로테르담의 물류산업수도

(1) 로테르담의 국제물류수도 개요

로테르담항은 유럽의 관문이자 물류기지인 네덜란드의 제1 항구다. 로테르담 항의 2003년 화물취급량은 7억1천만톤이며, 컨테이너 취급량은 세계 4위인 710 만TEU로서 유럽 서안 9개 주요항만 물동량의 40%를 담당하고 있다(Port of Rotterdam, 2004). 일본과 미국의 수출물량 중 30%와 35%가 로테르담을 통과하 며, 이 중 65%가 제3국으로 재수출된다(류재영, 2002). 로테르담 항구와 산업단지 에 소재한 기업과 서비스공급업체가 2003년에 창출한 부가가치는 59억유로에 달 하며, 부문별로는 물류(30억유로), 산업(24억유로), 서비스(5억유로)의 순이다.

품 목 반 입 반 출 총 계

농산물 벌크

9,774 2,775 12,549

철광석

33,491 3,659 37,150

석 탄

17,195 1,057 18,252

기타(Dry Bulk 등)

9,006 2,608 11,614

원유 등(Liquid Bulk 등)

123,697 15,617 139,314

4,929 5,012 9,941

30,174 36,138 66,312

기타 일반화물

6,062 2,199 8,261

총 계

234,328 43,349 227,677

<표 3-5> 로테르담의 물동량

주: 선적된 컨테이너 기준 반입, 반출량 자료: Port of Rotterdam, Port Statistics, 2000.

국별 반 입 반 출 총 계 점유율(%) 영국

269.0 388.9 657.9 12.3

324.2 362.8 687.0 12.8

홍콩

218.0 126.1 344.1 6.4

일본

197.9 140.3 388.2 6.3

싱가포르

328.1 212.7 540.8 10.1

자료: Port of Rotterdam, Port Statistics, 2000.

<표 3-6> 컨테이너 기준 주요국별 반입, 반출 물동량

(단위: 천 톤)

로테르담은 도심에서부터 라인강 하구를 북해까지 40km 이상 길게 뻗은 항만 을 따라 물류기지, 산업기지, 업무기지 등 물류지원시설이 입지하고 있다. 이러한 물류지원시설을 통하여 다른 유럽국가로 배분되는 화물의 20%정도가 조립, 포장 등 부가가치 증대활동을 거쳐 재수출되고 있다. 로테르담은 국제적 수준으로 발 달된 물류체계로 국제업무도시로서의 경쟁력도 높다. 유럽 내 국가로 긴밀하게 연결되어 있는 도로와 철도 외에, 라인강 내륙수운을 통해 벨기에, 독일, 프랑스 로 이어지고 있으며, 로테르담공항과 스키폴공항을 중심으로 항공교통과 트럭운 송이나 고속배달서비스가 연계되어 있다.

로테르담이 국제물류수도로 발전한 배경에는 불리한 발전여건을 극복하기 위 하여 추진한 네덜란드의 개방적인 국가경영전략이 자리잡고 있다. 네덜란드는 좁은 국토, 높은 인구밀도, 적은 부존자원, 강대국에 둘러싸인 지정학적 위치 등 불리한 국가여건을 극복하기 위하여 주요도시와 지역 및 산업의 기능과 강점을 효과적으로 집중하고, 각종 교통인프라를 기반으로 도시와 산업의 기능을 연계 하는 개방적인 국가경영전략을 추진하였다. 네덜란드는 유럽 주요도시 및 EU 인 구의 40%(1.6억)가 반경 500km이내에 있고, 유럽의 관문역할을 하는 로테르담항 과 암스테르담의 스키폴 국제공항 등 허브교통시설을 확보하고 있다. 따라서, 네 덜란드는 항만, 도로, 철도, 주운, 항공 등 다양한 연계망과 교역, 물류기능을 연 계하여 유럽 주요도시와 전 세계를 연결하는 물류체계를 구축하였다. 네덜란드 가 지정학적 여건을 활용한 개방적 국가경영을 통한 해양교역국가로 발전한 핵

심에는 로테르담이 중추적인 역할을 담당하고 있다(류재영, 2002).

