오늘날 해상운송에 관한 규칙에 각국이 달리 가입하고 있다. 복합운송에 관한 1980년 “UN국제물건복합운송협약”이 탄생하였으나, 선진국과 개발도상국 등 이해당사국과 화주와 선주 등 이해관계인의 이해가 엇갈려 아직 발효가 되지 못하고 있다. 그런 상황에서 국제해법회(CMI)와 UNCITRAL이 공동으로 새로 운 국제운송조약을 제정하기 위한 작업을 개시하였다. 국제해법회(CMI)는 CMI 초안을 작성하여 UNCITRAL 사무국에 제출하였고, UNCITRAL은 2001년 34 회기에서 제3작업반(Working Group Ⅲ)(운송법)을 설치하고 관련 국제기구와 긴밀히 협조하여 적용범위, 운송인의 책임기간, 운송인의 의무, 운송인의 책임, 송하인의 의무 및 운송서류와 같은 국제물품운송과 관련되는 문제들에 관한 법 규를 준비하는 작업을 위임하였다. 그 이후 UNCITRAL에서 7년에 걸친 작업 의 결과 2008년 7월 3일 최종적으로 정리된 초안이 뉴욕에서 UNCITRAL에 의해 공식적으로 승인되고, 2008년 12월 11일 비엔나에서 개최된 제63차 유 엔총회에서 승인[Assembly Resolution 63/122 (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)]되어 로테르담규칙이 탄생하였다.62)
로테르담규칙은 헤이그-비스비규칙과 함부르크규칙의 문제점과 한계를 극복 하고자 2008년 12월 11일 UN총회에서 UNCITRAL이 준비한 새로운 국제해 상운송체제를 승인하여 탄생한 것이다. 이 규칙은 해상운송뿐만 아니라 해상운 송이 필수적으로 포함된 복합운송에도 적용되고, 기존의 헤이그-비스비 규칙이 출발항이 체약국인 경우에만 적용되는데 반하여 이 규칙은 원칙적으로 수령지 (the place of receipt)외 인도지(the place of delivery)가 서로 다른 국가에 있고, 해상운송의 출발항(적재항, the port of loading)과 동일 해상운송에서 도착항(양하항, the port of discharge)이 서로 다른 국가에 있는 국제운송의 경우에도 적용됨으로써 적용범위를 확대시키고 있으며, 선하증권의 발행을 요 건으로 하지 않고, 책임체계는 제한된 이종책임제도(limited network liability system)를 취하고 있다. 이 규칙은 운송인의 책임체계를 이행당사자에게 부과 하였고, 항해과실면책 등 해상관련 규정을 추가하였다. 다만 동 규칙 제80조에 서 운송인으로 하여금 송하인과의 계약에 의하여 동 규칙의 적용의 배제를 허 용하고 있다.63)
2009년 9월 23일 16개국이 네델란드 로테르담에서 개최된 서명식에서 공식 적으로 지지의사를 표명하였고, 2013년 9월 현재 24개국이 서명하였고, 2개국 (스페인과 토고)이 비준한 상태이다.64) 협약 제94조 제1항에서는 20개국이 비 준하면 그로부터 1년 후에 발효되는 것으로 되어 있다. 본 규칙의 제정목적은 국제화물운송법의 현대화 추진과 서로 상이한 운송규범의 통합에 있으며,65) 향 후 국제규범으로서의 영향력이 지속적으로 확대될 것으로 예상된다.66) 그런데 우리나라는 로테르담규칙의 성립을 위한 회의에는 꾸준히 참여하였으나 서명이 나 비준을 하지 않고 있다.67)
62) 김인현, “국제해상물건운송계약에 관한 2008년 UNCITRAL 조약(로테르담규칙)의 적용범위 와 계약자유의 원칙”, 「법학연구」, 제49권 제2호(통권 60호) (2009.2), 35면.
63) 조현숙, “로테르담규칙에서 해상운송인의 책임에 대한 비교연구,” 「무역학회지」, 제35권 제1호, (2010.2), 335면 이하 참조.
