고령운전자와 교통안전

가. 고령운전자 교통사고 특성 1) 일반적 특성

고령인구와 고령 운전면허 소지자 증가에 따라 고령운전자가 관련된 교통사고도

높은 증가 추세를 보이고 있다. 2001년 이후 최근까지 교통사고 통계에 의하면 전체 교통사고 및 사망자 수는 감소추세에 있는 반면, 고령운전자와 관련된 교통 사고 및 사망자는 큰 폭으로 증가하고 있다. 2001년에는 고령운전자에 의한 사고 발생 건수가 3,759건으로 사망자는 232명이었으나, 14년 후인 2015년에는 23,063건 발생에 815명의 사망자가 발생되어서 전체교통사고 발생 건수와 사망자 수의 추세와는 정 반대의 현상을 보이고 있다. 이런 결과는 고령운전자의 교통사 고가 우리나라 전체의 교통안전을 개선하는 정책에 상당한 걸림돌로 작용할 가능 성이 높아지고 있다는 사실을 보여주고 있다. 향후 교통 사고율을 OECD 평균 이상 으로 낮추기 위해서는 고령운전자에 대한 대책이 반드시 필요할 것으로 사료된다.

<표3> 연도별 전체 및 고령운전자 교통사고 추이

260,579 - 8,097 - 3,759 - 232

-231,026 -11.3 7,222 -10.8 3,801 1.1 257 10.8 240,832 4.2 7,212 -0.1 4,546 19.6 306 19.1 220,755 -8.3 6,563 -8.9 5,178 13.9 390 27.5 214,171 -3.0 6,376 -2.8 6,111 18.0 414 6.2 213,745 -0.2 6,327 -0.7 7,131 16.7 472 14.0 211,662 -1.0 6,166 -2.5 8,326 16.8 512 8.5 215,822 2.0 5,870 -4.8 10,132 21.7 559 9.2 231,990 7.5 5,838 -0.5 11,974 18.2 583 4.3 226,878 -2.2 5,505 -5.7 12,603 5.3 546 -6.3 221,711 -2.3 5,229 -5.0 13,583 7.8 605 10.8 223,656 0.8 5,392 3.1 15,190 11.8 718 18.7 215,354 -3.8 5,092 -5.6 17,590 15.8 737 2.6 223,552 3.8 4,762 -6.5 20,275 15.3 763 3.5 232,035 3.8 4,621 -3.0 23,063 13.7 815 6.8

* 자료 : 도로교통공단(2015), ‘TAAS 교통사고분석시스템‘에서 재편집

과거 젊은 시기에 운전 경력이 있는 운전자들이 고령화 되면서 실제로 직접 운전 을 하는 고령운전자의 비율이 늘어나는데 이에 따라 고령운전자의 사고는 지속적 으로 증가할 것으로 예상된다. 따라서 고령 보행자 교통사고 뿐 아니라 고령운전 자에 대한 안전대책이 반드시 강구되어야 할 것으로 판단된다.

나. 연구결과 나타난 고령운전자의 일반적인 교통사고 발생 특징

젊은 운전자에 비하여 고령운전자는 여러 측면의 변화를 겪게 된다. 즉, 노화에 따른 여러 기능의 약화가 나타나는데, 1차적으로 운전과 관련된 외부 정보를 인지하는 신 체적 특징과 심리적 특징, 그리고 이 두 가지를 통해 판단을 내리는 지각적 특성이 변화된다. 또한 2차적으로 신체의 노화로 인한 판단 반응시간의 지연과 운전행위에 대한 정확도의 변화 등이 나타난다.

운전행위와 관련된 신체적 특징 가운데 대표적인 것이 시각과 청각이다. 고령화에 따 른 시각적 특징 변화에 대하여 신연식(2011)은 고령운전자의 표준시력 평균치가 일 반운전자에 비하여 20% 가량 떨어지며, 조도가 낮은 상황에서는 더욱 시력이 낮아진 다고 하였다. 이주행(1994)은 암순응 능력이 쇠퇴하고 색채를 구분하는 능력이 떨어 지며, 이수범 등(2006)은 시각적으로 집중할 수 있는 범위가 제약되고, 물체 관찰 시 필요한 안구운동 조절 기능의 감퇴로 고정된 물체를 보는 정지시력과 움직이는 물체 를 보는 동체시력이 감소한다고 하였다. Rockwell(1972)은 야간시력에서 고령운전자 가 젊은 층보다 빛의 세기를 증가시켜야 잘 볼 수 있는데, 25세의 운전자가 야간에 주간보다 2배의 빛을 필요로 하는 반면, 75세의 고령 운전자는 32배의 빛을 필요로 한다고 하였다.

