1. 서 론
대한항공과 아시아나항공은 공정거래위원회로부터 년 월 일 시장지배력 남용과 불공정거래행위 2010 3 10
로 제재를 받았다.1) 대한항공과 아시아나항공이 저 가항공사의 사업활동을 방해하거나 배제하기 위한 수단으로 사용하였다고 제재를 당한 판매촉진책들은 국내선의 경우는 성수기 및 인기노선 좌석배정 및 가격책정 차별 위협 국제선의 경우는 볼륨 인센티브, 이하 지급과 재판매가격유 (volume incentive, “VI”)
지(resale price maintenance, 이하 “RPM”) 행위이다. 대한항공과 아시아나항공이 이러한 판매촉진책을 이 용해서 경쟁에서 약자의 위치에 있는 저가항공사들의 신규진입을 비롯한 사업 활동을 방해하거나 배제하고 자 하는 행위를 했고 이로 인해서 국민들이 저가항, 공사의 좀 더 저렴한 항공여객운송서비스를 더 많이 이용하여 이익을 향유하는 것을 방해했다는 공정거래 위원회의 제재결과 발표는 많은 사람들에게 공분을 느끼게 하고 이 기업들이 한껏 비난을 받게 하는 데 성공했다.
그러나 과연 공정거래위원회의 이러한 조사 및 제 재결과 발표는 타당한 것인가 오히려 양대 항공사가? 사용한 판매촉진책들에 대한 공정거래위원회의 조사 및 제재는 항공여객운송산업에서의 경쟁을 촉진하기 보다는 경쟁사업자인 국내외 저가항공사나 거래자 가 운데 일부 여행사들에 이익이 되도록 항공여객운송시 장에서의 경쟁을 억제하는 것은 물론 이로 인해서 소비자 후생도 감소시킨 것으로 판단된다 그리고 이. 제재가 더욱 문제가 되는 것은 이로 인해서 글로벌 경쟁에 직면해 있는 우리나라의 대표 항공사인 대한 항공과 아시아나항공이 다른 나라 항공사들에 비해 역차별을 받게 된 것이다 항공여객운송시장에서 보. 편적인 판매촉진책인 VI 지급을 부당한 경쟁자 배제 행위로 제재를 가한 것은 결국 다른 나라 항공사들 이 아무런 제재 없이 사용하는 판매촉진책의 사용을
금지한 것으로 이는 국내기업이 보편적인 경쟁수단, 을 사용하는 것을 불가능하게 하여 경쟁력을 저상시 키는 문제점이 있는 것으로 판단된다.
이와 같은 주장의 타당성을 뒷받침하기 위해서 이 연구는 제 절에서 공정거래위원회의 제재내용 개요2 를 제 절에서는 항공여객운송산업의 특징 유통경로, 3 , 와 제재를 당한 주요 판매촉진책들을 제 절에서는, 4 항공여객운송시장에서의 경쟁의 양상과 공정거래위원 회의 제재와 그 제재논리가 어떤 문제점을 가지고 있 는지를 살펴보고 마지막으로 제 절 결론에서는 이러5 한 문제점을 해소하기 위해서 어떻게 공정거래법 집 행을 개선하고 공정거래법을 개정할 것인지에 관한 정책대안을 제시할 것이다.
공정거래위원회 제재내용 개요
2.
2)제재 개요 (1)
공정거래위원회는 2010년 월3 10일 대한항공과 아 시아나항공이 항공여객운송시장에서 시장지배력을 남용
표1. 제재내용 개요
제재대상 행위 위반행위 유형 근거법 제재내용
대한항공･
아시아나 항공
성수기 및 인기 노선 좌석지원 및 가격지원 차별 위협
시장지배적사업자의 사업활동 방해/
경쟁자 배제
공정거래법 제 조의 제 항3 2 1 제 호 제 호3 ･ 5 *
시정명령 및 과징금
대한항공
볼륨인센티브 제공 판매수수료/ 이상의 가격할인 제한
경쟁자 배제 재판매가격유지
공정거래법 제 조의 제 호3 2 5 제 조 제 항29 1 **
시정명령 및 과징금
주: *제 조의 시장지배적지위의 남용금지3 2( ) ①시장지배적사업자는 다음 각 호의 에 해당하는 행위 이하 남용행위 라 한다 를 하여서는 아니 된1 ( “ ” ) 다. 3.다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위5.부당하 게 경쟁사업자를 배제하기 위하여 거래하거나 소비자의 이익을 현저 히 저해할 우려가 있는 행위
제 조 재판매가격유지행위의 제한 사업자는 재판매가격유지행위
** 29 ( ) ①
를 하여서는 아니 된다 다만 상품이나 용역을 일정한 가격 이상으. , 로 거래하지 못하도록 하는 최고가격유지행위로서 정당한 이유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다.
1) 공정거래위원회는2010년 월3 11일자 보도자료 저가항공사와 여행사의 거래를 방해한 대한항공 아시아나항공 제재 에서 시장재배적지위 남용행위와 재판매｢ , ｣ 가격유지 행위를 제재하였다 그러나 이후 공정거래위원회는. 2010년 월8 10일자 최종 심결서에서 대한항공의 재판매가격유지 행위에 대한 제재를 제재대상에 서 제외하였다 그러므로 최종적으로 이 사건은 항공사들의 시장지배적지위 남용행위 제재로 종결되었다 그러나 이 연구는 공정거래위원회의 재판매가격유지. . 행위에 대한 법집행 논리가 이미 발표된 보도자료에 포함되어 있으므로 시장지배적지위 남용행위뿐만 아니라 재판매가격유지 행위 제재를 포함하여 경제분석 을 행하여 공정거래위원회의 거래관행들에 대한 심결의 문제점들을 지적함으로써 합리적이고도 효율적인 법집행을 위한 정책적 함의를 도출하고자 한다.
