경량급 상업용 차량의 경우는 배터리 용량과 가격을 고려했을 때, 전기를 이용하기에 적합하지만, 중량급 차량의 경우 일반적으로 전기 자동차 가격의 1/3을 차지하는 배터리의 가격이 배터리 용량이 커짐에 따라 비싸지므로 전기를 이용하기 적합하지 않은 경우가 많다. 이에
62) 중국의 경우 대부분의 이륜 차량은 전기로 운행됨. 그리고 중국의 삼륜 전기차량은 5000만대임.
63) IEA(2018), Global EV Outlook pp.28-29 64) IEA(2018), Global EV Outlook p.28
따라 주요 전망기관들은 중량급인 경우는 전기자동차보다는 LNG를 이용하는 차량의 수요가 증가하게 될 것으로 보고 있다. 상업용 차량 중에서 버스의 경우는 전기자동차로 이용이 많을 것으로 보고 있는데, 이는 버스가 일반적으로 중량급의 차량이지만 이용률이 높고 대기 중 으로 방출되는 오염물질이 많기 때문이다.
BNEF(2019)는 2040년에 중국, 미국, 유럽에서 판매되는 경량급 상
업용 차량은 56%가 전기자동차가 될 것이며, 중량급 차량65)의 경우
31%가 전기자동차가 될 것으로 예상하고 있다.66)
3.4.1. 전기 버스
현재 대부분의 전기 버스 수요는 중국에서 나타나고 있으며, 향후에 도 보급을 주도할 전망이다. 중국은 이미 자국 내 전체 버스의 18%가 전기 버스이며, BNEF(2019)는 2025년에 전기 버스가 전체 버스에서
47%의 비중을 차지하게 될 것으로 예상하고 있다.67) 2040년에 중국은
전 세계 전기 버스 중에서 50%를 차지하게 될 것으로 예상된다.68) 전기 버스 시장의 성장 속도는 느릴 것으로 보이지만, 중국의 경우 지자체에서 친환경 정책을 시행하면서 빠른 속도로 전기 버스로 바뀔 것으로 예상된다. 이에 따라 BNEF는 중국이 세계 전기 시내버스 판매 대수의 86%를 차지하게 될 것이며 60만대를 넘어설 것으로 예상하고 있다.69) 그러나 유럽과 미국의 경우는 중국과 크게 다른 패턴을 보일
65) 중량급 전기자동차는 65만대로 전망함.(BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.60)
66) BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.58 67) BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook pp.66-68 68) BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.69 69) BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.67
전망이다. BNEF(2019)는 2025년에 유럽과 미국의 시내버스 중에서
6%가 전기 버스가 될 것으로 전망하고 있다.70)
[그림 3-13] 글로벌 전기 시내버스 대수 전망
자료: BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.69
3.4.2. 전기 트럭
전기 트럭에 대한 수요는 친환경 정책 시행으로 중국에서 발생할 것 으로 예상되나 수요는 많지 않아 보인다. 2017년 전기 트럭이 약 8만 대가 판매되었는데, 대부분은 중국에서 판매되었다.71) 2030년에는 전 기 트럭이 100만대 정도가 될 것으로 예상하고 있으며, 이는 전체 트 럭의 1%에 해당한다.72) 2040년에는 전기 트럭이 전체 트럭의 15%를 차지할 것으로 예상하고 있으나, 단거리 운행 위주의 경량급 트럭에
70) BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.67 71) BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.59 72) IEA(2018), Global EV Outlook p.79
집중될 것으로 예상된다.73)
버스와는 달리 트럭은 상대적으로 사용 빈도가 낮고, 중량급 차량이 며 장거리를 운행한다는 특성을 고려했을 때, 전기 트럭 시장의 성장 은 더딜 것으로 보인다. 이에 따라 다수의 전망기관들은 화석연료를 사용하는 ICE 트럭은 전기 트럭이 아닌 상대적으로 깨끗한 천연가스
(LNG) 트럭으로 전환될 것으로 예상하고 있다.