64) United Nations Treaty Series Online Collection 사이트
(http://treaties.un.org/pages/UNTSOnline.aspx?id=2) 방문 결과(2013.9.2).
65) 지상규, 전게논문, 382면.
66) 송옥렬, “해상운송에 관한 로테르담규칙의 쟁점 및 전망”, 「통상법률」 (2009.8), 89면.
67) 이창재, “해상운송과 항공운송에 관한 최신 국제협약의 비교”, 「한국해법학회지」, 제32권 제2호 (2011.11), 153면.
2008년 로테르담규칙은 그 적용범위에 관한 제5조 제1항에서 선적항 또는 양 륙항뿐만 아니라 수령장소 또는 인도장소라는 문구를 사용하여 복합운송 또한 그 적용범위에 포섭하고 있다. 다만 로테르담규칙은 반드시 해상운송이 포함된 복합운송(carriage of goods wholly or partly by sea)의 경우에만 적용된다.
그 면에서 기존의 복합운송에 관한 입법과 비교하여 한정적인 형태의 복합운송 을 규율하고 있다고 보아야 한다.68)
제3절 상사단체에 의한 국제적 자율규칙
Ⅰ. 서언
국제복합운송에 관한 일원적인 국제규칙을 제정하려고 노력한 결과 각종 규칙 이 생성되고 TCM조약안이 탄생하였으나 각국의 의견이 맞지 않아 백지화되자 당장 복합운송을 영위하는 실무의 무역업자와 운송업자들을 위하여 지금까지의 정부간 조약체결에서 벗어나 민간에 의한 상업적인 방식으로의 전환이 이루어 졌다. 그리하여 탄생한 것이 1975년 ICC 복합운송통일규칙이다.
이후 역시 1980년 UN국제물건복합운송협약이 채택되었으나 미발효 상태가 지속되어 1975년 ICC 복합운송통일규칙이 실무에서 활용이 되었다. 그러나 국 제무역규모의 확대 등으로 한계에 부딪히자 UNCTAD사무국이 상사단체와 합 동으로 제정한 민간규칙이 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙인데, 이는 1991년 1월에 채택되어 1992년 1월 1일부터 발효되었다.
Ⅱ. 1975년 ICC 복합운송통일규칙
1972년 11월 컨테이너 운송회의에서 TCM조약안이 백지화되자 복합운송에 관한 국제적 규제가 필요했던 선진국들은 민간 기반의 상업적인 방식으로의 방
68) Theodora Nikaki, “Bringing Multimodal Transport Law into The New Century: Is The Uniform Liability System The Way Forward?”, 78 J. Air L. & Com. 69, 70 (2013); 로테르담규칙 제1조 제1항에서 “wet multimodal transport”라고 표현하고 있다.
향전환을 모색하게 된다. 그리하여 실무계를 대표하는 ICC는 TCM조약안을 기 초로 1973년 11월 복합운송증권에 관한 통일규칙을 제정하여 발표하기에 이른 다. 이후 동 규칙상 인도지연에 따른 실제적인 책임문제에 대한 논란으로 다수 국가들이 위 규칙의 채택을 거부하는 바람에 1975년 수정안이 발표되었다.
ICC 복합운송통일규칙은 국제해법회(CMI)의 도쿄규칙과 사법통일국제협회 (UNIDROIT)의 TCM조약안을 기초로 한 것으로 1991년까지 실무에서 널리 이 용되었다. 발틱국제해운동맹은 국제선주협회와의 협력 하에 표준증권양식을 작 성하여 채택하고 있으며, 운송주선인국제연맹의 FIATA 복합운송증권도 이와 마찬가지이다. 운송주선인국제연맹(FIATA)에서는 FBL을, 그리고 볼틱해운동맹 집회소(BIMCO)에서는 Combiconbill을 각각 공표하였는데, 이들 두 복합운송증 권은 모두 국제물건복합운송협약안(TCM)의 대부분의 조문을 계약조항으로 변 형시켜서 받아들였다. 볼틱해운동맹에서는 또 복합운송협약으로 Combidoc을 공표하였는데, 이것은 국제상업회의소(ICC)규칙에 의하여 조정된 Combiconbill 의 조항들로 구성되었으므로 Combiconbill을 약간 변형한 것으로 볼 수 있다.