2) 이 내용은 공정거래위원회 보도자료(2010. 3. 11)｢저가항공사와 여행사의 거래를 방해한 대한항공 아시아나항공 제재 를 주로 요약 정리한 것이다, ｣ ･ .
하여 경쟁사업자의 사업활동 방해와 배제 행위를 하 였고 재판매가격유지 행위를 하였다면서 이에 대한, 시정명령과 함께 110억 원의 과징금을 부과하였다. 공정거래위원회의 제재내용 개요는 표< 1>과 같다.
제재내용에 따르면 첫째 대한항공과 아시아나항공, 은 여행사가 저가항공사 등과 거래하는 경우 성수기 및 인기노선 좌석공급 가격지원 등을 제한하거나 불, 이익을 주겠다고 압박하는 방식으로 저가항공사의 시 장진입 및 사업활동을 어렵게 하였고 둘째 대한항, , 공은 2009년 기준 200여 개 국내 주요 여행사에 VI 를 제공하여 경쟁 항공사를 시장에서 배제하고 여행 사에 지급한 VI를 항공권 가격할인에 사용하지 못하 도록 하는 RPM 행위를 하여 공정거래법을 위반하였 다 이러한 법 위반에 대해서 공정거래위원회는 해당. 행위에 대한 시정명령과 함께 대한항공에 104억여 원 그리고 아시아나항공에 6 4억 천만 원의 과징금을 부과하였다.
위반행위의 파급효과 (2)
공정거래위원회는 두 항공사의 위반행위로 소비자 후생이 감소하고 경쟁자인 저가항공사의 시장진입과, 영업이 제한되었으며 여행사에는 항공사와의 자유로, 운 거래가 제한되었다고 주장하였다 항공여객운송시. 장 참가자에 대한 공정거래위원회가 주장하는 위반행 위 파급효과의 구체적 내용은 표< 2>와 같다.
표2. 공정위가 주장하는 위반행위의 파급효과
시장참가자 파급효과의 내용 결과
소비자
저가항공사의 저렴한 항공권 이용기회 축소
∙
가격경쟁으로 인한 기존요금 인하 가능성 제한
∙
지역항공사의 차별화된 서비스 이용기회 축소
∙
소비자 후생 감소
저가항공사 경쟁자
( ) ∙여행사 판매기회 제한으로 시장진입 영업 제한･
재정적 압박, 도산 가능성
고조
여행사 유통업자
( ) ∙저가항공사와의 거래기회 제한 원가절감
기회 제한
항공여객운송산업의 특징 유통경로 및 판매촉진책
3. ,
특 징 (1)
항공여객운송시장은 비행기를 이용한 여객운송서비 스에 대한 시장이다 그러므로 서비스가 가진 고유한. 특징들이 시장을 제약한다.
항공여객운송서비스의 특징 1)
생산과 소비가 동시에 이루어진다
①
항공여객운송서비스는 서비스 제공 이전에 판매가 이루어지고 서비스의 생산과 소비가 생산현장에서 동시에 이루어지므로 항공기의 효율적인 운영과 좌 석의 효과적인 판매가 항공사 이윤극대화의 최대 과 제이다.
공급은 경직적이고 수요의 불확실성이 크다
②
정기 항공운송서비스의 경우 항공기 운항 횟수가 정부규제와 정부 간 협약에 의해서 사전에 정해져 있으므로 여객 수의 급격한 변동에도 불구하고 운항 횟수나 좌석 공급규모의 신속한 조정이 어렵다 또. 한 서비스에 대한 수요도 계절 요일 시간 등 시간, , 대 질병 테러 등 보건이나 안전 문제의 발생 여부, , 에 따라 변동이 심하다 그러므로 이에 따른 수급불. 균형 해소를 위해서 항공사의 효과적인 가격책정이 중요하다.
항공여객운송산업의 특징 2)
물리적 진입장벽이 존재한다
①
항공운송업은 대규모 자본투자와 높은 기술수준을 가져야만 사업을 할 수 있는 진입장벽이 높은 산업 이다 항공사 또는 그 계열회사가 운영하는 항공권. 컴퓨터예약시스템 지상조업서비스 등과 공항공사가, 운영하는 이착륙 기반시설 등에 대한 이용 우선권 등이 주요 진입장벽으로서의 역할을 할 가능성이 존 재한다 그러므로 항공운송시장은 한 개 또는 몇 개. 의 항공사만 존재하는 독과점시장적 성격이 있다.
규제산업이다
②
항공운송업은 항공법에 입각하여 진입 가격 영업, ,
에 관한 각종 규제를 받는 규제산업이다 항공법은. 항공운송사업을 하려는 자는 면허를 취득하도록 하고 있고 항공법 제( 112 ,조 제113 ),조 허가된 사업계획대로 운송서비스를 제공해야 할 의무를 지도록 하고 있다 제 조 제 조의 제 조 또한 국내선 운임의 ( 115 , 115 2, 120 ).
