복합운송계약의 준거법은 통상 복합운송인의 주된 사무소 내지 영업소가 있는 국가가 될 것이다. 여기서 주된 사무소 내지 영업소가 복합운송에 관하여 관여 한 운송인들 중 계약운송인의 주된 사무소 내지 영업소를 가르치는지, 실제운 송인의 주된 사무소 내지 영업소인지가 문제된다. 단순한 계약형 복합운송인의 주된 사무소와 운송거리가 가장 긴 실제 해상운송인의 주된 사무소 중에서 어
느 것을 더 우선하여 준거법 지정의 기초로 삼는가는 준거법 지정에 있어서 밀 접한 관련의 원칙의 관점에서 검토해 볼 필요가 있다.
이를테면 계약 복합운송인이 중국인 회사이고, 실제 해상운송인이 일본회사라 고 할 경우 법원은 주된 사무소지법 원칙에 따라 누구를 우선시 할 것인가?
국제사법에서는 운송인의 주된 사무소지만을 말할 뿐이다. 이는 책임체계의 선택과도 간접적으로 연결이 되는 문제이기도 하다. 이종책임제도의 경우 운송 거리가 가장 긴 해상운송구간의 법이 적용되는데, 이 경우 해상운송인의 주된 사무소가 당해 복합운송계약과 가장 밀접한 관련을 가질 수 있다. 그러나 국제 사법에는 이런 문제에 관한 규율이 여의치 않다. 우리나라 상법은 이종책임제 도를 취하고 있지만 그것은 실질법인 상법의 문제이고 간접법인 국제사법이 규 율할 사항은 아니다. 우리 법원은 그렇다면 무슨 근거를 가지고 복합운송인의 주된 사무소국인 중국법 또는 해상운송인의 주된 사무소국인 일본법을 준거법 으로 선택할 것인가? 이 경우 복합운송계약의 책임제도 이론이 사실상 법원의 복합운송계약의 준거법 결정과정에서 영향을 미치리라고 본다. 즉 단순히 복합 운송인의 주된 사무소가 아니라, 이종책임제도에 따라 가장 긴 운송구간이 포 함된 해상운송인의 주된 사무소 소재지국이 전체 복합운송계약의 준거법으로 될 수 있다는 것이다. 즉 복합운송계약의 준거법 결정과정에 자연스럽게 복합 운송의 책임체계의 검토가 수반된다. 그렇다면 복합운송의 특수성을 고려하여 국제사법에서 통상의 준거법지정과는 달리 복합운송계약의 준거법지정규정을 별도로 두는 방안도 생각할 수 있겠다. 예를 들면, 복합운송계약의 경우는 실제 운송인의 주된 사무소 내지 영업소가 있는 국가의 법을 준거법으로 본다는 규 정 등이다.
제6장 결론
복합운송제도에서 핵심은 복합운송인의 책임에 있다. 그런데 복합운송인의 책 임은 준거법이 무엇인가에 따라서 달라진다. 따라서 복합운송계약에서 준거법 의 결정과정은 검토할 가치가 있다. 준거법 결정에 있어서 국제협약에 대한 국 내법의 보충적 성격으로 인하여 복합운송계약의 당사자들이 복합운송관련 국제 협약에 가입한 당사국들이라면 국내법 보다 당해 국제협약에 따라서 복합운송 관계가 규율될 것이다. 그러나 현재 복합운송관련 국제협약으로서 효력을 발하 여 시행 되고 있는 것은 존재하지 않는다. 복합운송과 관련하여 시행되고 있 는 세계적으로 통일된 적용법규가 없는 결과 사건마다 서로 다른 국가의 법과 국제법규를 적용하게 될 것이고, 특히 법정지가 어디인가에 따라 복합운송에 적용되는 법규가 달라질 수 있다.
복합운송계약의 준거법은 법정지의 국제사법에 의하여 정해진다. 제소국의 국 제사법에서는 통상 가장 밀접한 관련의 원칙에 따라서 준거법을 정할 것인데, 우리나라 국제사법의 경우 위 원칙의 추상성으로 말미암아 예시적으로 준거법 의 추정규정을 두는 조치를 취하고 있다. 즉 양도계약, 위임계약 등 전형적인 계약의 경우에 명시적으로 추정규정을 두고 있다.
복합운송계약의 경우에 우선 그 법적 성질이 정해져야 한다. 법적 성질이 정 해지면 그에 상응하는 준거법이 결정될 것이다. 여기서 복합운송계약은 통상 그 성질을 도급계약382)이라고 보고 있다. 도급계약에서 특징적 이행을 행하는 자는 수급인인 운송인이고, 우리나라 국제사법에서는 운송인의 주된 사무소 내 지 영업소가 있는 국가가 준거법 국가가 된다(국제사법 제26조 제2항 제3호).
다음 문제는 당해 준거법이 복합운송제도에 대하여 복합운송책임체계 중 이종 책임제도를 취하는지, 단일책임제도를 취하는지가 관심사다. 단일책임제도를 취 한다면 준거법 국가의 국내법에 따라서 책임의 한도가 일률적으로 정해질 것이 다. 만약 이종책임제도를 취한다면 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 확 인이 되는 경우와 그 확인이 되지 않는 경우로 구별하여 책임한도가 정해질 것
382) 복합운송계약의 성질을 운송계약과 위임에 준하는 준위임계약의 혼합계약이라고 보는 일본
의 견해가 있다; 落合誠一, 「運送法の課題と展開」(弘文堂, 1993), 168面.