Ⅲ. 1992년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙
ICC 복합운송통일규칙이 운송주선인국제연맹(FIATA) 및 볼틱해운동맹(BIMCO) 복합운송증권 등에 표준약관으로 널리 사용되어 왔으나 복합운송 실무에 제대 로 부응하지 못한다는 비판이 있어 왔다. UNCTAD 사무국은 UNCTAD 해운 위원회의 지시에 따라 1988년 새로운 규칙의 제정을 목표로 UNCTAD/ICC Working Group을 조직하여 복합운송에 관한 새로운 통일규칙을 제정을 추진 하기에 이르러 결국 1992년 1월 1일부터 시행되었다.
이 규칙은 복합운송계약의 관습적인 내용의 일부만을 다루고 있을 뿐이나 ICC의 신용장통일규칙(Uniform Customs and Practice for Documentary Credits: UCP)의 최신 내용과 일치하는 등 장점들로 인하여 1992년 운송주선 인국제연맹(FIATA) 복합운송증권 표준약관과 볼틱해운동맹(BIMCO) 표준증권 양식에서 이 규칙을 채택하였으며, 우리나라 KIFFA(한국국제물류협회)의 1997 년 복합운송표준약관도 이에 따르고 있다.
다만, 이 규칙은 하나의 지침에 불과하여 복합운송계약에 적용되는 국제협약 이나 국제사법에 의하여 준거법으로 지정된 국내법의 강행규정은 이 규칙에 우 선하게 된다(제13조).
제3장 운송인의 책임법제에 관한 비교
제1절 서언
해상, 육상, 항공관련 각 구간별 운송 분야에서 상당한 시일에 걸쳐 나름대로 각 운송인의 독자적인 책임원칙이 형성되어 왔다. 예컨대, 해상운송에 있어서는 1924년 헤이그규칙(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)69), 1968년 헤이그-비스비규칙 (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)70), 1978년 함부르크규칙 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea)71), 2008년 로테르담규칙(UN Convention on the contract of International carriage of goods wholly or partly sea)72) 등이 있고, 육상운송 관련하여서는 1956년 국 제도로물건운송협약(Convention on the Contract for the International Carriage
69) 헤이그규칙은 선주의 과실책임주의를 기본원칙으로 하고, 감항능력주의의무와 운송물에 대 한 주의의무 등 운송인의 책임과 면책사유를 규정하며, 운송인의 책임제한 규정을 두고 있다.
70) 헤이그-비스비규칙은 운송인의 책임원칙과 면책사유에 관하여는 헤이그규칙을 그대로 유지 하면서도 문제가 되었던 운송인의 책임한도액과 손해배상액산정의 불명확성, 손해배상과 관 련한 제척기간 등을 규정한다.
71) 함부르크규칙은 헤이그-비스비규칙에 비하여 크게 변화된 운송인책임체계를 취하여 규칙의 적용범위, 책임구간, 운송인의 책임과 책임한도 등에 대해서 새로운 규정을 두고 있다. 특히 복합운송과 관련된 몇 개의 규정도 두고 있다; William J. Coffey, “Multimodalism and The American Carrier”, 64 Tul. L. Rev. 569, 583(1989).