결정 및 변경 시에는 20일 이상 사전 예고를 하고 국제선의 항공요금은 인가를 받거나 신고를 하도록 하는 가격규제가 있다 제( 117 ,조 제119 ).조 이러한 규 제의 이행을 위해서 항공사는 특정한 두 지점 간에 일정한 서비스 규모와 정시 운항을 유지하여야 한다.
경쟁도입이 이루어지고 있다.
③
국내선의 경우 KTX의 출범으로 인해서 김포 제주- 노선을 제외한 여타 노선에서 철도와의 본격적인 운 송수단 간 경쟁(inter-modal competition)이 시작되었 고, 2005년 한성항공의 취항을 시작으로 저가항공사 의 진입이 본격화되어 운송수단 내 경쟁(intra-modal
도 치열해지고 있다 competition) .
유통경로와 현황 (2)
1) 유통경로
국내 항공여객운송산업의 유통경로는 항공사가 소 비자 승객 에게 온라인 항공사의 웹사이트 이나 전화( ) ( ) 항공사의 국내외 지점 및 매표소 로 직접 항공권을
( )
파는 직접판매와 항공권 유통을 담당하는 여행사 전( 통적인 여행사 전통적인 여행사 웹사이트 패키지투, , 어 전문 여행사 온라인 여행사 를 통해 판매하는 간, ) 접판매3) 두 가지로 구분된다 이를 요약하면. <그림
과 같다 1> .
경로별 판매 비중은 국내선의 경우 항공사들에 의 한 직접판매 비중이 60%에 이르고 여행사 등을 통한, 간접판매는 40% 내외인 반면 국제선의 경우는 간접, 판매 비중이 80%를 상회하고 직접판매는 10% 내외에
그림 항공운송산업의 유통경로
< 1>
자료 서선: , 항공권 발권 수수료 효율화 방안 및 서비스 수수료 타당성 연구,연구보고서, 2009, p.14. <그림11-1> “항공권 유통경로의 구 조 를 편집한 것”
불과한 것으로 나타나 있다.4) 온라인 판매 비중 증 가는 항공사의 항공권 직접판매를 지속적으로 증가시 키는 주요인이 되었고 온라인 판매는 여행사 등을 통한 간접판매 실적에서도 그 비중이 30% 이상인 것 으로 파악되고 있으며 이 비중은 지속적으로 커질, 것으로 예상된다.5) 이러한 온라인 판매 비중의 증가 로 인한 항공사 직접판매의 확대는 2010년 항공사가 여행사에 지급하는 항공권 판매수수료 폐지를 이끌어 낸 근본적인 원인이라 할 수 있다 특히 최근 진입. 한 국내 저가항공사들은 출범 초부터 온라인 판매망 구축을 통한 직접판매로 비용을 절감하여 저렴한 항 공권 가격으로 기존 항공사들과 경쟁하고자 하는 영 업전략을 수립하고 있었다.6)
이러한 유통경로의 구성은 항공사 유통경로에서 여 행사의 역할이 어떠할 것인가를 추정할 수 있게 한 다 국내선의 경우 온라인 또는 전화를 이용한 직접. 판매가 주류를 이루고 있어서 기존의 대한항공 및 아 시아나항공과 저가항공사들의 경쟁에서 여행사의 역 할이 상대적으로 크지 않음을 알 수 있다 국제선의. 경우 저가항공사들의 제한적인 취항이 이루어지고 있
3) 간접판매라 함은 대리점 총판매대리점 외국항공사를 이용해서 항공권을 판매하는 것을 의미한다 대리점 판매는 일정액의 수수료를 받은 대리점이 판매를 대, , . 행하는 것이고 총판매대리점 판매는 미취항지역 또는 취항지역 내에서 항공사를 대표하는 총판매대리점에서 판매를 하는 것이며 외국항공사 판매는 외국항공, , 사에도 항공권을 팔도록 하고 해당 외국항공사의 항공권도 해당 항공사가 판 다음 사후적으로 서로 판매한 부분을 정산하는 방식의 판매를 의미한다.
4) 서선 앞의 보고서, , 2009, p.14.
5) 여행신문, ｢[2010위기를 기회로 도약] 2010!여행사별 새해전략-온라인･FIT확대 패키지도 위상 이어가… ｣, 여행신문사, 2010. 1. 4.
6) 아주경제(2010. 3. 10)에 따르면 성공적인 정착을 한 것으로 평가받고 있는 제주항공의 국내선 항공권에 대한 온라인 직접판매 비율은 이보다 더 큰70%에 이 르고 있다 아주경제신문( , ｢제주항공의 이유 있는 승승장구｣,아주경제신문사, 2010. 3. 10).
으므로 양대 항공사와 국내 저가항공사와의 경쟁보다 는 양대 국내 항공사와 외국 국적항공사들과의 경쟁에 여행사의 항공권 판매가 영향을 미칠 가능성이 높다.