이다. 즉 어느 운송구간인지 확인된 경우는 확인된 운송구간을 지배하는 국제 협약이 준거법이 될 수 있다. 즉 해상운송구간이면 당사자들의 국가가 가입한 해상운송관련 협약의 내용에 따라서 책임범위가 정해진다.
만약 복합운송관련 분쟁이 우리나라 법원에 제기되었다면 우리나라 법원은 우 선 당사자가 가입한 복합운송관련 국제협약이 있는지 살펴볼 것이고, 가입한 국제협약이 없거나 시행되고 있지 않다면 결국 우리나라 국제사법에 따라서 복 합운송계약의 준거법을 정하게 된다. 복합운송계약의 법적 성질을 위에서 본 바와 같이 도급계약으로 본다면 국제사법 제26조 제2항 제3호에 따라서 운송 인의 주된 사무소 내지 영업소가 있는 국가의 법이 준거법이 되고, 위 주된 사 무소 등이 대한민국에 있다면 우리나라 상법의 내용에 따라서 복합운송인의 책 임이 정해진다. 따라서 우리나라 상법의 복합운송계약에 대한 규율 내지 태도 가 중요해진다.
현재로서는 우리 상법 제816조에 따라서 복합운송인의 책임관계를 정하게 된 다. 상법 제816조는 이종책임제도에 따라서 손해가 발생한 구간이 확인이 된 경우는 당해 운송구간에 적용될 국제협약에 따라서 책임을 정하고, 만약 손해 발생구간이 불명일 경우는 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책 임을 진다고 정하고 있다. 통상 해상운송거리가 가장 긴 까닭에 해상운송 구간 에 적용되는 법, 즉 헤이그-비스비 규칙 등 해상운송규칙이 정하는 책임한도에 따라서 책임이 정해질 것이다. 다만, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라서 책임을 진 다.
그런데 현행 상법은 단 1개의 조문만을 가지다 보니 몇 가지 문제점을 가지고 있다. 먼저, 현행 상법의 규정은 책임체계와 관련하여 ‘이종책임제도’를 채택하 고 있으나, 상법 제816조의 규정은 강행규정인지, 임의규정인지에 대한 규정이 없어서 실무적으로는 상법규정의 적용을 회피할 수 있는 여지가 있다는 것이 다. 또한 우리 상법은 복합운송인의 책임원칙이 무엇인지 불분명하고, 복합운송 인의 책임제한규정도 없다. 그에 비하여 오늘날 실무에서 사용되는 약관에는 해상운송인의 책임이 제한되도록 하고 있다. 그리고 우리 상법에는 복합운송증 권 관련 규정이 없고, 복합운송규정이 복합운송인의 사용인이나 대리인에 대하 여 적용되는지 여부도 불분명하다.
이와 같이 2008년 개정 상법 제5편 해상편에 제816조를 두어 복합운송규정 을 신설하였지만, 위에서 본 바와 같이 현재의 복합운송 관련 규정은 복합운송 계약의 복잡한 법률관계를 규율하기에는 미흡한 점이 있다. 이에 복합운송 관 련 상법 개정논의가 있어 왔고 복합운송법의 체제를 정비․구축할 필요가 있다 는데 공감대가 형성되어 있는 상태이다. 즉 복합운송에 관한 규정을 상세히 정 하여 복합운송의 책임체계, 책임원칙, 책임한도, 복합운송증권 및 복합운송인의 책임의 제척기간 등을 명확히 규율하고, 그럼으로써 복합운송의 법률관계가 명 확해지고, 관계 당사자들의 권리․의무를 정확하게 함으로써 당사자간의 분쟁을 사전에 예방할 수 있다는 것이다.
복합운송 관련 상법 개정과 관련하여 다음의 사항들을 고려해야 할 것으로 본 다.
첫째, 현재의 상법 제816조도 의미가 있지만 단 1개의 조문만으로는 너무 간 단하여 국제복합운송의 복잡한 법률관계를 효과적으로 포괄하기가 어려운 측면 이 있다. 그 점에서 현행 책임체계 위주의 규정에서 복합운송증권 규정 등을 포함한 복합운송의 전반을 비교적 상세하게 규정하는 입법 조치가 필요하다고 본다.
둘째, 법에 가능하면 명확한 적용원칙과 범위를 정하여 놓는 것이 바람직하다.
복합운송관계 당사자들로서는 복합운송계약을 함에 있어서 복합운송인의 책임 원칙과 책임범위, 책임기간 등이 미리 정해져 있어야 편리하고 분쟁의 소지를 줄일 수 있을 것이다. 그 방법의 하나로 사고구간이 불명인 경우 각 국제운송 협약을 적절히 원용하는 방법과 우리 상법상 독자의 책임한도를 설정하는 방법 이 고려될 수 있는데, 국제운송협약의 내용과 실무의 현실을 고려하여 합리적 인 책임한도를 상법에 직접 규정하는 방안이 타당하다고 본다.
셋째, 입법 체계적으로는 복합운송규정을 육상운송 및 항공운송까지 아우르는 형식으로 우리 상법 상행위편에 존치하는 방법이 가장 현실적이다. 다만 복합 운송의 종합적 성격상 향후 해상운송편 및 항공운송편 뒤편에 별도의 편을 만 드는 방법과 복합운송만을 따로 규율하는 새로운 단행법의 입법도 장기적으로 는 고려하여 볼만 하다.
넷째, 복합운송의 책임원칙과 책임기간, 책임주체와 책임범위 등을 설정함에 있어서 적하이해당사자들에게 골고루 형평에 맞는 방안이 무엇인지를 계속적으