교통･에너지･환경세는 정책적 임무나 세수규모를 감안할 때 중요 도가 지속적으로 높아질 세목이라 평가된다
.
과세대상품목인 휘발 유와 경유가 발생시키는 유･무형의 외부성을 고려할 때 원인자 부 담원칙을 강화할 필요가 있다.
따라서 교통에너지환경세는 과세형 태를 먼저 정상화한 후 향후 더 강화하는 것이 바람직할 것이다.
교통･에너지･환경세의 개선방안으로는 먼저 목적세로 운영되는 현 행의 형태를 일반세로 환원하는 데에서 출발할 수 있을 것이다
.
주지 하는 바와 같이 여러 가지 비효율을 일으키는 목적세는 그리 바람직 하지 않은 조세형태다.
물론 목적세가 일방적으로 비효율적인 과세형 태는 아니다.
과세대상자와 수혜자 간의 연관성이 강한 경우,
목적세 의 비효율 요인이 그리 크지 않을 수 있기 때문이다.
현행의 교통･에 너지･환경세는 여타의 목적세 세목들에 비하여 납세자와 수혜자 간 의 연관성이 강하므로 비효율의 문제가 상대적으로 작을 수 있다.
하 지만 향후 조세정책의 기본방향을‘
단순화를 통한 효율성에 제고’
에 맞추고 있다면,
그리고 재정사업에서 교통･에너지･환경세 세원을 이 용하는 사업들의 사회적 우선순위가 높다면 구태여 비효율의 부담을 지면서까지 목적세 형태를 유지할 필요성이 있는가에 대해 진지하게 고민할 필요가 있는 것이다.
따라서 현행의 교통･에너지･환경세는 당 초에 약속했던 바와 같이 목적세 운영시한이 만료되는 시점(2009년)을 기준으로 일반세,
즉 목적세 전환 이전의 에너지제품에 대한 특별소비세(또 는 가칭 에너지소비세)로 환원하는 것이 바람직하다
.
이 경우 목적세 전환 당시의 목표 미달성 등을 근거로 한 관계부처의 반발 등 어려움이 적지 않을 것으로 예상되지만
,
목적세 폐지는 세제개편의 기본원칙이므로 강력하게 추진해야 한다.
26)목적세 폐지 후에는 목적 세 전환 전의 상태인 특별소비세로 환원해야겠지만,
특별소비세는 세 목을 폐지하고 개별소비세로 전환될 것이므로,
에너지에 대한 개별소 비세로 전환하면 될 것이다.
한편 교통･에너지･환경세(개편 후 가칭 에너지 소비세)의 개편 시에는 동 조세가 가지고 있는 교정적 기능을 강화할 필요가 있다
.
주지하 는 바와 같이 에너지 제품에 부과되는 특별소비세에 환경세적 기능 을 부여한다면,
환경적 외부성을 시장의 가격체계 안으로 내부화하 여 오염물질의 발생을 억제하는 교정적(corrective)기능을 수행할 수 있는 것이다.
따라서 향후 에너지제품에 대한 특별소비세를 개편할 때에는 환경성에 대한 고려를 강화하여 에너지제품 소비로 발생하 는 다양한 외부성을 교정할 수 있도록 해야 한다.
외부성에 대한 교 정기능을 강화하는 데 있어서 간과해서 안 될 사항은 환경문제뿐 아 니라 다른 외부성도 함께 고려해야 한다는 점이다.
에너지제품의 소 비,
구체적으로 자동차의 운행은 환경위해물질의 배출 외에도 정체 로 인한 통행시간의 증가,
도시의 단절,
사고위험의 증대 등의 외부 성을 발생시킨다.
따라서 외부성에 대한 교정기능을 강화할 때에는 이와 같은 외부비용도 함께 고려하는 것이 바람직할 것이다.
물론 이렇게 교정적 기능을 강화하는 경우 에너지제품의 가격인상은 불 가피할 것이고,
이에 따른 세원 위축 및 세수 감소도 예상할 수 있26) 기존의 교통세는 2003년 12월을 기준으로 목적세 운영시한이 만료되었지만, 담 당부처의 반발로 3년간 연장존치한 바 있으며, 다시 교통･에너지･환경세로 명칭 이 변경되면서 2009년까지 재존치하도록 계획되어 있다.
을 것이다
.
그러나 관련 연구에 따르면 유류품의 단기 가격탄력성은 상대적으로 작은 편이고 장기에 있어서도 여타의 재화에 비하여 비 교적 안정적인 것으로 보고되고 있다.
이러한 점을 감안하면 세율인 상으로 인한 세수의 급격한 위축은 발생하지 않을 것으로 보인다.
더구나 세제운영의 목적을 단지 세수확보에만 두는 것이 아니라,
환 경오염의 억제 등 사회적 비용발생의 저감에 둔다면 혹시 발생할지 모르는 다소간의 세수감소는 감수해야 한다고 생각된다.