특히 국제적인 항공여객운송산업의 추세를 볼 때 온라, 인 비중의 지속적인 확대는 보편적인 항공여객운송시 장 유통경로의 추세가 될 것으로 판단되며 이에 따라 간접판매의 중추역할을 하였던 여행사들의 항공권 유 통경로에서의 역할이 지속적으로 축소될 것으로 판단 된다 또한 위와 같은 유통경로에서 볼륨인센티브 좌. , 석지원 및 가격지원 차별, RPM을 비롯한 판매촉진책
또는 영업관행
(trade promotions) (business practices) 들은 간접판매를 담당하는 여행사를 비롯한 유통업체 를 대상으로 하여 이루어지고 있고 항공사 마일리지, 나 경품의 제공 등 직접 소 (frequent flyer programs)
비자인 승객을 대상으로 하는 소비자 판촉(consumer
은 승객의 충성도 를 이
promotion) (consumer royalty) 끌어내기 위해서 보편적으로 사용되고 있다.
유통경로상 시장참가자별 현황 2)
이러한 유통경로를 구성하는 시장참가자의 현황은 다음과 같다.
항공사
①
여객운송 서비스를 공급하는 국적항공사들로는 대 한항공 아시아나항공의 양대 기존 항공사와 제주항, 공 진에어 에어부산 이스타항공 한성항공 영남에, , , , , 어 등 저가항공사들이 있다.7) 기존 항공사인 대한항 공은 1969년 3월부터 취항하였고 아시아나항공은, 년 월부터 취항하여 그 이후 저가항공사들이 1988 2
취항하기까지 복점상태에 있었다 저가항공사들 가운. 데는 한성항공이 2005년 월 최초로 운항을 시작하8 였으며 이어서 2006년 월 제주항공6 , 2008년 월에7
는 진에어와 영남에어, 10월에는 에어부산 그리고, 년 월에는 이스타항공이 취항하였다 그러나 한
2009 1 .
성항공과 영남에어는 유가급등 미국발 세계금융위기, 그리고 국내선 여객운송시장에서의 경쟁 격화로 운항 을 중단한 바 있다.8) 그러므로 현재 항공여객운송 서비스를 제공하는 국적항공사들은 대한항공 아시아, 나항공 제주항공 진에어 에어부산과 이스타항공, , , 6 개 회사이다.
국내선은 국적항공사만 취항하도록 규제되어 있으 므로 이들 개 항공사가 경쟁을 하고 있다 그러나6 . 국내선 항공노선의 경우 KTX 출범 이후 양대 항공 사의 운항이 중단 축소된 노선이 많은 것은 물론 저･ 가항공사들도 김포 제주 부산 제주 등 인기노선 취~ , ~ 항에 국한하고 있으므로 노선별 경쟁 정도는 상당한 차이가 있다.9) 특히 국내선의 경우 대한항공과 아시 아나항공의 경우는 채산성이 상대적으로 낮고10) 그 운송인원도 저가항공사들이 운항을 시작한 이후 급격 한 감소추세를 지속하고 있다.
표 에 따르면 출범 초인 년 저가항공사의
< 3> 2005
점유율이 0.1%에 불과했는데, 2008년에는 9.7%, 2009 년에는 27.4%로 급격히 상승한 것으로 나타나고 있 다 그러나 대한항공과 아시아나항공의 점유율은 저. 가항공사 출범이 이루어진 2005년 각각 66%와 33.9%
에 달하였으나 그 이후 지속적으로 급격히 하락하여
년에는 와 로 년에는 다시
2008 57.8% 32.5% 2009 46.4%
와 26.2%로 감소하고 있다 이러한 저가항공사의 약. 진 추세는 2010년에도 지속되어 3/4분기 저가항공사 의 국내선 점유율은 34.1%로 증가한 실정이다 이러. 한 지속적인 점유율의 상승과 항공여객 수의 증가는 모든 저가항공사들이 금년 들어 흑자로 전환하는 상 황을 만들어내고 있다.11)
7) 이 가운데 진에어는 대한항공의 계열회사이며 에어부산은 아시아나항공의 계열회사이다.
8) 한성항공은2008년 월 영남에어는8 , 2008년12월 운항을 중단하였다.
9) 2004년 월 경부선과 호남선4 KTX 출범 이후 공항별 국내선 운항횟수와 여객운송 실적은 급감추세를 보였다 예컨대. KTX 개통 이전인2003년에 비해서 개통 이후 운항횟수가 김해공항은23%,광주공항은19.6%, 대구공항은 53.9%나 감소하였고 여객운송실적도 김해공항, 31.5%,광주공항25.4%, 대구공항55.4%나 감소하는 추세를 보이고 있다 이러한 국내선 항공여객운송의 급감추세는 경부선과 호남선. KTX 노선의 완전한 개통 및 열차 신규도입에 따라 가속될 것이다
공정거래위원회 항공운송산업과 경쟁정책 주요 산업 경쟁정책보고서 시리즈
( , , 2008-1, 2008, p.12).
10) 한국교통연구원에 따르면 대형 항공사가B737-400으로 운항할 경우 인가거리274Km이상의 장거리 노선에 탑승률(load factor) 75%이상을 유지할 경우에만 채산성이 있는 것으로 파악되었다 자료 공정거래위원회( : (2008), pp.23-24. 공정거래위원회(2008)는 한국교통연구원(2001), 제주도를 거점으로 하는 국내선 항 공운송사업의 타당성에 관한 연구 에서 인용).
11) 저가항공사들의 흑자전환과 점유율의 대폭상승에 대한 통계는 조선일보, ｢국내 대 저가항공사 모두 흑자4 ｣, 2010년10월 일자를 참조할 것8 .
