현행 자동차관리법 은 미등록자동차의 임시운행허가는 국토교통부장관 또는 시․도 지사에게 받도록 규정하고 있지만, 시험․연구 목적의 자율주행자동차에 대한 임시운행
16) 조용혁, “상용화 놓고 친자율주행 지원경쟁”, TECH M , 2017. 4, 머니투데이, 55쪽.
17) 황창근․이중기, “자율주행차의 운행을 위한 행정규제 개선의 시론적 고찰”, 홍익법학 제17권 제2호, 홍익대 학교법학연구소, 2016. 6, 38쪽.
제 2 장 자율주행차 관련 국내법제 현황 39
허가는 특별히 국토교통부장관으로 한정하고 있다. 이완영 의원이 2017년 7월 대표발의 한 자동차관리법 일부개정법률안 은 국토교통부장관으로 제한된 자율주행차의 임시운 행허가권을 지방자치단체에게도 부여하는 것을 내용으로 한다.
동 법률안은 제안이유에서 2016년 11월 기준으로 국내에서 시험․연구 목적으로 임시 운행허가를 받은 자율주행자동차가 12대에 불과하고, 개별 지방자치단체의 도로 상황에 따라 자율주행자동차의 임시운행허가 기준을 달리할 필요가 있는 점을 감안해 볼 때 시․도지사도 자율주행자동차에 대한 임시운행허가권을 부여받을 필요가 있다고 보고, 설명하고 있다.18) 이러한 이유에서 자율주행자동차 관련 규제를 완화하여 우리나라 자율 주행자동차 연구․개발을 촉진하기 위해서 시험․연구 목적의 자율주행자동차도 시․도 지사가 임시운행허가를 할 수 있도록 개정하는 내용을 담고 있다(안 제27조제1항).
(2) 시사점
미등록자동차의 임시운행에 관한 자동차관리법 제27조는 ‘자동차를 등록하지 아니 하고 일시 운행을 하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관 또는 시․도지사의 임시운행허가(이하 “임시운행허가”라 한다)를 받아야 한다’고 규정되었던 것이 2015년 개정을 통해 자율주행차에 관한 단서가 신설되면서 변화된 것이다. 즉, ‘다 만, 자율주행자동차를 시험․연구 목적으로 운행하려는 자는 허가대상, 고장감지 및 경고 장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자 준수 사항 등과 관련하여 국토교통부령으로 정하 는 안전운행요건을 갖추어 국토교통부장관의 임시운행허가를 받아야 한다’는 단서규정 이 2015년 신설되면서 자율주행자동차의 임시운행허가권자가 국토교통부장관으로 제한 된 것이다.
종전의 규정에 따르면 ‘시․도지사의 임시운행허가’의 범위는 ‘시험․연구 목적의 자 율주행자동차 운행’을 제외하지 않으므로, 시․도지사는 ‘자율주행자동차를 시험․연구
18) 자동차관리법 일부개정법률안(의안번호 2007904) 1~2쪽.
목적으로 운행하려는 자’를 대상으로 임시운행허가가 가능했었다. 그러던 것이 김희정 의원이 대표발의한 자동차관리법 일부개정법률안 (의안번호 1911946, 2014. 10. 1)의 내 용이 대안반영되어 통과된 자동차관리법 일부개정법률안 (의안번호 1916004, 2015. 7.
7)에 따라 국토교통부장관만이 이를 행할 수 있도록 재한된 것이다. 김희정의원안에 밝히 고 있는 제안이유를 살펴보면 ‘자동차 선진국인 미국의 여러 주에서는 무인자동차 경쟁 에서 우위를 점하고자 무인자동차 시험운행이 가능하도록 입법화를 완료하고 개발을 지 원하고’ 있는데, ‘주요 자동차 생산국 중 하나인 우리나라에서는 아직까지도 무인자동차 의 시험운행을 허가할 제도가 마련되어 있지 아니’하기 때문에 ‘운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 “자율주행자동차”로 정의하고, 자율주행자 동차를 시험․연구 목적으로 운행할 수 있도록 함으로써 자율주행자동차 개발을 지원하 려는 것’으로 밝히고 있다.
그런데, 자동차운행에 관한 국제협약과 우리나라의 도로교통법 이 상용운행 또는 임 시운행을 불문하고 운전자 없는 자동차의 도로운행을 허용하지 않으므로, 동 규정의 “자 율주행자동차”가 무인자동차(driverless car)를 뜻한다면 법률상의 개념으로만 존재할 뿐 임시운행허가의 대상은 있을 수 없다는 모순에 빠지게 된다. 반대로 운전자를 전제로 하 고 자율주행기능 또는 장치를 활용하여 운전자의 운전을 돕는 자동차를 뜻한다면 동 규 정과 같은 법률상의 명문의 규정이 없더라도 임시운행허가가 가능하다고 해석할 수 있다.
이렇게 본다면 2015년 제27조의 개정이 가지는 의의는 ‘자율주행자동차를 시험․연구 목적으로 운행할 수 있도록’하는 것에 있다기 보다는 ‘자율주행자동차에 대한 시험․연 구 목적의 임시운행허가권자’를 국토교통부장관으로 제한하는 것에 있다고 볼 수 있다.
즉, 자동차관리법 제27조제1항 단서는 자율주행차의 공로 운행의 안전성이 검증되어 있지 않고, 운전자가 아닌 시스템이 차량을 제어한다는 점에서 자율주행차는 기존의 자동 차와 다른 새로운 특성을 지니는 바, 자율주행차의 공로 운행 허가 여부를 기존 임시운행 허가에서와 같이 시도지사의 재량에 맡기는 것은 바람직하지 않다는 고려가 반영된 것으 로 볼 수도 있을 것이다. 2015년 개정을 통해 국토교통부장관으로 제한한 자율주행자동
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차에 대한 임시운행허가권을 다시 환원하여 시․도지사로 확대하는 이완영의원안은 자 치권의 확대와 일부 규제완화적 효과를 기대할 수 있을 수도 있으나, 자율주행차의 공로 운행에 대한 안전성과 사회적 신뢰성 확보라는 측면에서는 신중한 검토가 필요하다고 할 것이다. 이와 관련하여 동 법률안에 대한 국회검토보고서는 ‘자율주행자동차 임시운행 은 자동차관리법 및 자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정 (국 토교통부고시)에 따라 자율주행자동차가 일반 차량, 보행자 등이 있는 실제도로를 주행할 안전성을 갖추고 있는지가 시험운행을 거쳐 사전에 검증된 후 허가되고 있는데, 현재 이 를 검증할 수 있는 곳은 교통안전공단 자동차안전연구원이 유일한바, 이러한 검증 체계를 갖추지 못한 지자체장에게 임시운행허가 권한을 부여하기에는 현실적인 어려움이 있는 것으로 판단된다’는 의견19)을 제시하고 있다.
2. 강훈식의원안의 주요내용과 시사점