복합운송규정의 위치를 어디에 둘 것인가가 문제인데 이는 상행위편에 설정함 이 상당하다. 복합운송규정을 설정하는 경우는 크게 세 가지를 상정할 수 있는 데, 첫째, 상법 이외의 복합운송법을 따로 만드는 방안, 둘째, 제7편 복합운송 편을 별도로 신설하는 방안, 셋째, 복합운송규정을 상행위편에 두는 방안, 넷 째, 현재의 제5편 해상편 및 제6편 항공운송편과 복합운송 규정을 묶어 “기타 운송편” 또는 "해상․항공 등 편”으로 하는 방안 등이 있는데 이는 입법정책상의 문제이다.298)
첫째 방안에 대하여는 현재 우리나라의 법률체계는 운송구간 및 수단에 따라 각기 다른 법률이 있으므로 복합운송법을 제정하는 것이 합리적이라고 할 수도 있다. 다만 복합운송은 이러한 운송구간이나 운송수단 모두를 아우를 수 없으 므로 별도의 단행법으로 제정하는 것은 행정 및 실무효율을 제고시키는 방안이 아니라 저하시키는 결과를 초래할 것이라는 점이 지적된다.299) 또한 복합운송 법을 따로 만드는 방안은 번거롭기도 하거니와 그 필요성이 절실하지 않다는 문제점이 있다.
둘째 방안에 대하여는 복합운송에 관한 규정이 단지 몇 개의 조문으로 구성되 어 있다는 점을 고려할 때 편으로 가기에는 상법의 다른 “편”들과 균형이 잘
298) 송양호, 전게 “복합운송에 관한 입법론”, 15면.
299) 최준선, 전게 법무부「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 473면.
맞지 않은 점을 문제점으로 든다.
셋째 방안이 시안의 입장과 동일한데 상행위편에 두는 방안이 가장 현실적인 것이라고 한다. 특히 그 장점은 복합운송도 도급계약으로서의 성격을 지니는 운송업의 하나라는 점에서 논리적으로 일관성이 있다는 점, 그리고 독일의 상 법300) 등 국제적 선례도 존재한다는 점에서 무난하다는 점을 든다.301)
넷째 방안에 대하여는 복합운송이 대세를 이루는 환경에서 기타 운송편으로 묶는 것이 적절한가의 논의가 있을 수 있다.
생각건대, 논리적으로 복합운송은 운송업의 한 형태이고 우리 상법이 이미 상 행위편에서 운송업에 관하여 규정하고 있으므로 운송의 일종인 복합운송을 상 행위편에 위치시킨다고 할 때 특별한 하자는 없다. 그러나 복합운송은 종래의 단일운송방식을 단순히 모아서 결집시킨 운송법 체계가 아니므로, 이를 상행위 편에 규율하기 보다는 독립적․개별적으로 규율할 필요성이 있다는 견해,302) 특 히 항공운송편303)이 제6편으로 신설되는 마당에 제7편에 복합운송을 신설하여 육상․해상․항공을 모두 아우르는 종합적인 운송의 형태로 파악한다면 별개의 복 합운송편을 신설하는 방안도 합리적인 대안이 될 수 있다는 견해304) 등은 모 두 일리가 있다. 다만, 상행위편에 두는 것이 입법에 필요한 조문의 개수 및 현 행 상법의 각 편별 규정의 내용 및 조문번호의 처리문제 등 입법기술적 측면도 고려하지 않을 수 없다는 점에서 가장 현실적이라는 점을 인정하고, 향후 육상 운송법 규정의 신설 등과 맞물려서 종합적인 검토의 과제로 남겨두는 편이 상 당하다고 본다.
300) 독일 상법의 경우 상행위편(제4편) 제4장 운송업의 제3절에 규정하고 있다.
301) 최준선, 전게 법무부 「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 473면; 정대,
“해상법의 입법동향”, 「입법동향과 평가」, (2008. 가을호), 54-55면.
302) 최준선, 상게 법무부「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 473면.
303) 2011년 4월 29일부터 시행에 들어간 항공운송편은 상법의 일부로 편제가 되었는데, 그 이 유는 이미 우리 상법 상행위편에 육상운송 규정이 있고, 제5편에 해상운송 규정이 있기 때문 에, 제6편에 항공운송편을 신설하면 육상, 해상, 항공운송은 다 같이 법적 성질이 동일한 도 급계약으로서의 운송계약이라는 공통점에 따라 일관성 있는 법리구성이 가능할 뿐만 아니라, 유사한 규정은 준용에 의하여 조문의 구성을 단순화시킬 수 있기 때문 이었다; 최준선, 전게
「보험․해상․항공운송법」, 547면.
304) 김창준, 전게논문, 353-354면.
제4절 정의규정
시안 제150조의 2 (복합운송계약의 의의) ① 복합운송계약은 도로, 철도, 해상, 항공 등 적어도 두 가지 이상의 운송수단에 의하여 운송물을 운송할 것을 약정 하는 단일계약이다. 다만, 각 운송구간에 적용되는 규정이 같은 경우에는 복합 운송계약으로 보지 아니하며, 어느 한 운송구간의 운송에 부수하여 이루어지는 화물의 수령, 보관, 취급, 인도에 관한 작업구간은 별도의 운송구간을 구성하지 아니한다.
② 복합운송인이란 스스로 또는 대리인을 통하여 복합운송계약을 체결하고 그 계약의 이행에 대하여 단일의 책임을 지는 자를 말한다.
③ 송하인이란 복합운송인과 복합운송계약을 체결한 자 또는 복합운송계약과 관련하여 운송물을 복합운송인에게 인도하는 자를 말한다.