표3. 항공사별 국내선 여객운송 점유율 추이
단위 ( : %) 항공사 2005 2006 2007 2008 2009
대한항공 66.0 65.0 62.0 57.8 46.4 아시아나항공 33.9 32.8 31.5 32.5 26.2
한성항공 0.1 0.8 1.7 2.3 -
제주항공 - 1.4 4.8 5.6 7.5
진에어 - - - 0.9 6.6
에어부산 - - - 0.6 7.8
영남에어 - - - 0.3 -
이스타항공 - - - - 5.5
저가항공사 소계 0.1 2.2 6.5 9.7 27.4 계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 자료 한국항공진흥협회:
국제선의 경우 여객운송서비스를 제공할 수 있는 국적항공사는 2008년까지는 대한항공과 아시아나항공 개사뿐이었고 년 월에 저가항공사 가운데 하
2 2009 3
나인 제주항공이 인천 오사카 인천 기타큐슈 인천~ , ~ , ~ 방콕 노선에 취항하는 등 지극히 제한적인 신규진입 이 이루어졌다 그러나 국제선에는 국적항공사뿐만. 아니라 외국항공사들이 동시에 취항하여 경쟁을 하고 있고 그 현황은 표< 4>와 같다.
표4. 국제 항공여객운송 노선 현황
항공사 국가 수 도시 수 노선
총수 독점 복점 3사 이상
대한항공 35 91 109 40 31 38
아시아나항공 21 68 78 23 18 37
제주항공 2 3 4 1 - 3
진에어 1 1 1 - - 1
국적항공사 소계 38 118 141 64 39 38
외국항공사 42 73 91 24 29 38
합계 44 128 165 88 39 38
자료: 월간Road Sky , 2009 년12월 기준
표 에 따르면 우리나라에 취항한 국내외 항공
< 4>
사들은 총 44개국, 128개 도시, 165개 노선에서 항공 여객운송 서비스를 제공하고 있다 이 가운데 국적항.
공사는 38개국, 118개 도시, 141개 노선에 취항하고 있고 외국항공사는, 42개국 73개 도시, 91개 노선에 취항하고 있다 이에 따르면 국적항공사들은. 21개 국 가, 45개 도시, 51개 노선에 동시 취항을 하고 있다. 또한 국적항공사들은 36개국, 63개 도시, 67개 노선 에 외국항공사와 동시 취항하고 있다.
외국항공사를 포함한 국제선에서의 시장점유율은 표 와 같다 이에 따르면 년 이래 년 동안
< 5> . 2005 5 대한항공 포함 국적항공사 점유율은 대개 66%에서
였고 외국항공사들은 에서 내외였다
60% , 40% 34% .
대한항공은 2005년 39%였던 점유율이 2007년 36.5%
까지 하락하였다가 2008년 이후 점진적으로 높아져 년에는 그 점유율이 경제위기 이전인 대에
2009 39%
이르렀다 아시아나항공은. 2005년 23%대였던 점유율 이 2008년까지 1% 내외에서 등락하는 정체 상태를 보여주다가 작년에 25%대로 높아졌다.
표5. 항공사별 국제선 여객운송 점유율 추이
단위 ( : %) 항공사 2005 2006 2007 2008 2009
대한항공 39.0 37.7 36.5 37.2 39.8 아시아나항공 23.2 23.9 23.2 24.2 25.3
제주항공 - - - - 0.5
진에어 - - - - 0
국적항공사 소계 62.2 61.6 59.7 61.4 65.6 외국항공사 계 37.8 38.4 40.3 38.6 34.4 합계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 자료 한국항공진흥협회:
여행사
②
항공여객운송시장 유통경로에서 항공권 판매를 담 당하는 여행사들은 경쟁적인 시장구조를 가지고 있 다. 2008년 말 현재 전국의 여행업체 수는 9,695개로 파악되고 있으며 이 가운데 비교적 규모가 큰 일반 여행업체는 705개인 것으로 알려져 있다.12) 여행사 들의 주 수입원은 항공권 매출이다. 2008년 여행사 전체 매출액 조6 5,218억 원 가운데 항공권 매출은 4
12) 관광진흥법은 여행업을 일반여행업 국외여행업 국내여행업으로 구분하고 있다 일반여행업은 국내 또는 국외 여행 내외국인을 대상으로 여행상품의 제작 판, , . ･ 매 관광객의 유치 여행수속 항공권 판매 등을 주로 하고 자본금 억 천만 원 이상을 납입하여야 한다 국외여행업은 내국인의 해외여행에 따른 여권 및 비, , , 3 5 . 자수속 대행업무와 국외여행 내외국인을 대상으로 한 해외여행을 알선하고 자본금 억 원 이상을 납입하여야 한다 국내여행업은 국내를 여행하는 내국인 대1 . 상 관광여행상품을 제작 알선 판매하고 자본금 천만 원 이상을 납입하여야 한다 업체 수에 대한 통계는 심사보고서 주 대한항공의 시장지배적지위 남용･ ･ 5 . ｢ : ( ) 행위 등에 관한 건｣, 2009. 12.인용
