결론 및 향후 연구과제

I.

서론

1. 연구의 배경 및 목적

우리나라는 1980년대 이후부터 지속적으로 증가하 고 있는 자동차 보유대수로 인해 교통혼잡 등의 문제 가 대두되기 시작하였고, 교통혼잡비용은 전년대비 꾸준히 증가하고 있는 실정이다. 이에 버스 및 도시 철도 등 대중교통의 중요성이 대두되고 있으며, 그중 에서도 도시철도의 신속함 및 정확성, 대량수송의 가 능함 등에 기반하여 1974년 서울시 지하철 1호선 개 통을 시작으로 각 도시에서 도시철도 건설이 진행 중 이다. 그러나 도시철도 건설추진 중 수요추정의 오류 가 발생하는 문제점이 나타나고 있다.

일반적으로 교통수요는 4단계 모형을 사용하여 추정되고 있으며, 이때 설정되는 교통존은 행정동을 기반으로 하여 각 행정동마다 한

개의 존으로 설정된다. 즉, 한 개 의 교통존에서 각 존에 해당되는 행정동의 모든 수요가 발생한다 고 가정된다. 그러나 도시철도는 한 개의 행정동에는 한 개 이상 의 도시철도 역이 존재하기도 하 므로, 이 경우 수요추정모형에 현실을 제대로 반영하기 위해 존 세분화 등을 통한 역별 정산과정 이 불가피하게 된다. 한편 실제 도시철도 역별 수요는 행정동보 다 실제 수요의 분포범위인 역세 권에 대부분 영향을 받게 된다.

따라서 도시철도 수요추정 시 행정동이 아닌 역세권 단위의 교 통존을 기반으로 한다면 보다 정 확한 수요추정이 가능할 것이다.

이에 역세권 범위 추정모형을 개발하여, 보다 정확한 역세권 기반의 도시철도 역별 수요추정방법을 제시 하는 것이 본 논문의 연구 목적이다.

2. 연구의 범위 및 방법

본 논문에서는 국내 도시 중 도시철도 운행이 가장 활성화된 서울시를 공간적 범위로 설정하여 9호선을 제외한 서울시에 위치한 역사 271개 중 244개의 역 을 연구 대상지로 선정하였다. 제2장 기존 문헌 고찰 에서는 행정동 기반이 아닌 역세권 단위의 존을 기반 으로 도시철도 역별 수요를 추정했을 때의 정확성과 관련된 연구, 역세권의 개념 및 역세권 설정방법에 관 한 연구를 검토한다.

제3장은 역세권 범위 추정모형 개발을 위해 역세 권의 공간적 범위 설정방법 및 결과를 제시하고, 이에

그림 1 _ 연구의 수행절차

따른 영향요인을 선정한다. 결과적으로 역세권 범위 추정모형을 개발한다.

제4장은 앞장에서 개발한 역세권 범위 추정모형 을 사용하여 역세권을 설정하고, 이를 기반으로 행정 동의 존을 역세권 단위로 세분화하여 도시철도 역별 수요를 추정한다. 또한 기존 행정동 기반 수요추정 결과와 본 논문에서 제시한 모형에 의한 추정수요를 관측수요와 비교하여 본 논문에서 구축한 모형의 정 확성을 제시한다. 마지막 장에서는 연구 결과를 정리 하고, 연구의 한계점 및 향후 연구과제를 제시한다.

II.

기존 문헌 고찰

1. 역세권 기반 도시철도 수요추정 관련 연구

현재 도시철도 수요는 행정동을 기반으로 교통존을 설정하여 추정되고 있다. 그러나 도시철도는 실제 수 요의 분포범위인 역세권에 대부분의 영향을 받을 수 있으므로, 존 구축 시 행정동이 아닌 역세권을 기반으 로 설정한다면 이전 방법보다 더욱 정확한 수요추정 을 할 수 있을 것이라 판단된다. 이를 규명한 선행연 구들을 살펴보면 먼저 손의영 외(2009)에서는 고양 시 및 성남시의 13개 도시철도 역을 대상으로 500m 를 역세권으로 설정하였으며, 이를 기반으로 해당 범 위 내에 존재하는 통 단위의 자료를 활용하여 도시철 도 수요를 추정하였다. 그 결과 기존 행정동 기반 수 요추정모형보다 더 정확하였으며, 더 나아가 역세권 기반의 행정동 센트로이드 위치조정 및 도시철도 역 간 커넥터 거리의 설정방법을 제시하였다.

조항웅 외(2010)에서는 분당선 수내역과 한티역 을 대상으로 한 설문조사 결과인 각 역별 도보접근 수요 80% 거리 1천m, 500m를 역세권으로 설정하 였다. 즉, 각 역세권 범위 내의 사회경제지표(거주인 구, 종사자, 학생)를 활용하여 역별 수요를 추정하였

으며, 그 결과 기존 행정동 기반 수요추정 결과보다 더욱 정확한 것을 규명하였다.

본 논문에서는 기존 선행연구 결과에서 나타난 바 와 같이 행정동 기반보다 정확한 역세권 기반 도시철 도 역별 수요추정을 위해 역세권의 범위를 종속변수 로 하여 역세권 범위 추정모형을 개발하는 것에 의의 를 가진다. 그 결과 본 논문에서 개발한 모형을 사용 하여 도시철도 역별 수요를 추정하고 관측수요와의 유사함을 규명하도록 한다.

2. 역세권 범위 설정 및 유형화 분류 연구

역세권 범위 설정방법은 법적 기준이나 이론적 모형 을 사용하는 이론적 방법과 설문조사를 통해 역세권 을 설정하고자 하는 실험적 방법으로 구분할 수 있다.

