(1) 기본방향
우리나라 국민의 무거운 준조세 부담, 의무 복무제에 의한 용역세의 부담, 의무교육 단계에서의 막대한 사교육비 부담, 그리고 소득 수준의 격차 등을 고 려한다면 우리나라의 조세부담률은 결코 낮은 수준이 아니다. 따라서 세제개 편 시 우선적으로 고려할 사항이 재정지출의 팽창을 억제하여 현행의 부담수 준을 가능한 유지하는 선에서 세제개편이 이루어져야 한다. 부담률의 인상은 자본과 고급인력의 해외유출이나 효율저하를 가져오기 때문에 성장잠재력의 하락을 가속화하는 결과를 초래할 수밖에 없다.
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-이동성이 높은 자본소득에 대한 과세를 완화하는 방향으로 추진되어야 한 다. 개방화가 가속화될수록 이동성이 높은 생산요소의 조세부담을 가능한 완 화하는 방향으로 개편해야 한다. 자본의 이동이 완전히 자유화된 상황에서 자 본소득에 대한 중과세는 결국 근로자 등 이동성이 낮은 생산요소의 부담으로 전가되는 결과를 초래한다.
또한 베이스가 넓고 일반적인 세목의 비중을 높이고, 베이스가 좁고 비효율 적 세목의 비중을 낮추는 방향으로 개편이 이루어져야 한다. 이와 같은 방향과 부합되는 것이 법인세의 비중을 낮추고 부가가치세의 비중을 높이는 것이다.
이를 통해 한계세율을 낮추는 것이 조세의 효율성을 높이는 지름길이 된다. 이 와 더불어 조세지출의 규모를 줄이는 것도 과세 베이스를 넓히고 한계세율을 낮추는 데 기여할 수 있을 것이다.
(2) 중․단기 세제개편 방향
1) 자동차 관련 세제개편
한․미 FTA 협상 과정에서 최대 쟁점분야 중의 하나였던 자동차 분야는 관 세철폐와 더불어 세제를 단순화하는 방향으로 합의되었다.18) 따라서 자동차 관련 세제는 현행 3단계로 되어 있는 특소세를 2단계로, 5단계의 자동차세를 3 단계로 간소화하고 세율도 인하할 것으로 전망된다. <표 3-11>에서 보듯이 우리나라의 현행 자동차 특소세는 배기량에 따라 800cc 이하 면제, 800～
2000cc 5%, 2000cc 초과 10%로 부과된다. 한․미 FTA 타결로 1000cc 이하는 특소세가 면제되고 2000cc 초과차량은 발효 시 8%로 인하하고, 3년 후에 5%
로 인하하기로 합의하였다. 특소세가 완화되면 부가세 형태로 부과되는 지방 교육세(특소세의 30%)와 부가가치세, 취득세 및 등록세 등도 함께 영향을 받게 된다.
보유단계 세금인 자동차세의 경우도 현행 배기량 기준의 5단계 세제를 3단
18) 우리나라는 현재 8～10%에 달하는 관세율을 즉시 철폐하기로 하였으며, 미국은 현재 2.5%인 3000cc 이하 자동차와 관련부품의 관세를 철폐하고, 3000cc 초과 자동차의 관 세는 3년 내에, 타이어는 5년 내에, 픽업트럭은 10년 내에 철폐하기로 합의하였다.
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-계로 간소화하고, 중대형 승용차에 대한 세율을 낮추기로 하였다. 현재 비영업 용 승용차의 경우 배기량별로 800cc 이하 80원, 1000cc 이하 100원, 1600cc 이 하 140원, 2000cc 이하 200원, 2000cc 초과 220원의 세금이 부과되고 있지만, 한․미 FTA 체결을 통해 1000cc 이하 80원, 1600cc 이하 140원, 1600cc 초과 200원으로 개편하기로 하였다.
<표 3-11> 한국의 자동차 관련 세제
취 득 보 유 운 행
특소세
- 800cc 미만: 면제 - 2000cc 미만: 5%
- 2000cc 초과: 10%
자동 차세
- 800cc 이하 80원 - 1000cc 이하 100원 - 1600cc 이하 140원 - 2000cc 이하 200원 - 2000cc 초과 220원
유 류 특 소 세
교 통 세
휘발유 (ℓ)
- 526원
(법정 세율 630원)
특소세
교육세 - 특소세액 × 30% 경유
(ℓ) - 351원
(법정 세율 454원)
부가세 - (공장도가+특소세+
-
특소세교육세)×10% LPG(㎏)- 306원
(법정 세율 360원) ※179원/ℓ (법정 세율 210원/ℓ)
등록세
- 승용차 5%,
-
상용차 3%,-
경승용차 제외교육세 - 유류특소세 × 15%
취득세 - 전차종 2%,
-
경승용차 제외 자동 차세 교육 세- 자동차세액×30%
주행세 - 교통세액 × 26.5%
공 채 - 배기량에 따라
-
4～20% 부가세- (공장도가+유류특소세+
유류특소세교육세+주행세) ×10%
자료: 한국자동차공업협회
특소세가 2단계로 자동차세가 3단계로 축소됨으로써 한․미 FTA 협상이 자동차 관련 세제를 단순화하는 데 어느 정도 기여하였다고 평가할 수 있다.