조9,046억 원으로 총매출의 75.2%를 차지하고 있 다.13) 그런데 최고 9%에 달하던 항공권 발권 수수료 의 지속적인 인하와 2010년 폐지14)로 인해 여행사들 은 존립과 이윤극대화를 위해서 항공권 판매 수수료 이외의 대체수입원을 모색하고 경쟁에서 우위를 점하 기 위한 새로운 전략의 모색을 강요하고 있다 항공. 사들은 여행사들에 항공권 판매에 따른 판매 수수료 외에 여행사가 특정 항공사의 항공권을 일정 수준 이상 판매하거나 항공사가 정한 일정한 점유율 이상 판매하게 되는 경우 전체 판매액을 대상으로 소급하 여 지급하는 VI라 부르는 조건부 리베이트를 지급하 여 왔다.15)
항공여객운송시장의 항공권 간접판매 유통경로인 항공권 발권 여행사인 BSP(Bank Settlement Plan) 여 행사의 수는 850여 개 이상 존재한다.16) 그리고 판매 방식에 따라 여행사를 분류할 경우에는 홀세일(W/S,
상용 법인
Wholesaler), ･ (IVR, Incentive Volume Rate), 온라인 패키지 전문 여행사 등으로 구분된다, , .17) 이러 한 유형으로 분류되는 여행사 시장의 최근 추세는 여행사를 비롯한 전문화된 여행사들이 패키지를 W/S
포함한 다양한 여행상품을 개발하고 이를 여타 소매여 행사들이 구매하여 판매하고 수수료를 받는 형태가 보 편화되고 있다 또한 과거 수익성이 높았던 허니문 유. , 학생 전시회 등 전문여행사 영역에 대형여행사들이, 진입하여 경쟁이 활발해지고 계약대리점 형태의 여행 사 간 합종연횡이 활발해짐으로써 지속적으로 그 수익 률이 낮아지고 있다 이러한 변화는 결국 최근에. IVR 여행사 + 패키지 여행사, IVR 여행사+ 온라인 여행사
합병 또는 많은 여행사의 W/S 여행사 전환 등을 초래 하여 여행사 시장에서 도매와 소매의 경계를 무너뜨리 고 있다 다시 말해서 여행사 업계의 수익률 감소가. 비용절감과 규모 및 범위의 경제 향유를 위한 여행사 간 M&A와 전략적 제휴를 촉진하고 있는 것이다.
여행사들의 2008년 항공권 판매실적 기준으로 집계 한 상위 10개 여행사의 항공권 판매 점유율은 표< 6>
과 같다. <표 6>에 의하면 2008년 현재 여행사에 의 한 항공권 총판매실적은 조5 1,918억 원에 달하고 이, 가운데 상위 10대 여행사의 비중은 44.7%인 조2 3,219 억 원에 달한다 항공권 매출액 비중 위인 하나투어. 1 의 매출은 총 4,928억 원으로 전체 시장의 9.5%를 점 유하고 있고, 2~4위 여행사들이 대략 7~5%, 5~8위
표6. 항공권 판매실적 기준 상위10대 여행사 점유율(2008) 순위 여행사명 판매실적 억 원( ) 점유율(%)
1 하나투어 4,928 9.5
2 탑항공 3,450 6.6
3 모두투어 2,892 5.6
4 온라인투어 2,405 4.6
5 세중나모여행 1,913 3.7
6 인터파크 1,856 3.6
7 레드캡투어 1,764 3.4
8 클럽리치 1,749 3.4
9 현대드림투어 1,181 2.3
10 롯데관광 1,081 2.1
소계 10대 회사 합계 23,219 44.7
총계 전 여행사 합계 51,918 100.0
자료 공정거래위원회: (2009),｢심사보고서 주 대한항공의 시장지배적지위: ( ) 남용행위 등에 관한 건 , p.33.｣
13) 예상한 임상수 전해영･ ･ , ｢여행업 선진화 시스템의 정비가 필요하다, ｣, VIP Report 09-43,현대경제연구원, 2009, p.3.
14) 항공사가 여행사에 지급하던 항공권 판매 수수료는2008년 이전에는 전체 판매액의9%였다 그러나. 2008년부터 대한항공과 아시아나항공은 발권 수수료를 에서 로 축소하였으며 년에는 이를 폐지하였다 이러한 발권 수수료의 폐지는 우리나라에 국한된 것이 아니라 미국 유럽 일본
9% 7% 2010 . (2002), (2003~2010),
등에서 먼저 이루어졌다 자세한 내용은 서선 앞의 보고서 을 참조하라
(2009) . (2009), , pp.16-17 .
15) 볼륨인센티브에 대한 논의는 다음 절의 설명을 참조하라.
16) BSP여행사라 함은 국제항공운송협회(IATA)산하BSP Korea에 일정한 금액의 담보를 제공하고 요건을 갖추어 인가를 획득한 후 자신의 담보금액을 기준으 로 각 항공사의 항공권을 발권하고 항공사와의 정산은BSP를 통해서 진행하는 여행사를 말한다 항공권을 직접 발권하는 것은 불가능하나 소비자가 요청한. 항공권을 항공사나BSP여행사로부터 구입하여 판매하는 여행사를ATR(Air Ticket Request)여행사라 하며 이들이 여행사 시장에서 소매여행사로 계약 대리 점 역할을 한다.