(2) 로테르담의 인문사회적 여건 및 항만산업

네덜란드 수도인 암스테르담 남서쪽에 위치한 로테르담시는 13세기 중엽에 라 인강과 마스(Maas)강의 지류인 로테(Rotte)강에 댐을 만든 후 생긴 도시다. 도시 가 형성된 이후 수세기에 걸쳐 어촌에서 국제적인 무역, 산업, 유통의 중심지로 변모하였다. 제2차 세계대전 중에는 시전체가 완전히 파괴되었으나 전후의 도시 및 항만 재건을 통하여 아방가르드적인 건축도시와 유럽 전역의 물류를 담당하 는 항만도시로 거듭 태어났다.

로테르담은 네덜란드 인구의 50%가 살고 있는 서부 란스타드(Randstad)지역 남단에 위치하고 있다. 로테르담은 2000년 현재 면적 425㎢에 인구 120만명이 거 주하는 네덜란드의 제2의 도시로서, 네덜란드 최고의 경제․산업․문화중심지이 자 유럽의 관문 역할을 수행하고 있다. 인구 120만명(276천 세대) 중 약 30~40만 명이 노동시장에 속해 있으며, 타 지역보다 청장년층, 외국인(전체 40%), 항만관 련 종사자(약 10만명)가 많다(이성우, 2001, 31). 로테르담 항만구역을 포함한 로 테르담시에서는 네덜란드 국민총생산(GNP)의 10%에 해당하는 300억 달러를 생 산하고 있다(임영태, 2004).

로테르담 물류산업의 중추인 항만은 강변을 따라 발하벤(Waalhaven), 엠하벤 (Eemhaven), 마스플락트(Maasvlakte)지역에 집중되어 있다. 운하 곳곳에 설치된 30개의 데이터망으로 연결된 선박교통 운영시스템이 연간 3억 1천만톤의 화물을 적체 없이 처리하고 있다. 로테르담항에서의 물류, 산업, 유통, 생산활동은 엠하 벤, 보틀렉(Botlek), 마스플락트 등 세 곳의 유통단지¹⁴⁾, 발하벤남부 (Waalhaven-Zuid) 산업업무단지, 할프벡(Halfweg) 등 네 곳의 물류센터에서 주로 이루어진다. 전체 컨테이너 물동량의 7%가 세 곳의 유통단지를 이용하고, 15%가

14) 유통단지란 대규모 집배송시설을 컨테이너 터미날과 연결해 유럽 내 배후지역에 곧바로 닿을 수 있 도록 설계된 일종의 종합물류센터다. 유통단지에서는 통관업무가 매우 간소화되어 있고 상품의 저장, 환적, 상표부착, 시험검사, 재포장 등 부가가치공정과 유통(배송)이 종합적으로 이루어져 물류비 절감 과 다양한 고객수요에 대응이 가능하다(류재영, 2002, p.417).

산업단지나 물류센터 등을 이용한다(이성우, 2001).

또한, 로테르담에서는 ECT(Europe Combined Terminals)를 설립하여 고객지향 적인 전문 및 첨단물류서비스를 종합적으로 제공하고 있다. ECT는 한 장소에 접 Eemhaven 50(103,000) Botlek Terminal 배후 Maasvlakte(1단계) 125(257,000) Delta Terminal 배후

소계 262(539,000)

Hoogvliet Industrial Estates 36(74,000)

업무, 유통, 상업서비스

Waalhaven-Europort사이 Charlois Business Park 18(37,000) Beneluxtennel 인근

Euro trade park 110(230,000) Rotterdam 인근 Kop van Zuid n.a²⁾ 토털서비스 Mass강 중앙,

(3) 로테르담항의 경쟁력

① 지정학적 요인

물류수도로서 로테르담의 경쟁력은 무엇보다도 뛰어난 지정학적 위치에 있다.

로테르담은 유럽대륙의 관문에 위치하고 있으며, 반경 450㎞ 내에 1억 6천만명의 소비자와 유럽 주요기업의 50%가 소재하고 있는 세계 최대 단일시장의 중심점 에 해당된다. 또한, 6억 이상(유럽인구의 80%)의 인구가 거주하고 있는 동유럽의 전략적 관문이며, 유럽내륙과 영국, 미국, 아시아, 아프리카지역을 연결해주는 라 인강 하구의 최적지에 입지하고 있다.

로테르담항은 라인강 하구에 위치하여 강변을 따라 항만이 지속적으로 발전할 수 있어서 상대적으로 외해의 영향을 적게 받았다. 따라서 소형선박이 주류인 벌 크화물은 하구 내에서 처리할 수 있고, 대형선박이 주종인 컨테이너터미널은 라 인강 하구 바깥에 위치할 수 있어 화물분산이 용이하다(이성우, 2001).