이론적 방법은 도시계획법 및 서울시 행정지침에 서 500m 반경 또는 5분의 도보접근거리를 역세권의 공간적 범위로 제시하고 있다.

한편 실험적 방법으로는 역세권의 범위 설정과 관 련된 다양한 연구가 추진되고 있다. 이와 관련된 연구 는 <표 1>과 같으며 대부분의 연구(김대웅 외. 2002;

이재영 외. 2004; 고재정. 2006; 김경환 외. 2010)에 서 보행자의 도보접근수요의 산술평균값을 사용하 여 약 400~600m 정도를 역세권의 공간적 범위로 설정하였다. 특히 이재영 외(2004)는 도보접근수요 의 90%를 포함하는 범위를 2차 역세권으로 설정하 여 900m까지 제시하였으며, 고재정(2006)은 연계 교통수단인 버스에 대한 연계교통역세권의 범위로 1,600~3천m를 제시하였다. 즉, 역세권 관련 선행연 구들은 설문조사를 이용한 실험적인 방법을 통해 기 존에 제시되고 있는 500m의 기준이 불합리하다는 것을 규명하였다.

기존 선행연구들에서는 역세권 범위 설정 시 도보 접근수요의 산술평균값을 사용하였기 때문에 평균

역세권 기반 도시철도의 역별 수요추정 191

접근수요 이상에 존재하는 수요의 분포범위를 충분 히 고려하지 못하였다. 따라서 본 논문에서는 실험적 방법으로 설문조사 자료인 2010년 전국 가구통행실 태조사 자료를 사용하여 수요의 분포범위를 충분히 고려하여 역세권 범위를 설정하고, 이를 종속변수로 선정하여 역세권 범위 추정모형을 개발하고자 한다.

한편 역세권 유형화 연구 또한 역세권의 공간적

범위를 설정하는 기준 또는 연구자가 하고자 하는 연 구의 목적 등에 따라 각각 다르게 정의되고 있기 때 문에 명확한 정의로 유형을 규정지을 수 없다. 이와 같은 선행연구는 <표 2>와 같이 이론적 연구와 실증 적 연구로 구분할 수 있으며, 국내 연구의 경우 이론 적 연구(권영덕 외. 1997; 윤시운 외. 1999; 임희지 외. 2005)는 도심 및 부도심을 중심으로 역세권의 유

구분 출처 대상지 접근수단 역세권 설정방법 및 결과

국외

TCQSM^주) - 도보 도보접근수요 75~80%: 800m

미국 로스앤젤레스 도보 도심과 부도심으로 구분하여 설정: 530~800m

일본 오사카 도보 역사 유형별로 구분: 360~720m

국내

김대웅 외(2002) 대구시 도보 도보접근수요의 산술평균: 530m

이재영 외(2004) 신도시 도보 도보접근수요의 산술평균(1차): 534m 도보접근수요의 90%(2차): 900m 고재정(2006) 대구시 도보 버스 도보접근수요의 산술평균: 210~630m

연계교통수요의 산술평균: 1,600~3,000m 김경환 외(2010) 부산시 도보 도보접근수요의 산술평균: 447~564m 주: Transit Capacity and Quality of Service Manual 2003.

자료: 이연수 외. 2011. p61. 재구성.

표 1 _ 역세권 범위 설정방법

구분 출처 대상지 역세권 유형 분류

국 내

이론적

권영덕(1997) 서울시 도심 / 부도심 / 지역중심 / 지구중심 / 특화중심 윤시운 외(1999) 부산시 도심 / 부도심 / 지역중심 / 지구중심 / 근린생활권중심 / 특수역

임희지(2005) 서울시 도심 / 부도심 / 지역중심 / 지구중심 / 생활권중심 및 기타

실증적

이계원(2003) 서울시 주거 / 업무 / 상업 / 근린˙상업/기타

성현곤 외(2005) 서울시 주거 / 고용 / 상업˙여가

윤대식 외(2006) 대구시 도심-부도심 / 부도심-외곽지(1호선)/부도심-외곽지(2호선)

오영택 외(2009) 서울시 주거 / 비주거

김경환 외(2010) 부산시 도심 / 부도심 / 지역중심

이연수 외(2011) 서울시 주거위주 상업혼재 / 주거위주 타 용도 혼재 / 상업 / 준공업 / 녹지

최종성(2011) 서울시 주거 / 상업˙업무/주거˙상업˙업무/기타

국 외

이론적

Calthrope(1993) - Urban TOD / Neighborhood TOD

City of Seattle(1994) Seattle Urban Center/Hub Urban Village /Residential UrbanVillage /Neighborhood Village City of Seattle(2005) Seattle Urban Center/Manufacturing(Industrial) Center / Hub Urban Village /

Residential Urban Village 실증적 Dittmar et al.(2004) Chicago

et.

Urban Downtown / Urban Neighberhood / Suburban Center / Suburban Neighberhood / Neighberhood Transit Access Zone / Commuter Town Center 자료: 김준. 2011. p.17. 재구성.

표 2 _ 역세권 유형 분류 관련 선행연구

형을 구분하고, 실증적 연구(이계원 외. 2003; 성현곤 외. 2005; 윤대식 외. 2006; 오영택 외. 2009; 김경환 외. 2010; 이연수 외. 2011; 최종성. 2011)는 도심 및 부도심으로 구분하는 방법 외에도 토지이용특성으 로 주거 및 비주거 지역 등으로 분류하고 있다. 본 논 문의 연구 대상지는 서울시로 한정하고 있기 때문에 토지이용특성에 따라 역세권의 유형화를 실시한다.