17) W/S여행사는 소비자에게 직접 판매하지 않고 소매여행사 계약대리점 등을 통해서 패키지 항공권 등을 판매하는 여행사를 의미하며 주요 대형여행사들이, , 대개 이 유형이다. IVR 여행사는 국내 및 외국기업 임직원의 출장이나 인센티브 행사 수요를 공급하는 법인영업 위주 여행사이다 온라인 여행사는 인터넷을. 이용하여 저가선호 고객들에게 패키지 항공권을 포함한 여행상품을, one-stop으로 판매하는 여행사이다 패키지 여행사는 기획 여행상품을 만들고 광고를 이. 용하여 소비자를 모집하는 형태의 여행사들을 의미한다 대개. W/S들은 패키지 형태의 여행상품을 만들고 판매하는 것이 보편적이다 전문여행사는 이벤트 유. ･ 학생 성지순례 산업연수생 등 틈새･ ･ (niche)수요를 대상으로 한 중소 상용 및 단체판매를 전문으로 하는 여행사이다 그러나 이러한 여행사에 대한 구분은 대부. 분의 여행사가 실제 영업을 할 때는 특정한 형태의 영업에 국한하지 않으므로 명백한 분류는 불가능하다 그러므로 특정 여행사가 어떤 유형에 속하는지를. 판단할 때는 여행사의 총 수탁매출 점유비중이 가장 높은 유형을 파악하여 이에 따라 그 유형을 판단하고 있다 자세한 유형 구분에 대해서는 서선. (2009),앞 의 보고서, pp.42-43을 참조하라.
여행사들이 3% ,대 그리고 9~10위 여행사들이 2%대의 시장점유율을 보이고 있다 이러한 항공권 판매실적. 을 기준으로 한 여행사의 점유율 추이는 여행사 시장 이 대단히 경쟁적이고 특정 여행사들을 특정 항공사 가 장기계약 또는 판매촉진책들을 통해서 장악한다고 할지라도 다른 여행사들을 통해서 항공권을 판매할 수 있는 판매망을 구축하는 것이 가능함을 보여주고 있다.
소비자
③
항공여객운송산업의 소비자는 대개 운송서비스 소 비 자체가 목적이 아니라 비즈니스 관광 등 다양한, 목적을 위하여 서비스를 이용하는 기업이나 개인이 다 그러므로 각 소비자마다 정보획득 및 교섭 능력. 이 다르다.
비즈니스 목적으로 항공권을 구입하는 기업들은 항공사나 여행사들과의 거래에서 상대적으로 우월한 정보와 구매량을 바탕으로 교섭력을 가지고 있다 여. 행사와 항공사들은 이러한 상용고객 수요를 확보하기 위해서 치열하게 경쟁하고 있다 관광 등을 목적으로. 하는 소비자들은 상대적으로 운임 서비스 조건 등, 항공여객운송 관련 정보의 복잡성과 전문성의 부족 때문에 대체로 항공권 구매 시 전적으로 여행사나 항공사에 의존하는 경향이 있다 더구나 여행사는 항. 공권의 발권대행과 변경뿐만 아니라 호텔 렌터카, , 관광안내 등 다양한 서비스를 one-stop으로 제공하는 여행 패키지를 개발 공급하고 있다 그러므로 관광목･ . 적 소비자들의 항공운송 서비스에 대한 선택은 사실 상 여행사에 의해서 결정되고 있다.
그러나 이러한 소비자의 여행사에 대한 의존은 상 대적으로 국내선에서는 인터넷을 포함한 온라인 직접 판매 등이 보편화됨으로써 획기적으로 감소하는 추세 를 보이고 있다 다만 국제선의 경우에는 아직도 여행. 사를 통한 항공권 구입 비중이 80% 이상으로 유지되 고 있다 그러나 이러한 국제선에서의 여행사의 높은.
판매 비중도 점차 축소될 것으로 예상된다 그 이유는. 우리나라에서도 미국에서 운용되고 있는 Expedia, 등 온라인 발권업체들 Orbiz, Hotwire, Priceline.com
과 유사한 형태의 항공권 판매 및 여행 패키지 제공 사업자들이 등장하거나 아니면 이들 선진국 사업자들 이 글로벌 네트워크를 이용해서 우리나라에서 사업을 확장할 가능성이 크기 때문이다.
판매촉진책 (3)
볼륨인센티브 1) (VI)
란 항공사가 여행사의 항공권 판매가 미리 설정 VI
한 수준을 초과할 경우 여행사에 TACO(travel agent 무료항공권 정원초과발권권 commission overrides), ,
(overbooking privilages),18) VIP클럽회원권(VIP club membership)19) 등의 보상을 지급하는 것을 통칭한 다 이 가운데 가장 보편적인 형태의. VI가 TACO이 다. TACO는 만일 여행사가 특정 항공사의 항공권을 미리 설정한 목표나 점유율 이상 판매할 경우 그 항 공사가 이를 보상하는 조건부 성과보수(Incentive)이다. 는 미국의 경우 년 항공산업 규제완화가
TACO 1978
이루어진 직후 American Air(AA)에 의해서 시작되어 보편화되었으며1990년 미국 GAO(General Accounting 에 의하면 미국 전체 여행사의 이상이 이
Office) 50%
를 받고 있었다.20)
우리나라의 경우 통상적으로 TACO를 VI로 통칭하 고 있으며 공정거래위원회는 이를 항공사가 항공권 판매를 촉진하기 위해서 여행사의 당해 항공사 항공 권 판매 증가율 또는 여행사의 총 항공권 매출액 대 비 당해 항공사의 점유율 등을 기준으로 제공하는 배 타조건부 리베이트라고 규정하고 있다. VI가 우리나 라에서 최초로 도입된 것은 1990년대 중반 이후이며 현재까지 국제선 항공권 판매실적에 연계된 다양한 기준에 따라 지급되어 왔다 공정거래위원회 심사보.
