본 절에서는 미국 공기업의 반경쟁적 행위의 사례와 최대한 공정한 여건 하에서 공기업과 민간기업간 경쟁을 활성화하려는 호주의 사례를 간단히 살펴보기로 한다. 자유시장경제가 가장 발달한 미국의 경우에도 다양한 분야에서 공기업들이 활동하고 있으며, 정부기업이라는 이점을 최대한 살리면서 반경쟁적인 행위를 하는 사례가 많이 있다. 미국의 경 우 일반적인 반독점법인 Sherman Act 및 Clayton Act 등에 의거하여 공기업의 반독점적 행위를 규제하는 반면, 호주의 경우는 공기업과 민간 기업이 공정하게 경쟁할 수 있도록 하는 연방정부, 주정부 및 지방정부 차원에서의 위원회를 운영하는 특징을 보이고 있다.
가. 미국 공기업의 반경쟁적 행위 사례
1) 전력사업
미국의 경우 주정부뿐 아니라 연방정부 차원에서도 전력사업에 깊게 관여하고 있다. Alaska Power Administration, Bonneville Power Authority, Southeastern Power Administration, Western Area Power Administration 및 Tennessee Valley Authority(TVA) 등을 예로 들 수 있다.
TVA는 1933년 대공황 기간중 남부지역의 경제발전을 지원하기 위해 설립되었으며, 이러한 목적은 저비용의 전력을 공급함으로써 지역경제를 활성화한다는 설립목적에 잘 반영되어 있다. 미국 최대의 도매전력 공급 사업자인 TVA는 연방정부가 공급하는 전력량의 절반을 공급하고 있으 며, 113기의 수력, 59기의 석탄화력 및 5기의 원자력 발전기를 통해 남 부지역의 700만 소비자에게 전력을 공급하고 있다. 이밖에 홍수조절사업 및 농업현대화사업 등도 사업영역에 포함되어 있다.
1959년 이래 연방법에 따라 TVA는 전력판매수입으로 자체자금조달을 하도록 되었으며, 정부로부터 직접적인 보조금을 받지 않고 있다. 발전 소 및 송전망 등의 건설비는 채권발행을 통해 조달할 수 있다.
TVA가 공기업으로서 누리는 혜택은 다양하다. 첫째로, 일반주주들은 보유지분을 회사에 되팔 수도 없고 추가적인 지분보유도 허용되지 않는 다. 이는 TVA가 주주들에게 통상적인 기대수익을 배당하지 않아도 되 며, 포획지분의 효과를 누리고 있음을 의미한다.
둘째로, TVA의 부채는 암묵적으로 정부의 보증을 받고 있다. 즉, TVA가 발행한 채권은 국채로 간주되어 1933년의 증권법에 의한 등록의 무에서 면제된다. 미국 의회 산하 General Accounting Office에 따르면, 2000년 10월 현재 Moody's Investor Service나 Standard & Poor's로부터 신용평가를 받은 미국의 119개 전력회사중 TVA만이 유일하게 Aaa 등 급을 받은 것으로 보고되었다. GAO는 상기 두 신용평가회사와의 인터 뷰 결과 이들이 TVA의 채권을 정부보증 채권으로 인식하고 있다는 사 실을 확인하였으며, 이에 따라 막대한 고정비성 경비를 절감하고 있다고 보고하였다. GAO는 상기의 최고등급 신용평가가 없었을 경우 TVA는 2000년 9월말 현재의 채권발행잔고 기준으로 1억3,700만 달러 내지 2억
4,500만 달러의 추가 금융비용을 지불해야 할 것으로 분석하였다.35) 이 는 TVA의 2000년도 총지출액의 2~4%에 달하는 액수이다. 이러한 암묵 적인 정부의 보조금 이외에 TVA의 채권자들은 TVA 채권에 대한 주소 득세 및 연방소득세가 면제된다.
셋째로, TVA는 주 및 연방 소득세에서 면제된다. 대신 비연방정부기 관에 대한 전력판매수입의 5%를 납부하도록 되어 있다. 넷째로, TVA는 다수의 주 및 연방 규제에서 면제되며 반독점법의 적용도 받지 않는다.