72) 로테르담규칙의 주요 특징은 ① 적용범위의 면에서는 그 범위를 확장하면서 해상운송구간을 반드시 포함하도록 제한하고 있는 점, ② 책임체계는 이종책임제도를 취하고 있는 점, ③ 도 로운송이나 철도운송 그리고 항공운송인이 부담하는 책임한도 보다 상당히 높은 책임제한액 을 두고 있는 점, ④ 조문의 수가 96개에 이르고 전문가들도 그 내용을 파악하기 힘들 정도 로 정황하고 복잡한 구성의 규칙을 가지고 있는 점, ⑤ 물품의 운송법 및 복합운송법이 아니 라 계약법적인 성격을 가지고 있는 점, ⑥ 운송인의 책임기간을 운송인이 운송물에 대한 책 임을 수령한 시점에서 수하인에게 인도한 시점까지를 규정하여 기존의 협약에 비해 운송인의 책임기간이 확대된 점, ⑦ 감항능력주의의무를 확대하고 있는 점, ⑧ 운송인의 면책 카탈로그 는 화재면책이 약간 축소되는 것을 제외하고는 거의 그대로 유지되고 있지만, 운송인의 항해 과실 면책조항을 삭제한 점, ⑨ 본 규칙에 새로이 대량화물 운송계약제도(운송계약에서 일정 한 기간 동안 일정한 수량을 운송하기로 약정한 경우, 제1조)를 규정한 점 등이다; 지상규,
“로테르담규칙상 운송물처분권자로서의 송하인과 수하인의 권리와 의무에 관한 연구”, 「동 아법학」, 제56호 (2012.8), 361-362면.
of Goods by Road: CMR)73), 1970년 국제철도물건운송협약(International Convention concerning the Carriage of Goods by Rail: CIM) 및 1980년 국제철도운송조약(the Convention concerning International Carriage of Goods by Rail: COTIF)74)의 부속 규칙인 국제철도물건운송에 관한 통일규칙 (Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail: 등이 있으며,75) 항공운송 관련하여서는 1929년 바르샤바협약 (Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air)76), 1955년 헤이그의정서77), 1961년 과다라하라조약 (Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier), 1971년 과테말라의정서78), 1975 년 몬트리올 추가의정서79), 1999년 몬트리올협약(Convention for the
73) CMR은 유럽 등에서 국경을 초월하여 자동차도로상의 육상운송계약에 관한 조약이다. 따라 서 철도, 항공운송, 해상운송 등의 교통수단에서 이루어지는 운송계약에는 적용되지 않는다.
또한 국경을 초월한 운송계약에 적용되므로 유럽의 각 국내운송에는 적용되지 않는다. 하지 만 CMR을 참고하여 육상운송에 관한 국내법을 만드는 사례들은 존재한다(노르웨이, 핀란드, 독일 등). 그리하여 CMR은 조약의 제정이나 각국 법 개정시 그 내용에 있어서 지침적 역할 을 하는 것으로 평가되고 있다; 김지환, “육상운송법의 국제화를 위한 입법론적 검토”, 「국 제거래법연구」, 제18집 제2호 (2009), 140면.
CMR의 자세한 내용은 Malcolm A. Clarke․David Yates, Contracts of carriage by land and air (Informa plc, 2008), p.13 이하 참조.
74) CIM의 가장 최근 수정은 1980년에 이루어졌으며, 이를 the Convention concerning International Carriage of Goods by Rail (“COTIF”) 라고 부른다; Stephen G. Wood,
“Multimodal Transportation: An American Perspective on Carrier Liability and Bill of Lading Issues”, 46 Am. J. Comp. L. 403, FN73 (1998).
75) 그리하여 유럽은 CIM-COTIF라고 하는 일련의 조약체제에 의하여 규율을 받는다고 평가받 는다. 이 조약체계는 현재 유럽 대부분의 국가와 북아프리카 및 중앙아시아의 몇 개의 가들 에 의하여 이용되고 있다. Simone Lamont-Black, “Claiming Damages in Multimodal Transport: A Need For Harmonisation”, 36 Tul. Mar. L.J. 707, FN1 (2012).
76) 바르샤바협약은 항공운송인에 대하여 유한책임주의를 채택하였고, 운송인의 면책조건으로 무과실의 증명책임을 항공운송인에게 부담시켰다. 동 협약은 운송증권의 기재요건을 정하고 있으며, 조약을 채택하는 조건으로 운송증권의 법적 성질 및 법률관계를 규정하고 있다.