3.4.3. LNG 화물차
중량급 차량 시장은 전기자동차와 ICE 차량 이외에 LNG 차량이 추 가되어 시장을 나누어 가질 것으로 예상된다. 중량급 차량의 특징은 무겁고, 대부분이 장거리 운행을 한다는 것이다. 차량의 무게가 무겁기 때문에 배터리의 무게도 무거워지게 되며, 배터리 가격이 높아짐에 따 라 중량급 전기자동차의 가격도 비싸지게 될 것이다. 또한, 장거리 운 행을 해야 되기 때문에 배터리의 효율성이 보장되지 않는다면, 전기자 동차의 사용을 고려하기 쉽지 않다. 결과적으로 기술의 발전과 배터리 가격이 낮아지지 않는다면, 중량급 차량이 전기 기반의 차량으로 사용 되기는 어려울 것으로 보인다.
LNG 화물차는 중량급 전기 자동차에 대한 문제점을 상당 부분 해 결할 수 있는 차량이다. LNG 화물차는 LNG 충전 인프라만 충분하다 면 장거리 운행에 전혀 문제가 없으며, 천연가스(LNG)는 오염물질 배 출량이 상대적으로 낮기 때문이다. 그래서 LNG 화물차가 상용화되면 중량급 전기 차량에 비해서 앞당겨 보급될 것으로 보인다. BNEF (2019)는 중량급 차량의 경우 기술 발전과 연료가격 면에서 우위에 있
73) BP(2018), BP Energy Outlook p.39
는 천연가스 기반의 차량이 증가할 것으로 예상한다. BNEF는 2040년 까지 중량급 차량은 천연가스(LNG)를 이용한 차량이 시장에서 큰 비 중을 차지할 것으로 예상하고 있다.74)
[그림 3-14] 상업용 차량의 크기별 연료별 판매량 전망
자료: BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.63
74) BNEF(2019), Electric Vehicle Outlook p.62
제4장 에너지전환에 대응한 석유생산자의 전략
1. 수요피크의 석유시장 영향
1.1. 석유수요 피크의 시사점
앞서 살펴본 바와 같이 향후 석유수요는 과거와 같은 속도로 증가하 기 어려울 뿐만 아니라 장기적으로는 수요가 피크에 이를 가능성이 높 아지고 있다. Van de Graaf(2017)는 파리협정 이후 기후위기에 대응하 기 위한 전 세계적인 노력이 석유 시장에 분명한 게임 체인저(game
changer)가 될 것으로 보았다. 이는 수십 년 전부터 지속되어 온 석유
산업의 성장이 중단되고 점차 사양화될 것이며, 이로 인해 석유 생산 자들 사이에서 석유 판매 경쟁이 일어날 수 있음을 의미한다.
Dale and Fattouh(2018)는 석유 피크가 급격한 변동을 유발하는 불 연속적인 현상이 아니라 점진적인 변화 과정의 하나이며, 석유 수요가 정점에 도달한 후에도 세계는 상당기간 동안 많은 석유를 소비할 것이 라고 설명한다. 그리고 석유수요 피크 도달 시기에 대한 논의보다 석 유 피크의 중요성은 지난 수십 년 동안 석유 시장을 지배해 온 패러다 임이 변하는 신호라는 점이며, 희소성을 지닌 유한자원이라는 석유 개 념에서 ‘풍부한 석유’의 시대로 전환되면서 유래 없는 경쟁적인 시장 환경이 조성된다는 것이다.75)
Dale and Fattouh(2018)는 석유 수요가 정점에 도달한 이후에도 상 당한 규모의 생산이 필요하기 때문에 투자가 필수적이라는 점도 분명
75) Dale & Fattouh(2018) p.3
히 하였다. 석유산업에 대한 패러다임의 변화 속에서 석유 수요는 점 진적으로 줄어들게 될 것이나, 경쟁적인 환경 속에서 석유는 당분간은 주요 에너지원으로서의 지위를 유지하게 될 것이다.
1.2. ‘풍부한 석유’ 시대의 지정학적 영향
Verbruggen and Van de Graaf(2013)는 석유 공급자가 많을 때 기후 대응 정책을 추진하는 과정에서 축소되는 석유시장에서 다른 석유 공급 자들을 장외로 밀어내기 위해 경쟁할 것으로 보았다. 이러한 환경에서 는 OPEC와 비 OPEC, 석유 수출국과 석유 소비국 사이의 대립이 아 닌, 우호적 산유국과 적대적 산유국의 대립으로 대체된다.76)77) 이들 진영의 주요 목표는 적대적인 공급원을 배제하고 마비시킴으로써 석유 생산 및 공급 가능성에 대한 통제력을 얻는 것이다.78)
Van de Graaf(2017)는 에너지 지정학(energy geopolitics)에 대한 기 존의 견해는 오랫동안 석유에 대한 전 세계 수요가 지속적으로 증가할 것이라는 기대에 바탕을 두고 있으며, 희소한 에너지 자원인 석유 및 가스 매장량에 접근하기 위한 싸움으로 보았다.79) 석유공급원의 증가 와 대체재의 보급 확산 가능성으로 석유 시장의 패러다임은 변화하였 다. Van de Graaf(2017)는 탄소배출 제약으로 향후 에너지 지정학은 풍부한 자산과 시장 접근성을 중심으로 진행될 것으로 보았다.