이와 같은 직간접적 정부의 보호 아래에 있는 TVA의 반경쟁적 행위 도 다양하게 나타나고 있다. 핵심사업 분야인 전력공급의 경우 공급지역 내에서는 독점적 지위를 누리지만, 공급지역 경계에서는 타회사들과 경 쟁을 해야 한다. 버지니아주 Bristol시의 경우를 예로 들어 보자. Bristol 시는 전력공급비용을 절감하기 위해 전력공급 경쟁입찰을 실시하였으며, 19개의 회사들이 입찰한 결과 1998년 1월부터 민간전력회사(IOU:
Investor-Owned Utility)인 Cinergy Services가 기존의 TVA 공급가격의 1/3이 절감된 가격에 공급하도록 계약을 체결하였다. 이에 대한 보복으 로 TVA는 Bristol시 공익사업청의 공급가격 대비 2%를 무조건 할인해 주는 조건으로 대규모 산업용 수요가들을 빼앗아 갔다. 이에 더하여 Bristol시가 필요로 하는 비상전력을 이웃 도시로부터 받게 해주는 연계 설비에 대한 접속료로서 TVA의 설비건설계획의 차질에 따라 발생한 좌 초비용의 상당부분을 부담시키기도 하였다. TVA의 회장은 Bristol시가 타회사로부터 전력을 공급받을 경우 도시전체가 정전사태에 봉착할 수 도 있다는 협박성 편지를 Bristol 시장에게 보내기도 하였다.
전력요금인상 자제, 부실경영, 부정확한 수용예측 등으로 TVA는 막대
35) U.S. General Accounting Office (2001). Geddes(2004)에서 재인용.
한 액수의 부채를 떠안고 있으며, 이에 따라 케이블 TV, 통신사업 등 신 규수입원 개발을 위해 경쟁시장에도 사업을 확장하고 있다. 아울러 기업 이 어려워질 경우 연방정부의 재정보조가 필요하다는 의사표시를 서슴 지 않기도 한 것으로 알려지고 있다. 이러한 TVA의 사례는 정부보조금 및 각종 특혜에 따른 불공정 경쟁환경 및 반경쟁적 행위를 잘 보여주고 있다고 하겠다.
2) 철도사업
미국의 여객철도산업은 연방여객철도공사(NRPC: National Railroad Passenger Corporation, 이하 ‘Amtrak')가36) 미국 전역에 걸쳐 운영하고 있다. Amtrak은 워싱턴 D.C.∼뉴욕∼보스턴간 735km의 동북축 노선 (Northeast Corridor)의 경우 선로를 소유하고, 그 밖의 노선에 대해서는 1970년에 제정된 철도여객사업법(Rail Passenger Service Act of 1970)에 의거, 화물철도회사가 보유하고 있는 선로를 임차하여 여객수송 서비스 를 제공한다.
연방정부는 1971년, 경영악화로 난항을 겪고 있던 도시간 여객철도수 송을 재생시키기 위한 조치로 연방정부가 주식의 대부분을 소유하는 주 식회사 형태로 Amtrak을 발족시켰다. 공기업으로서의 Amtrak은 도시간 여객수송 서비스의 독점적 운영, 우선주 발행의 면제37), 각종 세금감면 등의 특혜를 누리고 있다. 또한 Amtrak은 본래 영리추구의 목적으로 설 립된 기업으로서, 이윤추구를 위해 사업의 방향을 전환해야 함에도 불구
36) 통칭 Amtrak(American travel by track)으로 불린다.
37) 1970년 철도여객사업법에 의거하여 연방정부 보조금을 수령하였을 경우 같은 액수 의 우선주를 정부에 발행하도록 되어 있었지만, 1997년 Amtrak 개혁․책임법 (ARAA of 1997: Amtrak Reform and Accountability Act of 1997)에 의해 우선주 를 발행하지 않도록 되었다.
하고 1997년 이후 130억 달러의 적자운영 상황에 대하여 면죄부를 받은 채 운영되고 있다. 예컨대 1999년 의회에서는 운영의 현대화와 생산성 증대, 신규수입원 창출을 위해 20억 달러를 증자하도록 한 바 있다.