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-그동안 우리나라의 자동차 관련 세제가 복잡하고 세금이 무겁게 부과된 근본 적 이유는 국내 자동차시장의 보호측면보다는 세수입을 안정적으로 확보하려 는 정책적 의지 때문이다. 한․미 FTA로 세제가 어느 정도 간소화되었다 할 지라도 자동차 관련 세제의 문제점으로 야기되는 사회적 비용, 소비자 후생감 소, 시장의 효율성 저하, 행정비용 등을 고려할 때 자동차 관련 세제의 합리화 는 한․미 FTA 이후에도 지속되어야 한다. 그러나 한․EU FTA 협상에서도 자동차 분야는 주요한 쟁점분야로 부상될 예정에 있기 때문에 전략적으로 자 동차 관련 세제를 단기간 유지할 필요성은 인정된다.
한국조세연구원의 추정결과에 따르면 한․미 FTA 타결로 특소세를 포함한 취득단계의 세수입이 약 3,660억 원 감소하며, 보유단계의 자동차세수입이 약 740억 원 감소하여 연간 총 4,400억 원의 세수입이 줄어들 전망이다. 자동차세 는 지방자치단체의 주요 재원 중의 하나이다. 따라서 정부는 자동차세수 감소 분만큼 교통세를 인상하여 지방세의 부족분을 충당할 것을 고려하고 있다. 그 러나 제 1차와 2차에 걸친 에너지 세제개편을 통해 우리나라의 수송용 유류의 가격대비 세금 비중은 이미 OECD 평균 이상으로 상승한 상태에 있다. 더욱이 고유가로 인해 수송용 유류의 가격이 OECD 국가들보다 높은 수준에 있다. 이 와 더불어 한․미 FTA로 인해 자동차 가격이 떨어져 자동차 판매가 증가하게 되면, 자동차 관련 세수입 감소가 어느 정도 완화될 수 있다. 이러한 점들을 고 려할 때 자동차세수가 감소할 것을 우려하여 단편적으로 교통세를 인상하여 이를 보안하는 세제개편은 바람직하지 않다.
자동차 관련 세제개편은 환경오염, 도로혼잡, 에너지안보 등 사회적 비용의 내재화라는 관점과 취득 및 보유 그리고 운행단계의 세금비중과 다른 세목과 의 형평성 등을 고려한 종합적인 시각에서 검토되어야 한다. 우선 세목수를 줄 여 세제를 단순화함으로써 조세행정비용과 납세비용을 줄여야 한다. 이를 위 해서는 취득단계에 부과되는 특소세, 교육세, 부가세, 등록세, 취득세, 공채 등 7가지의 세목을 하나의 소비세 형태로 일원화할 필요성이 있다. 운행단계에 부과되는 4종류의 수송용 유류관련 세제도 하나의 소비세로 단순화하는 것이 필요하다. 보유단계에 부과되는 자동차세는 다른 자산과의 형평성을 고려하여
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-인하할 필요성이 있다. 재산 형태에 따라 세금부담이 다를 경우 자원배분의 왜 곡을 크게 하고 조세제도를 복잡하게 하는 중요한 요인이라고 할 수 있다.
자동차 관련 세제의 단순화와 세율조정은 지방세수입에 영향을 미친다는 문 제를 야기한다. 그러나 국세와 지방세 체계는 지방과 중앙간의 기능의 배분문 제에서부터 국세와 지방세간의 재배치 등 보다 근본적인 시각에서 접근해야 한다. 자치단체들의 책임 있는 재정운영을 위해서는 지방정부로 세원을 대폭 이양할 필요가 있지만, 이러한 방법은 우리나라의 자치단체 간 경쟁력 격차가 지나치게 크기 때문에 심한 불균형을 초래할 수 있다. 또한 우리나라처럼 국토 가 좁은 상황에서 세율이나 과세방법이 지역에 따라 다르게 되면 지역 간 재 원배분의 왜곡을 초래하여 비효율성을 야기하게 된다. 재산세는 이러한 부작 용이 가장 적은 세목으로 평가받고 있다. 이러한 이유로 모든 선진국들은 재산 세를 기초자치단체의 중심 세목으로 하고 있다. 우리나라의 자동차세도 환경 세의 성격보다는 재산세의 성격이 강한 것으로 판단된다. 따라서 자동차세는 지방세로 유지하되 단지 부동산 보유세와의 형평성을 고려하여 세율이 조정되 어야 한다.
