무엇이냐는 반론에 처하게 된다. 그렇다면 각 운송구간의 책임체계에 맡겨두되, 여러 조약이나 국내법 중 어느 것을 적용할 것인가를 천착하여 가는 문제가 남 는다.
반면, 손해발생 운송구간이 불분명한 경우(시안 제150조의 5 제3항의 경우)에 는 운송물의 포장당 또는 선적단위당 666.67 계산단위(국제통화기금 1 특별인 출권에 상당하는 금액) 또는 중량 1 킬로그램당 2 계산단위로 계산되는 금액 중 많은 금액을 한도로 하고 있어서 결국은 기본적으로 상법상 해상운송의 책 임체계에서의 책임한도(상법 제797조331))를 원용하는 격이다. 원칙적으로 해상운 송이 차지하는 운송비중이 가장 많기 때문에 해상운송에서 정하는 666.67SDR과 kg당 2SDR을 기본으로 정하였다고 한다. 이에 따라 하주들의 손해배상을 받을 범위가 확대되었고, 선적단위가 1단위이지만 고가물인 경우에 발생할 수 있었 던 불합리를 어느 정도 해소할 수 있게 되었다. 그러면 중량당 책임제한제도는 모든 문제를 해결하여 준 것인가? 우선 선주협회의 지속적인 반대가 있어 왔다 는 점에서 앞으로 입법과정에서 논란이 될 여지가 있으며, 우리 주요 수출품이
330) 송호신, 전게논문, 84-85면.
331) 상법 제797조 (책임의 한도) ① 제794조부터 제796조까지의 규정에 따른 운송인의 손해배 상의 책임은 당해 운송물의 매 포장당 또는 선적단위당 666과 100분의 67 계산단위의 금액 과 중량 1킬로그램당 2 계산단위의 금액 중 큰 금액을 한도로 제한할 수 있다. 다만, 운송물 에 관한 손해가 운송인 자신의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 인하여 생긴 것인 때에는 그러하지 아니하다.
반도체, 휴대폰 등 전자제품인 관계로 고가이나 중량이 덜 나가는 관계로 고가 품인 경우 책임한도 조항이 국내 하주들에게 지나치게 불리하고 운송위험을 전 가시킨다는 견해도 있다.332) 그러나 세계적인 입법의 추세도 무시할 수 없는 것이고, 대부분의 입법례가 중량당 책임한도제도를 도입하고 있는 마당에 우리 만 이를 거부할 수는 없다고 본다. 다만 전자제품 등 중량이 가벼운 고가품의 경우에 발생할 수 있는 불합리한 결과를 어떻게 조정하느냐는 남은 과제이다.
통일적인 책임한도액의 금액수준의 문제는 복합운송인의 책임한도와 개별 운 송수단에 의한 운송에 적용되는 책임한도액과 사이에 어떻게 조화를 기하느냐 가 관건이다. 그런 점에서 개별 운송수단에 의한 운송에 적용되는 책임한도액 을 살펴 볼 필요가 있다. 현행법상 육상운송의 경우 아예 책임한도 규정이 없 고,333) 해상운송의 경우 매 포장당 또는 선적단위당 666.67SDR과 중량 1킬로 그램당 2SDR 중 큰 금액이(상법 제797조 제1항), 항공운송의 경우 중량 1킬 로그램당 17SDR(국내운송의 경우에는 15SDR)이 (상법 제915조 제1항) 그 책 임한도액으로 규정되어 있어서 책임한도의 내용이 서로 다르다. 여기서 복합운 송에 관한 독자적인 책임한도액을 설정한다면 육상운송에서와 같이 책임한도 규정을 두지 않는 것은 부적절하고, 결국 개별 운송수단의 결합 형태에 따라 해상운송이나 항공운송에서의 책임한도액 중 다액을 그 책임한도액으로서 정하 는 것이 현실적이다.334) 이에 관하여 1991년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 의 이면 약관 규정을 살펴보면, 손해발생구간이 불분명한 경우 ① 해상운송 또 는 내륙수로운송이 포함된 형태의 복합운송의 경우 매 포장당 또는 선적단위당 666.67SDR 또는 중량 1킬로그램당 2SDR 중 큰 금액이 그 책임한도액이며,
② 해상운송 또는 내륙수로운송이 포함되지 않은 형태의 복합운송의 경우는 중
332) 송호신, 전게논문, 87면.
333) 육상운송법에서 해상운송과 달리 육상운송인의 책임제한을 인정하지 않는 이유는 해상운송
은 그 고유의 위험성으로 인해 운송인의 보호차원에서 책임제한이 필요한 반면, 육상운송은 그간 상대적으로 해상운송에 비하여 위험성이 덜한 것으로 이해되어 왔기 때문이라고 한다;
최세련, 전게 “상법상 육상운송인의 책임제도와 그 개선방안”, 156면.
미국은 철도운송에 관한 법으로서 The Carmack Amendment, The Staggers Rail Act of 1980, The ICCTA 등이 존재하는데, The Carmack Amendment도 The Staggers Rail Act of 1980에서 정한 특별한 상황을 제외하고는 철도운송인의 책임의 제한이나 면제를 금하고 있다; Stephen G. Wood, op. cit., p.413.
334) 강종구, 전게 법무부「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 502면.
량 1킬로그램당 8.33SDR을 그 책임한도액으로 규정하고 있다(제6조 제1항 및 제3항).335)
그리고 시안에서는 책임한도액을 주장할 수 있는 주체에 이행보조자도 포함되 도록 명문화 하였다. 만약 책임한도액의 인적 적용범위에 복합운송인만을 특정 한다면 해상운송 및 항공운송에서 운송인의 이행보조자로서 운송인의 사용인 또는 대리인, 실제운송인 및 그 사용인 또는 대리인에게도 책임한도액을 적용 하고 있는 것과 비교하여 불공평한 측면이 있다. 따라서 이들 이행보조자 특히, 실제운송인이 직무와 관련된 업무 중 사고로 인한 손해가 발생한 경우에 문언 이 분명하지 못하여 책임한도를 주장하지 못하는 문제가 발생하지 않도록 명문 화하였다.336)