2000년부터 2002년까지 매년 5억2,100만 달러의 직접보조금을 받았으며, 2002년 현재 총누적액 440억 달러의 직접보조금을 지급받았다. 그리고 민간철도회사가 적자노선을 포기할 경우 Amtrak에 일정금액을 지불하 도록 하고 있다.
또한 Amtrak은 화물철도회사들의 선로를 이용할 권리를 가지고 있으 며, 선로이용에 있어서도 Amtrak의 여객수송이 화물수송에 우선하도록 되어 있다. 아울러 Amtrak의 여객수송에 따른 화물수송 지연에 대한 부 과금도 면제된다. 그리고 주 및 지방 정부로부터도 과세가 면제된다. 기 업소득세 부과대상이기는 하나 이윤을 실현한 적이 없으므로 기업소득 세를 낸 적은 없다.
늘어나는 적자를 보전하기 위해 Amtrak 역시 신규사업 진입을 시도 하였다. 핵심사업인 도시간 여객철도에서 벗어나 과감히 경쟁시장으로의 확장을 꾀하였다. 예를 들면, 1998년 연방교통부 육상교통위원회(STB:
Surface Transportation Board)로부터 여객철도를 이용한 화물수송권을 승인받고, 500대의 화차 및 고속화물수송차량을 임차하여 화물터미널을 개설하였다. 여객차에 연결된 화차를 이용하여 신선식품, 기계부품, 자동 차부품, 종이, 맥주 등의 운송에 나섰으며, 뉴욕과 워싱턴 D.C.를 잇는 고속철도인 Metroliner를 통해 일일 배달서비스를 시작하였다.
현실적으로 화물수송에까지 사업을 확장함으로써 민간화물철도회사 및 트럭운송업과도 마찰을 빚기도 하였다. Amtrak은 지속적으로 노선을 확장하였으며, 나중에는 장거리 열차의 경우 객차보다 화차가 더 많아지
는 결과를 낳게 되었다. 고속화물수송 서비스를 위한 열차 증편뿐 아니 라 기존 사업자인 Union Pacific의 선로를 이용한 시카고~포틀랜드간 신 규 화물운송사업에도 참여하고자 하였다. 2002년에 이르러 Amtrak은 고 속화물수송 서비스를 포기하였으나, 이와 같은 사례는 신규수입원 창출 을 위해 끊임없이 경쟁시장에까지 사업영역을 확장하려는 공기업의 속 성을 잘 보여주는 것이라 할 수 있다.
3) 기상예보
미 기상청(NWS: National Weather Service)은 미 상무성 산하 해양기 상청(NOAA: National Oceanic and Atmospheric Administration)의 산 하 기관으로서 연방정부기관이다. 국민의 생명과 재산을 보호하고 국가 경제를 발전시키는 데 기여함을 목적으로 설립되어, 연간 지출예산이 7 억 달러에 달하고 있다. 기상과 관련하여 미국 전체에서 발생하는 손실 은 연평균 2억 달러 정도로 집계되고 있고, 기상예보는 매우 중요한 사 업임에 틀림없다.
이에 따라 미 기상청은 두 가지 핵심 사업을 운영하고 있다. 첫째는, 심각한 피해를 끼칠 수 있는 날씨, 홍수, 태풍 등에 대한 예측 및 경보 발령이다. 공항에 대해 항공기상 정보를 발령하고, 매일의 산불 예보 및 해안지역 기상예보를 발령한다. 기상청만이 공식적인 폭풍우 관련 주의 보 및 경보를 발령할 수 있는 기관으로 지정되어 있다. 둘째로, 기상청 은 기본적인 기상 및 기후 관련 데이터를 수집․배포한다. 위성 이미지 및 레이더 이미지를 이용하여 저층 및 상층 대기권의 데이터를 일상적 으로 수집하며, NOAA Weather Radio 및 폭풍우예측센터(Storm Prediction Center), 국립허리케인센터(National Hurricane Center), 국립 기후데이터센터(National Climatic Data Center) 등을 운영하고 있다.