② 물류인프라 측면

물류인프라 측면에서 로테르담항에는 도로, 철도 등의 내륙수운, 연안해운, 항 공 등이 상호 연결되는 효율적인 배후수송망이 구축되어 있다. 수송망을 토대로 항만에 도착한 화물들을 신속 정확하게 내륙으로 분산시키고 내륙에서 운송된 화물을 해상으로 운반하는 효율적인 물류네트워크가 조직되어 있다. 또한, 유통 단지, 물류산업기지, 물류업무기지 등 물류시설들이 항만을 포함한 도시전역에 산재해 있어 물류사업을 적절하게 지원하고 있다. 공항에 인접한 Eurotrade Park 에 대규모 국제무역센터를 건설하여 한국 등 아시아 주요 국가들과 폭넓은 교류 를 하고 있으며, 물류사업지원 등을 통하여 국제물류 인큐베이터 기능도 수행한 다. Nedloyd그룹 등 종합물류서비스업체는 이러한 물류인프라를 십분 활용하여 다양한 수요자 및 배송지에 신속하게 대응하기 위하여 로테르담시 주요지역에 40개 이상의 물류창고를 보유하고 있다(이성우, 2001). 물류서비스 제공에서도 ECT를 통해 30여 년 이상 축적된 항만터미널 운영경험, 숙련된 직원, 우수한 장

비 및 고도의 운영능력을 바탕으로 항만관련 개별 고객에게 적합한 최적의 전용 서비스를 제공하고 있다(임영태, 2004).

로테르담항의 물류인프라는 미래지향적으로 계획, 확충되고 있는 점에서도 경 쟁력이 있다. 로테르담에서는 항에서 내륙 60㎞ 떨어진 지역의 신규 컨테이너항 개발, 마스플락트 배후부지 2단계 확장 및 제2터미널 건설, 로테르담-독일간 화 물전용철도 건설 등 미래수요에 대비한 항만확장과 기반시설 확충사업을 추진하 고 있어 국제물류핵심도시로서의 지위를 지속적으로 유지할 준비를 하고 있다.

③ 제도적 요인

네덜란드에서는 외국기업에게는 자기자본소득에 대해서만 법인소득세를 징수 하는 World Wide 세금을 적용하여 자국기업과 동등하거나 더 유리한 조건을 제 공하고 외국 종업원에게는 대부분 낮은 세율을 적용함으로써 외국기업의 진출이 용이하다(이성우, 2001). 또한, 네덜란드에서는 관세제도를 자유무역에 있어서 장 애물이 아닌 필수적인 서비스라는 인식하에서, 개별 유통단지마다 관세자유화가 허용되는 소위 ‘free point concept'를 적용하고 있어 고객지향적인 물류정책을 시 행하고 있다(KRIHS․GEM, 1998). 이러한 외국인기업 우호적인 환경이 물류산업 발전에도 큰 영향을 미치고 있다.

물류관련제도에서도 자국 해운기업의 국제경쟁력 강화와 해운기업의 자국내 유치를 목적으로 톤세제도를 1996년에 도입하였다. 이를 통해 해운산업 부가가 치 43%, 선원고용효과 11.5%가 증가하였다(강종희, 2000). 또한, 해운항만관련 정 부기관과 민간기업을 중심으로 전자자료교환시스템인 국제운송정보시스템 구축 을 위한 회사를 설립하여 전자자료교환 표준문서 제공, 관세, 철도 연계, 컨테이 너물류 등에 대한 다양한 정보를 제공하고 있다.

또한, 부가가치물류(VAL: Value Added Logistics)를 활성화시킴으로써 싼 제품 을 신속하게 전달하고 있다. 물류환경 변화에 적극적으로 대응하고 부가가치물 류를 강화하기 위하여 비용절감, 다양한 고객요구에 대한 보다 신속하고 유연한

또한, 부가가치물류(VAL: Value Added Logistics)를 활성화시킴으로써 싼 제품 을 신속하게 전달하고 있다. 물류환경 변화에 적극적으로 대응하고 부가가치물 류를 강화하기 위하여 비용절감, 다양한 고객요구에 대한 보다 신속하고 유연한