현재 민간투자사업에서 가장 문제되는 부분은 바로 1999년에 도입 된 최소운영수입보장제도이다. 이 제도는 협약단계에서 예상된 총공 사비와 실제 운영수입의 예상치를 정하고 이에 미달하는 수입보전을 정부지원금에서 충당해주기 때문에 민간사업시행자의 운영리스크를 줄여줌으로써 사업참여를 활성화하겠다는 것이다.
그러나 이러한 최소운영수입보장제도 시행의 결과는 실로 참담하다.
처음부터 실제공사비보다 몇 배로 부풀려진 공사비에 실제운영수입 예상치 역시 몇 배로 부풀려져서 이에 따른 최소운영수입을 보장하기 위한 국고지원에 따라 이 사업은 민간운영자의 운영노력과 상관없이 실제 수입을 넘어서 막대한 이윤을 보장하기 때문이다.
예를 들면, 현행제도에 따르면 시공된 사회기반시설의 예상수익의 80%를 지원하여야 하는데, 2008년 7월에 준공된 한 대교는 통행량이
40%에 불과하여 그 부족분에 대한 재정지원을 해야 할 실정이다.162)
이에 따라 2006년 1월부터는 민간투자사업 중에서 민간제안사업에 대하여는 우선적으로 최소운영수입보장제도를 철폐하고 정부고시사업 에 대하여서도 보상수준을 줄였다.163)
이러한 정책변경에는 민간투자사업에 대한 민간의 위험부담 완화와 이에 따른 국민의 재정부담의 최소화라는 정책목표의 균형을 잡는 노 력이라고 평가하고 있다. 특히 정부고시사업과 민간제안사업 간의 위 험부담의 차별화라고 본다.164)
그럼에도 여전히 기존에 시공된 민간투자사업에 대한 지원이 남아 있어서 여전히 국고에 대한 부담으로 남아 있다.
3. 과도한 요금징수
민간투자사업으로 시행된 사회기반시설의 경우에는 그 공공성으로 인하여 국민들이 이용할 수 없다는 점에서 과도한 이용료를 부과하는 경우가 많다. 과도하지 않은 정도라 하여도 국가가 스스로 시공한 재 정사업에 의한 고속도로보다 이러한 민간투자사업에 의한 고속도로의 통행료가 높다는 사실이다. 이러한 대표적인 예가 바로 인천국제공항 고속도로와 천안-논산간 고속도로이다.165)
162) 김광수, “사회기반시설을 위한 민간투자 제도의 법적 문제”, ��토지공법연구�� 제43집 제2호, 2009.2, 176쪽.
163) 김대인, “사회기반시설을 위한 민간자본 참여에 대한 법적 검토”, ��토지공법연구��
제43집 제2호, 2009.2, 2001쪽이하.
164) 김광수, 윗글, 177쪽.
165) 이재철, “민자유치사업의 문제점과 개선방안”, ��사업평가 현안분석�� 제7호, 2005.5, 국회예산정책처, 23쪽.
도로통행료 비교
* 이재철, “민자유치사업의 문제점과 개선방안”, ��사업평가 현안분석�� 제7호, 2005.5, 국회예산정책처, 23쪽 표 19 변형.
물론 이렇게 민간투자사업으로 시행한 고속도로의 이용료가 높은 이유는 민간투자사업은 사업기간이 20~30년으로 제한되어 있어서 제 한된 기간에 비용을 회수하여야 한다는 점, 국가재정사업과 달리 민 간투자사업은 법인세와 부가가치세를 납부하여야 하므로 사회적 편익 외에 투자수익을 고려해야 하기 때문에 비싸다는 주장도 있다.166)
그러나 앞서 살펴 본 것처럼 민간투자사업에 의한 시공비용이 국가 의 재정사업에 의한 것보다 높고, 운용과정에서 통행료마저 높다면, 굳이 민간투자사업으로 시행할 이유가 적다는 것이다.
더욱이 특이한 점은 인천국제공항고속도로의 경우에는 매우 높은 이용료를 부과하고 있는데, 이는 사회기반시설로서 국민에 대한 생존 배려를 고려해야 하는 것이 국가의 임무라고 생각할 때, 전혀 대체도 로가 없다는 점이다. 즉, 인천국제공항을 이용하여 국제선 여객기를 이용하는 경우에는 별 수 없이 인천국제공항고속도로를 이용할 수밖 에 없다는 것이다.167)
166) 이재철, 윗글, 23쪽 이하.
도로조건 재정사업통행료(A) 민간투자사업통행료(B) 비율(B/A) 40km, 8차선 2,686억원 6,400원(인천공항고속도로) 2.38배 81km, 4차선 3,966억원 7,300원(천안-논산고속도로) 1.84배
제기될 수 있다.