제1절 자율주행차 개념의 분화 및 재정립
(2) 자동차관리법 이 정의하고 있는 자율주행차는 무엇인가?
자동차관리법 은 자동차의 운행을 위해서는 자동차등록원부에 등록하여야 함을 규정 하고 있지만, 자동차관리법 는 자동차의 운행 자체를 규율하는 법률은 아니며 자동차의 운행은 도로교통법 에 따라 규율된다. 즉, 자동차관리법 이 정의하고 있는 자율주행차 는 ‘운전자 없이 운행되는 자율주행차(driverless car)’만을 의미한다고 볼 수는 없지만, 반 대로 ‘운전자 없이 운행되는 자율주행차’를 배척하는 개념으로 볼 수도 없다. 비록 ‘운전 자 없이 운행되는 자율주행차’의 공로(公路) 운행이 도로교통법 과 국제법에 따라 제한 되더라도, 공로(公路) 이외의 장소에서 시험․연구 또는 제한된 이용자의 편의 등의 목적 으로 운행하는 것은 가능하므로 자동차관리법 이 정의하고 있는 자율주행차가 ‘운전자 가 탑승하는 부분 자율주행차’로 제한된다고 해석할 필요는 없다. 이렇게 보면 자동차관 리법 의 정의는 ‘운행의 일부’가 스스로 가능한 경우와 ‘운행의 전부’가 스스로 가능한 경우를 폭넓게 포함하는 것으로 볼 것이다.
그런데, 운행의 일부가 스스로 가능한 경우를 포함한다면 자율주행차 논의 이전부터 적용돼 오던 ‘자동차 운행 안전장치’ 내지 ADAS(Advanced Driver Assistance Systems, 첨단 운전자 지원 시스템)68)와 법률적으로 구별하기 어렵다. 자동차관리법 의 하위법령 인 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 (국토교통부령)은 안전기준의 대 상으로 차로이탈경고장치69)와 비상자동제동장치70)를 규정하고 있고, 자동차손해배상 보장법 은 ‘차량 스스로 제동 또는 제어하는 장치’를 ‘자동차 운행 안전장치’로 규정하고
68) 운전 중 발생할 수 있는 수많은 상황 가운데 일부를 차량 스스로 인지하고 상황을 판단, 기계장치를 제어하는 기술을 말한다. 자동 긴급제동 시스템(AEB: Autonomous Emergency Braking)와 주행 조향보조 시스템(LKAS:
Lane Keep Assist System), 어드밴스트 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC: Advanced Smart Cruise Control), 후측방 충돌 회피 지원 시스템(ABSD: Active Blind Spot Detection), 어라운드 뷰 모니터링 시스템(AVM: Around View Monitor) 등을 포함한다.; [네이버 지식백과] ICT 시사상식(http://terms.naver.com/entry.nhn?docId=3586166&cid=5 9277&categoryId=59283)(2017년 11월 11일 최종방문)
69) “차로이탈경고장치”란 자동차가 주행하는 차로를 운전자의 의도와는 무관하게 벗어나는 것을 운전자에게 경고 하는 장치를 말한다.
70) “비상자동제동장치”란 주행 중 전방충돌 상황을 감지하여 충돌을 완화하거나 회피할 목적으로 자동차를 감속 또는 정지시키기 위하여 자동으로 제동장치를 작동시키는 장치를 말한다.
제 4 장 자율주행차 상용화를 위한 ｢자동차관리법｣ 개선책 71
있는데,71) 이들은 대표적인 ‘첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)’으로서 자율주행차의 핵심 기능이기도 하다. ‘첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)’ 또는 ‘자동차 운행 안전장치’는 운전 자가 주로 운행을 통제하는 것을 말하고, 자율주행시스템이 주로 운행을 통제하는 높은 수준의 자율주행차와 차이가 있다는 주장이 있을 수 있지만, 이들을 명료하게 구분하기는 어렵다. 이렇게 보면 ‘운전자 없이 운행되는 자율주행차’가 아니라면 ‘자동차 운행 안전 장치’가 장착된 자동차로 볼 수 있으므로, 입법자가 의도한 자동차관리법 의 자율주행 차 정의는 ‘운전자 없이 운행되는 자율주행차’를 의도한 것이라는 해석 또는 자동차관리 법 이 정의하고 있는 자율주행차의 개념은 입법의 실익이 없다는 해석도 가능하다.