2) 소득과세제도의 개편
경제적 국경이 낮아질수록 자본과 고급전문직 인력의 국가 간 이동은 더욱 자유로워질 전망이다. 따라서 모든 국가는 외국 기업과 우수두뇌를 유치하기 위해 소득세와 법인세 인하를 적극적으로 추진하고 있다. 그러나 자본과 고급 인력 유치경쟁에 효과적으로 대응하기 위해서는 우리도 전반적인 소득과세의 비중을 줄이고 한계세율을 낮춰 국제적 수준에 발맞춰 나아가야 한다. 이를 위 해서는 중복과세를 줄이고 비과세감면을 축소해야 한다. 소득세와 법인세의 한계세율을 낮추는 방안으로 지방세로서의 기능이 부족한 주민세 폐지를 적극 고려해야 한다.19) 소득세와 법인세의 개편에 대해 보다 자세히 살펴보면 다음 과 같다.
19) 현행 주민세는 소득세와 법인세의 세수에 일정률로 부가과세되고 있다. 그러나 소득세 의 누진성으로 인해 주민세는 지역 간 세수격차를 확대하는 방향으로 작용하는 세목 으로 평가되고 있다.
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-① 법인세제 개편방안
앞서 살펴보았듯이 우리나라의 법인세의 세율은 OECD국가들에 비해 높은 수준은 아니지만 전체 세수에서 차지하는 비중과 GDP에서 차지하는 비중은 OECD에서 가장 높은 수준이다. 더욱이 우리의 경쟁국들이 법인세를 지속적 으로 인하하는 동안 우리는 법인세의 비중을 높여왔다. 법인세는 자원배분을 심하게 왜곡하는 가장 비효율적인 세목으로 꼽히고 있다. 더욱이 개방화가 급 속히 진행되는 상황에서 높은 법인세율은 해외 자본 유치에 커다란 장애 요인 으로 작용하게 된다. 외국인의 직접투자는 법인세뿐만 아니라 노사관계, 시장 규모, 생활환경 등 많은 변수에 의해 결정되는 것이 사실이다. 그러나 다른 변 수들이 빠르게 개선될 여지가 없는 상태에서 법인세율의 조정은 중요한 정책 적 의미를 갖는다.
우선 지방세로서의 기능이 부족한 주민세를 폐지하고 비과세 감면 등 조세 지출을 대대적으로 정비하여 법인세의 한계세율을 인하해야 한다. 비과세 감 면을 대폭 정비하면서 R&D 투자 지원 등 생산성 향상과 성장잠재력 확충에 도움이 되는 유인들을 합리적인 수준에서 보강해야 한다. 또한 현재 2단계의 누진구조를 폐지하고 단일 세율로 과세하면 한계세율을 하향조정하는 데 도움 이 되며, 세제도 더 단순화할 수 있다. 현재 형평의 목적으로 구분된 2단계 누 진구조는 중소기업 지원의 방법으로도 매우 비효율적인 방법이다.20 ) 주민세 폐지, 비과세 감면의 정비, 2단계 누진구조의 폐지 등 법인세의 한계세율을 인 하하는 조치와 더불어 법정세율 인하도 적극 고려하여 법인세 비중을 국제적 수준으로 낮추어야 한다. 법인세 인하에 따른 세수입 감소는 부가가치세 세율 조정을 통해 충당한다면 조세의 효율성을 현저히 개선할 수 있을 것이다.
이 밖에도 결손금 공제기간을 확대하고 연결납세제도의 도입으로 구조조정 과 지배구조의 개선을 지원해 줄 필요가 있다.2 1) 그 밖에도 합병이나 분할 등
20) 곽태원(2007)은 소득세를 포함해서 다양한 목적으로 제공되고 있는 각종의 조세유인들 은 근본적인 검토를 거쳐서 대대적으로 정비되어야 한다고 주장하고 있다. 또한 법인 세 등에 부여되는 조세유인은 본질적으로 시장의 실패에 의한 자원배분의 왜곡을 시 정할 목적으로 도입된 것들인데 많은 경우 그것이 기득권화되어 있고 오히려 자원배 분의 왜곡과 조세제도의 복잡화에 의한 세제 운영비의 상승 등을 초래하고 있다고 지 적하고 있다.