없고 대부분 운송기간이 긴 해상운송법이 적용될 우려가 있을 것이므로 현재로 서는 운송거리를 기준으로 함이 만약 최선이 아니라면 차선의 선택으로라도 가 장 현실적인 것이 사실이다.
이에 반하여 운송거리를 기준으로 하는 것에 대하여 실제적으로는 운송인이 운송수단 중 가장 낮은 손해를 부담하는 결과를 초래한다며 손해발생 운송구간 이 불분명한 경우 책임구간의 확정에 관하여 운송거리의 장단을 기준으로 하는 방법에 대하여 매우 비판적인 견해도 있다.324) 이 문제는 반드시 절대적인 근 거에서 비롯된 절대적인 가치의 우위의 문제가 아니라 법 정책적 선택의 문제 이므로 확정된 개념으로서 운송계약의 당사자에게 법적 안정성과 예측가능성을 부여하는 점에서 장점을 가진 운송거리를 우선적인 기준으로 삼고 상황의 변화 및 제반 사정을 고려하여 운송기간 등 다른 기준을 선택하거나 가미해도 무방 할 것이다.
1) 원칙
손해발생 운송구간이 불명인 경우에 적용될 법 규정은 운송거리가 가장 긴 운 송구간에 따라 정하여진다. 예컨대, 복합운송을 상정하여 인천 국제공항에서 부 산 김해공항까지 항공운송, 부산 김해공항에서 부산항까지 육상운송, 부산항에 서 샌프란시스코항까지 해상운송되는 경우에 그 손해 발생구간이 불분명하다 면, 그 경우에는 해상운송이 행하여지는 운송구간의 거리가 육상운송의 경우보 다 길기 때문에 해상운송법이 적용되게 된다는 것이다. 따라서 상법 해상편의 운송인의 책임제한 등의 내용이 적용되게 된다.
2) 예외
손해구간이 불명인 경우에는 실제 여러 구간에서 손해가 발생하였을 가능성이 있다. 육상운송에는 책임제한제도가 존재하지 않고, 항공운송에는 책임제한액수 가 해상운송보다 높다. 이와 같이 항공운송이 포함되는 경우에 책임제한 액수,
324) 권기훈·강재영, 전게논문, 27면.
책임제한 배제사유, 제척기간 등이 해상운송이나 육상운송보다 차이가 많이 나 기 때문에 별도의 규정을 두어 이러한 점을 고려하여 반영하기로 하였다. 즉 시안 제150조의6(책임의 한도), 제150조의7(비계약적 청구에 대한 적용), 제 150조의8(운송물의 일부 멸실․훼손에 대한 통지), 제150조의9(운송인의 채권․채 무의 소멸), 제150조의10(책임경감의 금지) 등 실체법적인 규정을 두어 지정된 구간의 법률의 내용을 변경하게 된 것이다. 이러한 취지를 반영하여 “이 절에 서 달리 정한 경우를 제외하고”라는 문구를 두게 되었다. 즉 손해불명의 경우 에 이 절에서 달리 정하는 경우는 직접 적용할 실체법적인 규정을 두어 통일적 이면서도 예측가능 한 규범이 되도록 한 것이다.325)
특히 항공-해상구간의 복합운송에서 손해구간이 불명인 경우에 해상운송법과 항공운송법간에 운송인의 책임한도액의 상한이 중량당 기준으로 볼 때 2SDR (해상운송)과 19SDR(항공운송)로 약 8배 이상 차이가 나기 때문에 어떤 기준 을 택하느냐에 따라 이해관계가 달라진다. 항공-육상구간의 복합운송에서 손해 구간이 불명인 경우에 현행의 운송주선인국제연맹(FIATA) 약관규정에 따라 해 상운송구간의 책임한도액을 적용받게 되면 하주는 그러한 손해배상금액에 대하여 납득을 하지 못할 것이다. 그렇다고 운송거리가 최장인 운송구간법을 적용하여 항 공운송구간이 최장일 경우 1kg당 19SDR이 적용되어 현행 FIATA/KIFFA 약관보 다 복합운송인의 책임이 대폭 늘어나는 것도 불합리하여 결국 절충점으로서 뒤 에서 보는 시안 제150조의 5 제1항 단서와 같이 8.33SDR로 조정한 것이 다.326)
3) 강행규정의 여부
당사자들이 제2항과 제3항에서 정하여지는 준거법을 두고 이와 달리 준거법 을 지정하는 것이 가능한가의 문제가 있다. 경우에 따라서는 적용법규는 당사 자들이 자유로이 개폐 변경할 수 없다는 원칙에 따라서 제2항 및 제3항에 반 하는 당사자 사이의 약정은 효력이 없다고 정할 수도 있을 것이다. 특히 그 사 유로서 들 수 있는 것은 복합운송에 관한 손해배상책임 규정은 현재 약관이나
325) 김인현, 전게 법무부「상법(복합운송규정) 개정안 회의록 및 해설자료」, 496면.
326) 박재홍, 전게논문, 129면.
계약자유의 원칙에 맡겨져 있으나, 하주와 운송인 및 복합운송인이나 운송주선 업자 등의 책임에 대한 분쟁이 끊이지 않았으므로 이를 타파할 필요가 있다는 점이다. 관계 이해관계자들 사이의 공정한 이해관계의 조정과 균형을 맞추기 위해서 전면적으로 강행규정화 해야 한다는 견해와,327) 편면적 강행성의 도입 을 주장하는 견해328)가 있었고, 반대로 현행 해상법에 운송인의 책임규정이 강 행규정이지만 육상운송의 경우는 그러하지 아니한 경우가 있다고 하면서 강행 규정화가 한편으로는 현실적인 상거래를 지나치게 제약하는 것은 아닌지 의구 심이 든다는 견해도 있다.329)
살피건대, 복합운송인의 책임을 미리 예측이 가능하도록 전면 강행규정화 하 는 것은 법적 안정성에 기여하는 바가 있기는 하지만 상거래의 현실을 지나치 게 제약하는 것으로서 재고의 여지가 있으며, 당장은 몰라도 궁극적으로는 당 사자자치의 원칙을 우선시하여 임의법규화로 가는 방향이 타당하다고 본다. 우 리나라 국제사법도 제25조 제1항에서 당사자자치원칙을 선언하고, 동조 제3항 에서 준거법의 변경가능성을 열어놓고 있다.