(3) 개념인식의 한계
자율주행차의 주체별(운전자와 시스템 간) 역할을 구분하고, 역할에 따른 책임소재 명 확화 등 관련 법․제도 수립 전 가이드 제공이 필요하다는 점을 지적하면서 운전자가 제어 및 감시 역할을 수행하는 ‘1~2 단계’와 운전자의 제어 및 감시 역할이 없는 ‘3~5단 계’로 구분하는 견해,72) 자동차관리법 상 규율대상이 되는 자율주행차의 법적 개념을 3단계와 4단계의 도입단계에 따라 구분하여야 한다는 견해73) 등 자율주행차를 대상으로 하는 대다수 문헌은 SAE(Society of Automotive Engineers)와 NHTSA가 채택하고 있는 0~5단계의 구분을 기준으로 하고 있음을 발견할 수 있다.
71) 자동차손해배상 보장법 재43조의3과 같은 법 시행령 제33조의13에 따르면 ① 차선이탈, 충돌, 사각지대 진 입 등의 위험상황을 운전자에게 알려주는 장치와 ② 장애물과의 충돌을 방지하기 위하여 차량의 제동 또는 제어 능력을 향상시키거나 차량 스스로 제동 또는 제어하는 장치, ③ 자동차의 후방 확인을 위한 영상장치 등 운전자 의 시계(視界)범위를 확보하기 위한 장치 등을 자동차 운행 안전장치로 규정하고 있다.
72) 이항구, “자동차 관점에서 자율주행차 수준 정의”, 자율주행차 융․복합 미래포럼 1차 활동보고서 , 자율주행 차 융․복합 미래포럼, 2017. 7, 25쪽.
73) 이준섭, “자율주행차의 수용을 위한 도로교통법 개선과제”, 자율주행차 융․복합 미래포럼 1차 활동보고서 , 자율주행차 융․복합 미래포럼, 2017. 7, 124쪽.
SAE AUTOMATION LEVELS74)
그러나 해당 분류는 새로운 기술발전에 관한 직관적인 이해를 돕고 기업전략 또는 산 업정책을 수립함에 있어서 기초자료로 활용될 가치는 크다고 할 것이지만, 법률적 측면에 서 규범형성의 기준으로 삼기에는 무리가 있는 것으로 보인다. 아래의 그림에서 SAE는 전혀 자동화되지 않은 0단계부터 완전자동화된 5단계를 구분하고 있다. 자율주행장치 또 는 소프트웨어 등이 점증적으로 발전하면서 1단계부터 5단계까지 진화할 것으로 보이지 만, 0단계와 1단계 사이를 제외하면 실제 기술변화는 각 단계 간에 명확하게 경계가 있을 것이라고 보기는 어렵다.
SAE의 자율주행단계 구분75)
74) NHTSA, AUTOMATED DRIVING SYSTEMS 2.0: A Vision for Safety , 2017. 9. 12, 4쪽.
75) 이해를 돕기 위해서 SAE와 NHTSA의 구분 중 1단계부터 5단계까지 채색을 추가하였다.
제 4 장 자율주행차 상용화를 위한 ｢자동차관리법｣ 개선책 73
오히려 자율주행차의 변화․발전은 아래와 같은 곡선의 양태를 보일 가능성이 크다.
자율주행차의 발전곡선
자율주행차 또는 자율주행기술의 변화․발전 양태를 이렇게 이해한다면, 법률적 관점 에서의 자율주행차의 개념 정립과 규율방안에 대한 접근방식도 다소 달라져야할 것이다.