고령운전자와 안전운전

가. 고령운전자의 정의

고령운전자의 정의 이전에 고령자에 대한 정의가 먼저 정립되어야 한다. 국토해양부 (2011), 「고령자 교통사고 원인 및 원인별 대책 연구」에서는 고령자를 학술적 측 면, 법·제도적 측면, 사회적 측면, 교통안전 측면에서 정의하고 있다.

1) 학술적 측면

“나이가 들어감에 따라 생리적·신체적 기능의 퇴화와 더불어 정신적·심리적 변화가

일어나 개인의 자기유지 기능과 사회적 역할 기능이 약화되고 있는 사람”으로 정 의한다. 이러한 학술적 측면의 정의는 대상을 구분하는 범위를 정하기가 곤란한 주관적 성격이 강하다.

2) 법·제도적 측면

『노인복지법』이나 『국민기초생활보장법』에서 정의하는 노인은 65세 이상의 노령인을 대상으로 하고 있으며, 『고령자고용촉진법』에서는 55세 이상을 고령자 로 정의하고 있다. 한편 『국민연금법』에서는 노령연금급여대상자로서 60세 이상 을 노인으로 정의하고 있으나, 연금재정의 어려움과 평균수면 연장 등의 이유로 2033년부터 65세로 적용하기로 하고 있다. 의료기술의 발달과 평균수명의 연장 등 사회적 변화를 감안하면 법·제도적 측면에서 고령자에 대한 정의는 65세 이상 의 노령자를 대상으로 정의하는 것이 합리적이라 판단된다.

<표 2-1> 고령자의 연령기준 및 관련규정

법규 및 근거 규정 연령 기준

고용상연령차별금지및고령자고용촉진에관 한법률시행령 제2조

- 고령자 : 55세 이상

- 준 고령자 : 50세~55세 미만 국민연금법 제61조 - 노령연금 수급권자 : 60세 이상

연금법 제3조 - 연금 지급대상 : 65세 이상

노인복지법시행규칙 제14조 - 무료실비노인주거시설 : 65세 이상 - 유료노인주거시설 : 60세 이상 국민기초생활보장법시행령 제7조 - 근로능력이 없는 수급자 : 65세 이상

3) 사회적 측면

연령이 높은 고령자를 실제로 관찰하여 노인으로 규정하기에 편리하도록 한 것으 로서 사회과학적 조사연구의 편의, 정책 및 행정적 편의를 위하여 네 가지로 정의 하고 있다.

가) 개인의 자각(self-awareness)에 의한 정의 : 개인 스스로 주관적으로 판단하 여 노인이라고 생각하는 사람을 노인으로 규정하는 것이며, 이는 노화의 생물 학적·사회적·심리적 측면을 어느 정도 내포하고 있지만, 개인의 주관에 따라 다르게 정의될 수 있으므로 보편적인 개념으로 사용하기엔 부적절한 측면이 있다.

나) 사회적 역할 상실에 의한 정의 : 사회적 지위와 역할이 상실된 상태에 있는 사람을 노인으로 규정하는 것으로, 이러한 정의는 사회적 지위와 역할이 분명 하지 않은 상태에 있는 사람(특히 여성)에게는 적용이 곤란한 측면이 있다.

다) 역연령(chronological age)에 의한 정의 : 출생 후 경과한 시간에 따라 일정한 시점에 도달한 사람을 구분한 것으로써 보통 65세 이상을 노인으로 규정하고

있으며, 이러한 정의는 관찰과 판단이 쉬울 뿐만 아니라 입법적 측면이나 행 정적 측면에서 편의성 때문에 가장 보편적으로 사용되는 정의이다.

라) 기능적 연령(functional age)에 의한 정의 : 개인의 특수한 신체적 심리적 사 회적 영역에 대한 기능의 정도에 따라서 규정하는 것으로, 개인의 특수한 업 무를 수행할 수 없는 경우를 노인으로 규정한다.

4) 교통안전 측면

『교통약자의 이동편의 증진법』에 명시된 ‘교통약자’의 개념에 포함되는 대상으로

‘생활을 영위함에 있어 불편을 느끼는 자’로 정의되며, 특히 고령자는 움직이는 물 체를 식별하는 동체시력의 저하로 주변 상황의 인지능력이 낮아 교통사고 위험에 노출될 가능성이 높으므로 타 교통약자와 함께 사회적으로 교통사고와 같은 위험 으로부터 보호되어야 할 권리를 가진 대상자로서 문제해결을 위한 대책이 필요한 계층으로 정의하였다(Brouwer, 1994), 교통안전 측면의 고령자는 교통안전대책의 대상자로서 현대사회에서 평균수명 증가, 노년층 인구의 사회활동 증가, 인구통계 학 상 널리 활용되고 있는 편리성 등을 감안하여 65세 이상인 자를 고령자로 정 의하고 있다.