76) 우호적 산유국은 외국인 투자를 수용하고 보호하는 국가로, 미국, 영국, 네덜란 드, 걸프협력회의(GCC) 소속 국가(사우디아라비아, 쿠웨이트, 아랍에미리트연합, 카타르, 오만, 바레인)이며, 적대적 산유국은 외국인 투자에 대해 적대적인 이란, 베네수엘라, 수단, 에콰도르와 같은 산유국임.
77) Verbruggen and Van de Graaf(2013) pp.82-84 78) Verbruggen and Van de Graaf(2013) pp.82-84 79) Van de Graaf(2017) p.183
2. 석유생산자의 행동 전략
2.1. 호텔링의 법칙과 석유생산자의 행동
석유 생산량이 언제 정점에 도달할 것인가를 분석하는 석유 피크(또 는 피크오일, Peak Oil) 이론은 자원경제 분야에서 비교적 긴 역사를 가진 이론이다. 석유 피크 이론은 기본적으로 기존의 경제 이론을 바 탕으로 자원의 유한함을 심층적으로 살펴본 자원경제 이론의 발전과 궤를 함께 하고 있으며, 1·2차 석유 파동, 2000년대 석유 가격 급등 등 시장에 큰 변화가 있을 때마다 석유 피크에 대한 많은 논의가 이루어 졌다.
석유 피크 이론도 결국 자원 고갈성의 관점에서 살펴봐야 하므로 자 원경제학의 오랜 이론인 호텔링 법칙(Hotelling’s rule, Hotelling, 1931)과 맞닿아 있다고 할 수 있다. 재생 불가능한 자원(non-renewable resources)의 가격에서 한계채취비용(marginal extraction cost)을 뺀 순 자원가격은 이자율과 같은 비율로 증가한다는 호텔링 이론의 핵심은 다음의 수식 (1)과 같이 요약해 볼 수 있다.
′
′
(1)여기서
는 t 시점의 고갈성 자원의 가격,′
는 t 시점에서
를 생산하기 위한 한계비용,
는 t 시점의 이자율(자본시장 수익률)이다.호텔링 법칙이 성립한다면, 자원 보유자, 즉 석유로 한정할 경우 석유
생산자는 생산 시점을 언제로 선택하든지 장기적으로는 동일한 수익을 기대할 수 있다는 것을 의미하고, 또 석유 가격은 세계 경제가 확장하 는 한 상승한다는 것을 의미하기 때문에 그 동안 법칙의 성립 여부에 대한 많은 논쟁이 있어왔다. 아울러 석유생산자의 전략을 설명하기 위 하여 호텔링 법칙을 근거로 활용하는 연구도 이루어져 왔다.
특히 Hartwick(1991)은 다음의 식 (2)와 같이 탐사에 의해 확장되는 매장량을 고려하더라도 호텔링 법칙이 성립한다고 주장하였다.
(2)위 식에서
와
는 식 (1)과 같이 각각 자원 가격과 한계비용을 의미하며
는 탐사에 소요되는 한계 비용을 의미한다.
호텔링 모형(Hotelling, 1931)은 전통적 형태의 자원이 자본의 한 형 태이며 이러한 관점에서 분석해야한다는 모형으로 장기적 의사 결정에 대한 Hotelling의 중요한 통찰은 자원경제학의 주요 기초 중 하나가 되 어 왔다. 전통적인 호텔링 모형은 시간에 따라 자원을 자유롭게 할당 한다고 가정한다. 어떤 기간의 한계생산량으로 얻은 이익이 다른 기간 보다 적을 경우 더 높은 이익을 갖는 시기로 생산량을 조정함으로써 총이익을 증대시킬 수 있다.80) 즉, 순현재가치를 최대화하고자 하는 자 원의 소유자는 각 기간 동안의 한계가치가 동일하도록 생산을 재할당 한다는 것이다.81)
80) Cairns(2014) p.79