④ 수하인이란 복합운송인으로부터 운송물을 수령할 권리가 있는 자를 말한다.
시안은 제150조의2를 신설하여 복합운송계약은 도로, 철도, 해상, 항공 등 적 어도 두 가지 이상의 운송수단에 의하여 운송물을 운송할 것을 약정하는 단일 계약이라고 하여 복합운송계약의 기본 요건을 정하고 그 적용범위를 명확히 하 였다. 그러나 각 운송구간에 적용되는 규정이 같은 경우에는 복합운송계약으로 보지 아니하며, 어느 한 운송구간의 운송에 부수하여 이루어지는 화물의 수령, 보관, 취급, 인도에 관한 작업구간은 별도의 운송구간을 구성하지 아니한다고 보았다(제150조의 2 제1항 단서). 이는 TCM조약안 제1조 제2항, UN국제물건 복합운송협약 제1조 제1항 및 제3항, UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 제2조 제1항, 독일 상법 제452조, 상법 제791조를 참조한 것이다.305)
시안 제150조의 2 제1항 단서조항은 육로의 운송수단인 자동차와 철도가 결 합된 경우와 같이 단순히 2개 이상의 육로운송수단이 결합된 경우 복합운송에 관한 규정을 적용하지 않음을 명확히 한 것이다.306) 이 단서조항은 다른 운송
305) 조경규, 전게 법무부 「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 477면. 이와 같 이 복합운송의 개념에 대하여 정의 규정을 둔 입법례는 다수인데, 그 자세한 내용은 송호신, 전게논문, 66-67면 참조.
306) 조경규, 상게 법무부「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 477면. 다른 예를 들자면, 육상운송수단과 해상운송수단이 서로 다른 운송수단으로 이용되더라도 호천, 항만에
수단이 사용되었다는 사실만으로 복합운송법의 규제대상이 되는 것은 아니고, 각 운송구간에 별개의 계약이 체결되었다고 한다면 둘 이상의 구간에 다른 운 송법규가 적용되었을 경우에만 복합운송에 해당한다. 왜냐하면 다른 운송 수단 별로 운송구간이 분리되더라도 모두 동일한 운송규정이 적용되는 경우에는 복 합운송계약을 적용할 필요가 없기 때문이다.307) 다만 여기서 위 제150조 제1 항 단서규정상의 ‘운송구간’ 대신 ‘운송수단’으로 사용함이 더 타당하다는 의견 도 있을 수 있다.308) 이는 개념의 명확성을 위한 제언인 측면에서 의미가 있으 나, 운송수단을 기준으로 하느냐, 운송구간을 기준으로 하느냐의 차이일 뿐이어 서 결정적인 수정사항이라고 보기는 어렵다고 본다.
또한 시안 제150조의 2 제1항 단서 후문은 UN국제물건복합운송협약 제1조 제1항 후문 및 TCM 조약안 제1조 제2항 제3문이 규정하는 대로 각 운송구간 에서 부수적으로 따르는 작업들은 별도의 운송구간을 구성하지 않음을 확실히 하여 불필요한 논란을 낳거나 자칫 복합운송규정이 무분별하게 확대 적용되는 경우를 막도록 하는 취지이다. 우리나라 대법원 판례상으로도 해상운송에 부수 적인 작업구간에 대하여 해상법의 적용을 긍정하고 있다.309) 다만 “부수적인 작업구간”의 의미에 대하여는 구체적 사안에 따라 개별적으로 검토될 것이다.
서의 물건 또는 여객의 운송은 동일한 육상운송규정이 적용된다(상법 제125조). 따라서 육로 의 도로운송수단인 화물자동차로 운송(서울-인천)된 운송물을 다시 항만에서 선박을 이용하 여 운송물을 운송(인천-부산)한 경우에는 복합운송법이 적용되지 않는다는 것이다; 권기훈․강 재용, 전게논문, 5면. 한편, 독일 상법에서도 ‘적용규정을 달리하는 2개 이상의 운송수단’이라 는 취지를 차용하여 복합운송의 각 운송구간에 적용되는 규정이 동일한 경우에는 복합운송으 로 간주하지 않는 규정을 두고 있다.
유럽의 경우 육상루트 운송이지만 서로 다른 법규가 적용되는 철도 및 도로운송의 연계운송 형태는 복합운송법의 적용대상이 되고 철도 및 도로운송을 구분하지 않는 우리 상법 하에서 는 복합운송법이 적용되지 않고 육상운송법이 적용된다; 정재곤, 전게논문, 257면.
307) 복합운송계약의 개념을 하나의 규정으로 기술하는 것이 바람직하다고 주장하는 견해도 있
다. 즉 복합운송계약의 개념에 대하여 “복합운송계약은 운송인이 적용규정을 달리하는 두 가 지 이상의 운송구간에서 서로 다른 운송수단으로 물건을 운송할 것을 인수하고, 송하인이 이 에 대하여 전 운송구간에 운임을 지급하기로 약정함으로써 그 효력이 발생한다.”라고 정의하 는 것이 복합운송계약의 개념을 이해하기에 보다 자연스럽다고 주장한다; 권기훈․강재영, 전 게논문, 5면. ‘적용규정을 달리하는 두 가지 이상의 운송구간’이라는 문구로 간명하게 하자는 입장으로 보이나 원칙과 예외로 나누어 규정하여도 특별한 차이가 나지 않고, 예외의 사례는 빈발하지 않는다는 점을 고려할 필요가 있을 것이다.
308) 정준우, “복합운송에 관한 2011년 상법개정안의 비판적 검토”, 「법학연구」, 제14집 제2 호 (2011.7), 182-183면.
309) 대법원 2001.4.27. 선고 99다71528판결.