이상과 같은 고령자에 대한 정의를 검토하고 교통안전 측면에서 고령자를 관리하 고 구분하기 위한 입법적 또는 행정적 측면의 편의성을 고려하여 고령운전자는 만 65세 이상의 운전면허소지자를 대상으로 정의한다.

나. 고령운전자의 특성

운전행위는 시각을 통하여 정보를 받아들이고 뇌에서 상황을 판단한 후 운전자의 핸 들조작 및 감·가속을 통하여 차량을 통제하는 행위로서, 자신의 차량이 움직이는 상 황에서 주변의 고정물체 또는 이동물체를 보고 판단한 후 이에 대한 대응을 해야 하 는 시각적, 인지적, 반응적 특성을 활용하는 복잡한 행위이다. 고령운전자는 시각적 특성과 인지적 특성, 반응특성 등이 젊은 운전자와는 다르게 나타나며, 운전을 안전 하게 하기위한 조건이 젊은 운전자에 비하여 불리하게 변화된다.

1) 시각적 특성

고령운전자는 노화에 따라 교통상황 대처능력이 현저히 저하되는데, 교통시설을 이용하기 위해 필요한 표지판, 신호체계, 교통의 흐름, 주위상황을 대부분 시각적 으로 받아들여야 하지만, 시각능력이 떨어지게 되어 운전을 위한 정보입수에 어려 움을 겪게 된다. 즉, 사물과 사물을 구별하는 대비능력이 저하되고, 광선 혹은 섬 광에 대한 민감성이 증가하며, 시야의 범위 감소 현상에 따라 좁아진 시야 범위 바깥에 있는 표지판, 신호등, 차량, 보행자 등을 발견하지 못하는 경향이 있다.

가) 식별능력의 저하

고령운전자들은 젊은 운전자에 비하여 사물을 구별하는 식별능력이 떨어진다.

자동차 운전 시에는 가까운 곳을 보는 근점시력 보다 먼 곳을 보는 원점시력이

더 중요한데, 고령운전자는 빛의 양이 적은 조도가 낮은 상황(야간, 터널구간 등)에서는 먼 곳을 보는 원점시력이 더욱 저하되어 더 많은 주의를 필요로 하게 된다.

개인적 차이는 있으나, 일반적으로 연령이 높아질수록 대비(contrast)차이가 작 은 물체를 식별하는 능력이 저하되어 여러 가지 사물을 구분하거나, 특정 사물 과 주변 배경을 구별하는 대비감각이 약화되며, 이는 안개 속이나 흐린 날씨에 운전할 경우에 고령운전자에게 특히 어려움을 준다. 또한 수정체의 황색화 (yellowing)로 색의 식별능력이 떨어지고, 수정체가 두꺼워지는 현상 (thickening)으로 망막에 도달하는 빛의 양이 감소되어 물체 식별능력이 저하된 다. 정지된 물체에 대한 식별능력인 정적 식별능력(static visual acuity)은 40~50세가 되면 낮아지기 시작하며(Owsley etc.,1991), 움직이는 물체에 대한 식별능력인 동적 식별능력(Dynamic visual acuity)도 연령이 증가함에 따라 감 소한다. 고정된 물체를 식별하는 능력인 정지시력은 대부분의 국가에서 운전자 시력의 최소치를 20/40으로 정하고 있는데¹⁾, 65세 미만의 운전자는 정지시력이 대략 20/30으로 나타나지만, 65세 이상의 고령운전자는 20/70으로 나타나, 65 세가 넘으면 정지시력이 급격히 낮아짐을 알 수 있다. 일반적으로 움직이는 물 체를 식별하는 동적 식별능력은 고정된 물체를 식별하는 정적식별 능력의 70%

수준으로 낮은데, 50세를 넘어서면서 급격히 약화되어 70세를 넘으면 거의 10% 수준으로 떨어진다. 운전 중 도로 표지판 정보 등을 판단하는 능력이 이에 해당하므로 고령운전자는 운전 중 주변의 물체를 보고 판단하는데 젊은 운전자에 비하여 더 많은 시간과 주의를 기울여야 하며, 이러한 특성이 운전 중 부주의한 운전 결과로 나타나 고령운전자의 사고율을 높이는 결과를 초래한다.

나) 대비(對比)감도 감소

고령층일수록 구별이 뚜렷하지 않는 물체를 식별하는 능력이 저하된다. 이는 주 로 배경으로부터 물체를 식별하는 것으로, 희미한 차선 식별, 반사물질 처리가 되지 않은 연석 혹은 중앙분리대의 가장자리를 식별하는 능력을 의미한다. 이러 한 시각적 대비감도는 20세부터 감소하기 시작하여 40~50대에 가장 많이 감소 한다. 시각적 대비감소는 고령자의 시야 폭을 좁게 만드는 원인이 된다. 시야 폭 은 머리와 눈을 움직이지 않고 볼 수 있는 범위를 의미하며, 보통 주시선에 대 한 각도로 표시한다. 운전자나 보행자의 시야는 사고와 높은 상관관계를 가지며, 연령 증가에 따른 시야 폭 감소는 사고위험을 높이는 원인이 된다.