❙표 Ⅳ－8. 에너지제품의 수 요탄력성
구 분 단 기 장 기
휘발유 0.167∼0.209 0.061∼0.079
등유 0.449∼0.534 1.234∼1.227
경유 0.101∼0.102
－산업용 경유 0.028∼0.048
－수송용 경유 0.240∼0.244 0.079∼0.093
－가정･상업용 경유 2.001∼2.357 2.631∼3.468 자료: 김상겸, 최근 조세및재정 관련 현안과 정책과제, 한국경제연구원, 2003에서 재인용
❙표 Ⅳ－9. 차종별 주행거리 기준 대기오염비용 원단위
(단위: 원/km)
차 종 CO HC NOx PM
승용차 자가용(휘발유) 0.5501 1.0094 0.7851 0
택 시(LPG) 0.3798 0.6871 0.5344 0
버 스
소 형(경유) 5.4699 9.8926 7.5569 9.8926 중 형(경유) 5.4327 5.8378 2.3351 8.4064 대 형(경유) 5.9558 6.3998 2.5599 9.2158
트 럭
소 형(경유) 5.3950 9.7573 9.8735 9.7573 중 형(경유) 5.7246 6.1515 2.4606 8.8581 대 형(경유) 4.5926 4.9350 1.9739 7.1064 자료: 김상겸･홍종호, ｢교통부문 개발사업에 대한 환경비용 추정과 사례분석: 유지비
용접근법의 적용｣, 공공경제, 제8집 제1호, 한국재정･공공경제학회, 2003.
본 연구에서 에너지제품에 대한 구체적 세율까지 언급하는 것은 어려울 것으로 보인다
.
이론적으로 외부성을 교정하기 위한 최적세율 은 환경의 한계피해와 동일한 수준으로 설정하는 것이 바람직하다.
따라서 환경오염의 비용을 세율체계에 반영하기 위해서는 오염의 사 회적 가치를 알아야 한다.
본 연구에서는 기존 연구결과를 토대로 대 기오염의 가치만을 세율체계에 적용해 보기로 한다.
대기오염 가치의 추정결과는 연구자별로,
적용기법별로 매우 다양한데다가 결과의 적 정성에 대한 논란 역시 뜨겁기 때문에 특정 연구결과를 토대로 적정 수준을 추정하기 어렵다.
본 연구에서는 국가의 공식 타당성평가인 예비타당성 조사에서 적용하고 있는 대기오염 가치를 이용하기로 한 다.
동 연구에서 적용 중인 추정치를 이용하여 대기오염의 가치를 개 략적이나마 계산해 볼 수 있을 것이다.
한국개발연구원의 추정결과는차종별(연료별)
,
대기오염요소별 원단위 가치가 단위주행거리를 기준으로 제시되어 있다
.
그러나 현재의 교통세 또는 유류품에 대한 특별 소비세는 단위 기준량(리터)에 따라 부과되고 있으므로, KDI
의 추정결 과를 통해 환경가치를 적용하기 위해서는 추정된 원단위 가치에 차종 별 평균주행거리를 고려해 주면 된다.
27) 이상과 같은 방법을 통하여 연료별 환경오염가치를 추정하는 경우 승용차의 경우 리터당21.57
원, LPG
택시의 경우에는 리터당10.49
원의 환경비용이 발생하는 것으로 나타났다.
버스나 트럭 등 오염발생량이 많은 경유차량의 경우에는 상대적으로 높은 환경비용을 발생시킨다.
버스의 경우에는 리터당 최 고95
원,
트럭의 경우에는 리터당46
원에서255
원까지 오염비용이 발27) 차종별 평균주행거리는 산업자원부, 2002년도 에너지 총조사보고서, 2003에 서 제시된 추정치를 사용하였다. 승용자동차의 경우 9.2( km/l), 택시의 경우 6.55(km/l), 버스의 경우 평균 2.89(km/l), 그리고 트럭은 소형차량 7.32(km/l), 중형차량 4.09(km/l), 대형차량 2.49(km/l)를 적용하였다.
생되는 것으로 추정되었다
.
❙표 Ⅳ－10. 차종별 대기오염비 용의 추정
(단위: 원/리터)
차 종 구 분 오염비용
승용차 자가용(휘발유) 21.57
택 시(LPG) 10.49
버 스
소 형(경유) 94.83
중 형(경유) 63.61
대 형(경유) 69.74
트 럭
소 형(경유) 254.61
중 형(경유) 94.87
대 형(경유) 46.33
자료: 김상겸･홍종호, ｢교통부문 개발사업에 대한 환경비용 추정과 사례분석: 유지비 용접근법의 적용｣, 공공경제, 제8집 제1호, 한국재정･공공경제학회, 2003.
이와 같은 계산결과는 국가 차원의 타당성평가 과정에서 사용하 는 추정결과이므로 비교적 객관성을 확보할 수는 있겠지만
,
추정결 과에 대한 의미를 지나치게 부여할 필요는 없을 것이다.
위의 표에 제시한 추정가치는 개략적인 계산결과인데다가 단지4
대 대기오염 요소에 대한 오염가치만을 반영한 것이므로 소음 등 기타 환경가치 가 모두 반영된 것이라 하기 어렵기 때문이다.
28) 그러나 적어도 현 재와 같이 환경적 요소에 대한 고려가 거의 없는 현 세율체계에는 일정부분 시사하는 점이 있다고 평가된다.
에너지세제 개편에 대한 논의의 연장선상에서 최근 원유가격 상
28) KDI의 연구보고서에서도 밝히고 있는 바와 같이, 이는 환경오염가치의 최저한 (minimum)으로 이해되어야 할 것이다.
승에 따른 에너지세율 인하방안에 대해 생각해 보기로 한다
.
기본적 으로 우리나라에서는 제품원가보다 관련 세금의 비중이 더 커서 에 너지가격이 높은 편으로 인식되고 있다.
하지만 에너지세금(교통･에너지･환경세+에너지제품에 대한 특별소비세)을 인하하는 것이 그리 바람
직한 것으로는 평가되지 않는다