시각적 특성 뿐만 아니라 청각도 운전자에게 많은 정보를 제공한다. 차량이 많고 복 잡한 도시지역에서는 주변 차량의 경고음이나 음성 정보 등을 듣고 이에 대하여 대처 해야 하는데, 김주희 등(1996)은 연령의 증가에 따라 점진적이고 진행적인 청력상실 이 나타나며, 고령자는 전화 통화 시, 소음이 있는 상태에서 듣는 능력이 더 떨어지 고, 들었던 정보에 대하여 중추신경계를 통하여 의미를 파악하는 데도 시간이 더 많 이 필요하며, 신연식(2011)은 65세 이상이 되면 고음역을 중심으로 30% 이상의 청 력손실이 발생한다고 하였다.

운전자는 시각과 청각정보를 결합하여 지각과정을 거치게 되는데, 연구 결과들을 통 하여 판단하면 노화에 따라 지각과정의 속도가 저하되는 것이 일반적이며, 장인협 등 (1987)은 노화로 인한 지각속도 저하에 따라 노인은 환경의 변화에 신속하게 대처하 지 못하고 움직이는 물체에 대한 속도의 지각도 둔화되는데, 이는 생물학적 노화로 인해 외부의 자극과 정보를 처리하는 신경계의 활동속도가 느려지게 되었기 때문이라 고 하였다. Staplin 등(1990)은 고령운전자의 교통사고를 특정한 상황에서 연속적인 운전조작을 수행할 때 일련의 행위들을 적절히 조화하지 못해 결국 부적절한 결정을 내림으로써 발생되는 결과로 보았으며, Hakamies-Blomqvist 등(1999)은 고령운전자가 마주오는 차량과의 거리, 마주오는 차가 현 위치에 도달하는 시간 판단이 용이하지 않기 때문에 연령이 증가하면서 교통사고 역시 증가하는 경향을 보인다고 주장하였다.

외부 정보가 신체적 특징과 함께 지각과정을 거쳐 만들어진 결합정보는 뇌를 통하여 다시 신체에 반응적 행동으로 바뀌게 된다. 이러한 반응적 행동이 고령운전자의 경우 젊은 운전자 보다 늦다는 연구결과가 많은데, Comalli(1962)은 고령자가 젊은이에

비해서 부적절한 자극에 대해 반응하는 시간이 늦고 주의가 산만해질 가능성이 높다 고 하였고, 이원영(2008)은 고령자의 경우 일반 운전자에 비해 중추신경계 각성수준 이 낮아져 반응시간 및 반응오류의 차이가 크게 나타나고, 따라서 복잡한 교통상황에 서는 고령운전자의 사고위험이 크게 증가하는 것으로 파악하였다. 또한 이순철 (2008)은 고령운전자의 경우 표지판 인식, 작업기억, 교통신호 준수, 주의, 그리고 책 임감 등 운전에 중요한 요소들을 수행하는 능력이 연령증가와 함께 감소하는 경향을 보인다고 하였는데, 이는 교차로를 통행하는 운전자의 상황을 제한된 시간 내에 정보 를 처리하고 처리된 정보에 기반하여 의사를 결정해야 하는 상황으로 볼 수 있기 때 문에 나타난 것으로 보았다. 이수범 등(2005)은 팔 · 다리의 힘, 유연성, 감각, 활동 범위의 감소 및 머리·목의 유연성 감소가 운전수행 능력의 약화로 나타난다고 하였으 며, Kent(1997)는 신체능력 저하에 관련하여 고령운전자는 머리 회전, 몸의 균형유 지, 상·하지의 능력에 많은 저하가 있으며 이러한 신체능력 저하는 민첩성이 떨어져 반응시간을 늘려 사고의 위험이 높아진다고 하였다.

시각과 청각과 같은 1차적 반응들과 마찬가지로 위에서 언급한 반응적 행동은 고령 운전자의 사고위험을 증가시키고 있다고 볼 수 있을 것으로 판단되며, 이 밖에도 안 전운전과 관련된 고령자의 사회적 특징과 고령자를 배려하지 않는 외부환경도 고령운 전자의 사고위험을 증가시키고 있다고 할 수 있다.

(그림 1) 고령운전자 사고발생 과정 메카니즘