고령운전자는 젊은 운전자보다 시각적 주의력 범위가 감소(reduction in the area of visual attention)한다. 이렇게 되면 시야 내에서 필요한 정보를 선별할 수 있는 능력이 떨어지며, 변화하는 교통흐름 내에서 신속하게 대처할 수 있는

1) 20/20은 정상인의 시력을 말하는데, 여기서 분자의 20이라는 숫자는 20피트(약 6m) 거리에서 시력검사 표의 정해진 숫자를 읽는 것을 말한다. 예를들어 어떤 사람의 시력이 20/30이라면 정상적인 시력을 가진 사람이 30피트 거리에서 읽을 것을 20피트 거리에서 읽는다는 뜻이 된다. 즉 분모의 숫자가 클수록 시력 이 나쁜 것을 의미한다.

능력이 떨어지는 것을 의미한다. 연령층이 높아질수록 시각적으로 받아들인 정 보를 뇌에서 인식하지 못함으로 인해 교통사고가 발생하는 경향이 높아진다.

고령운전자는 눈부심에 대한 민감도가 증가한다. 즉 밝은 빛을 본 후 눈부심에 의하여 잔상이 남는 시간이 길어지며 이로 인해 실제적인 사물을 보지 못하는 순간적 실명상태가 발생된다. 또한 신체적 고령화는 안구의 렌즈를 불투명하게 만드는데, 이로 인하여 눈부심에 대한 민감도 증가하게 되고, 이런 안구의 고령 화가 진행된 고령운전자들이 햇빛에 노출되거나 야간에 마주 오는 차의 전조등 불빛을 보게되면 이 빛들이 안구 속에 산란을 일으켜 순간적으로 시야가 보이지 않게 되어 운전에 매우 위험한 상황을 초래하게 된다.

다) 조도 순응 및 색채지각 능력의 감소

고령운전자는 젊은 운전자에 비하여 밝은 곳에서 어두운 곳으로 이동할 때 낮은 조도에 순응하는 능력인 암순응(dark adaptation) 시간이 증가한다. 따라서 주간 에 터널로 진입하거나 야간에 밝은 상업지역에서 어두운 비상업지역으로 진입하 는 상황에서 암순응시간이 증가하면 사물을 식별하는 능력이 순간적으로 떨어지 게 되어 사고위험이 높아지게 된다.

고령운전자는 배경색이 같은 밝기일 때 색채 구별하는 것을 어려워한다(Kline, Scheiber, 1985), 색채를 구별하는 능력이 손실된 고령운전자들은 교통신호(빨 강, 황색, 녹색)의 색채를 구분하지 못하여 신호위반을 할 가능성이 높아지며, 자동차 뒷면의 미등이나 제동등을 구분하기 어려워한다. 특히 미등은 그 위치가 항상 변화하여 구분이 더 어려운 경향이 있으며, 미등과 제동등을 구분하지 못 하면 앞에서 달리던 차량이 제동을 할 때 제동등이 켜지더라도 고령운전자가 그 제동등을 인식하지 못하고 대비하지 못하여 발생하는 후미추돌사고의 위험이 매 우 높아진다.

2) 청각적 특성

청각능력은 인간의 가장 원초적인 감각능력으로 인지반응 시간을 가능한 짧게 하 며, 인지한 정보에 반응하는 기능을 유지하게 한다. 청각은 시·지각과 독립적으로 작용하지 않으므로 청각기능이 약화되면 지각기능도 저하된다. 고령화와 함께 가 장 빈번하게 수반되는 것이 청각 기능의 상실 또는 약화현상이다.

일반적인 대화소리인 50db~60db의 5~10배정도가 센 수준인 90dB 이상의 음만 들을 수 있는 경우를 청각장애라 칭한다.²⁾ 이와 관련하여 65~74세 고령자의 24%, 75세 이상 고령자의 39%가 청각장애에 해당하는 것으로 알려져 있 다.(OTA, 1985) 고령화로 인해 청력 및 주변 음에 대한 식별능력이 저하되면 사 고 가능성을 증가시키는데, 청각능력은 50대부터 고음영역이 급격히 감퇴하며 고

2) 소리의 세기를 나타내는 단위를 데시벨(db)이라고 하는데, 사람의 귀는 작은 소리에 민감하게 반응하고, 큰 소리에는 둔하게 반응하도록 자동조절 기능을 가지고 있다. 따라서 소리의 세기가 10배 정도 센 소리 를 귀에서는 2배 정도 큰 소리로 인식한다. 20db소리는 10db 소리의 10배 세기이며, 30db은 10db의 100배 세기이지만 2의 제곱인 4배 정도의 크기로 듣게 된다. 따라서 소리세기가 30db 내외의 차이가 나 면 2의 세제곱인 8배 내외의 크기로 인식하게 된다.(「살아있는 과학교과서, 2011. 6 자료를 인용)