77) 헤이그의정서는 바르샤바협약을 일부 개정한 것이며, 항공운송인의 여객배상책임한도액을 바르샤바협약에 비하여 2배로 증액하였다.
78) 과테말라의정서는 항공운송기업에 대한 사법적 측면에서의 손해배상책임관계를 규정한 새로 운 조약안이었는데, 선진국과 개발도상국간에 손해배상책임한도액을 둘러싸고 이해관계가 서 로 대립되어 오로지 4개국만 비준을 하고 있어서 조약은 발효되지 않고 있는 상태이다.
79) 항공법에 관한 국제회의가 1975년 캐나다 몬트리올에서 국제민간항공기구(ICAO)의 주최로
Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, 28 May 1999, ICAO DCW Doc. No. 57)80) 등이 그것이고, 국내수로에 관련하여서는 2001년 부다페스트협약(The Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by inland Waterway of 22 Jun. 2001: CMNI)이 있다.
복합운송계약에서 준거법 국가가 이종책임제도를 취하는 경우 각 운송구간별 책임과 관련된 법제는 그 중요성을 더하게 된다. 운송인의 책임과 관련하여서 는 책임주체, 책임기간, 책임원칙, 책임범위, 청구권 확보 등이 문제되나, 책임 주체와 책임기간은 각주 등에서 설명하기로 하고, 여기서는 주로 각 운송구간 별로 책임원칙과 책임범위 및 청구권의 확보와 관련된 법제를 살펴보는데 중점 을 두고자 한다.
제2절 책임원칙과 관련된 법제
각 운송법규상 책임원칙은 대륙법의 과실책임주의, 무과실책임주의, 과실추정 주의, 영미법의 엄격책임주의, 절대책임주의 등 다양하다.81)
과실책임주의란 운송인은 자신 또는 그의 사용인의 고의 또는 과실로 운송물 이 멸실, 훼손된 경우에만 손해배상책임을 부담한다는 원칙이다. 무과실책임주 의(절대책임주의, 엄격책임주의)란 운송 도중 운송물이 멸실 또는 훼손되면 운 송인은 수하인에 대하여 무조건 손해배상책임을 져야 한다는 원칙이다. 과실추
되었는데, 이 회의에서 몬트리올 제1, 제2, 제3추가의정서 및 제4의정서가 채택되었다. 몬트 리올 추가의정서는 바르샤바협약, 헤이그의정서, 과테말라의정서의 개정이며, 특히 몬트리올 제4의정서는 항공화물운송증권과 화물운송인의 유한책임에 관한 손해배상한도액 및 기타 법 률관계의 개정을 주된 목적으로 한 새로운 입법이다. 위 4개의 의정서 중 제3추가의정서는 발효되지 않고 있다.
80) 몬트리올협약은 1999년 5월 28일 캐나다 몬트리올에서 채택되고, 2003년 11월 4일 국제적 으로 발효한 ‘국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약’으로서 2007년 12월 29 일자로 우리나라에 대해서 발효하였고, 우리나라는 동 협약의 82번째 당사국이 되었다. 몬트 리올협약은 기존의 1929년의 바르샤바협약, 1955년의 헤이그의정서, 1961년의 과다라하라 조약, 1971년의 과테말라시티의정서, 1975년의 몬트리올 제1,제2, 제3의정서 및 제4의정서 등 2개의 조약과 6개의 의정서로 대표되는 이른바 ‘바르샤바체제’의 불편함과 복잡함을 하나 로 통합시켜 새롭고 단순화된 조약을 만들자는 움직임에서 비롯되었고, ‘소비자의 여러 이익 의 보호 원칙’, ‘완전한 배상의 원칙’, ‘여러 이익의 하나의 형평한 균형의 원칙’ 등을 기본 원 칙으로 정하고, 넓은 범위에 걸쳐 변화를 추구하고 있다; 박재홍, 전게논문, 76면.
81) 송양호, “복합운송에 관한 입법론”, 「한국해법학회지」, 제32권 제2호 (2010.11), 36면.