18) 정원초과발권권은 여행사가 이미 매진된 항공운송 스케줄에 정원을 초과하여 발권할 수 있는 특권이다 대개 항공사는 예약하였으나 탑승하러 오지 않는 승. 객들이 존재하기 때문에 정원을 초과하여 발권을 한다 그런데 이런 정원초과발권권의 부여권한은 전적으로 항공사에 있다 여행사들에게는 이 특권이 대단히. . 중요한 고객들을 우대하는 데 도움이 되기 때문에 가치가 있다.
19) VIP클럽은 우대 고객들을 위해서 제공하는 항공사 라운지 등 특별 대기실이다.
20) 1998년Travel Weekly’s US Travel Agency Survey에 의하면 전체의52%에 해당하는 여행사들이TACO를 받았으며 그 가운데69%는 항상 또는 종종TACO 를 제공한 항공사의 항공권을 고객들에게 팔았던 것으로 나타났다 자세한 내용은. Travel Weekly(1998), “1998 U.S. Travel Agency Survey,” p.142참조.
고서(2009. 12)에 대한 대한항공의 의견서“ ”(2010. 2.
에 의하면 현재 여행사에 를 제공하고 있는 국
16) VI
내 취항 항공사들은 총 30개에 달하고 있다 그리고. 설문조사에 응한 496개 대한항공 대리점 가운데 320 개 대리점이 대한항공을 비롯한 30개 항공사들로부터 를 받고 있다 를 받는 여행사들 가운데는 개
VI . VI 20
이상의 항공사로부터 VI를 받는 여행사를 포함해서 2 개 이상의 항공사로부터 VI를 받는 여행사들이 170여 개나 되는 것으로 파악되었다.
표7. 다수 항공사의VI를 받는 여행사 수 지급 항공사 수
VI 20개
이상 개 10 이상
개 5
이상 2~4개 1개
여행사 수 1 13 29 123 154
또한 국제선에서 경쟁하는 대한항공과 아시아나항 공으로부터 VI를 중복지급 받고 있는 여행사는 50 ,개 대한항공과 외국항공사로부터 중복지급 받고 있는 여 행사는 24 ,개 아시아나항공과 외국항공사로부터 중복 지급 받고 있는 여행사는 15 ,개 대한항공 아시아나, 항공 그리고 외국항공사로부터 동시에 VI를 받고 있 는 여행사는 53개에 달하여 총 143개 여행사가 복수 이상의 항공사로부터 VI를 받고 있는 것으로 나타났 다 한편 아시아나항공과 외국항공사로부터만. VI를 지급받고 있는 여행사들도 53개나 있었다.21)
항공사들 가운데 운송수입과 시장점유율을 기준으 로 VI를 지급한 경우는 대한항공 아시아나항공 유나, , 이티드항공과 루프트한자항공의 개 항공사가 있었으4 며 여타 항공사들은 일정한 운송수입이나 운송수입, 증가율 등을 기준으로 VI를 지급한 것으로 나타났다. 그리고VI는 기준을 초과하는 정도가 클수록 큰 보상이 이루어지고 과거 일정기간의 모든 판매량에 소급 적용, 되고 있다 지급하는 금액은 여행사별 해당 항공사 항. 공권 매출액의 최하 0.5%에서 최고 9%에 이르는 범위 에 있었고 국적항공사들의 경우 대개, 0.5~3%에 이르
는 수준에서 VI를 지급한 것으로 파악되고 있다.22) 좌석지원 및 가격지원 제한 위협
2)
공정거래위원회가 심사보고서 및 심결서에 적시한 좌석 및 가격 지원 제한 위협 유형은 다음과 같다 우. 선 국내선에서 저가항공사의 가격 공세에 따른 수요이 탈로 승객이 많지 않은 시간대에 수입이 격감하는 것 에 대응해서 비수기 부진시간대 판매실적을 고려하여/ 성수기 선호시간대 좌석배정을 차등하고 여행사의 판/ 매실적에 따라 블록좌석23) 배정을 차별하였으며 친 대 한항공 대리점에는 할인된 가격에 항공권을 판매하였 다는 것이다 이에 더해서 연합 패키지 여행사가 저가. 항공사와 우선 좌석배정 계약을 체결하는 것을 용납하 지 않고 이러한 계약을 체결할 경우에는 이를 차후 연 합상품 판매 대리점 선정 시 제외하는 것도 있다.
둘째 국제선의 경우 해외 저가항공사와 경쟁하는, 노선들 동남아의 방콕 푸켓 노선 등, 에서 항공 권 가격을 경쟁사들에 대응해서 인하하거나 항공권을 대리점을 통해서 전세기 형태로 판매할 때 주관 여 행사를 선정하는 경우 저가항공사의 항공권 판매 비 중이 높은 항공사를 제외하였다 또한 국제선에서 저. 가항공사와 하드블록 계약을 체결한 여행사에 대해서 는 자사 항공권의 판매를 제한하고 미주 및 유럽 독 점노선에 대한 좌석 및 가격 지원을 축소하였다 특. 히 서울 오사카 노선에 제주항공이 취항하자 제주항- 공의 가격책정에 상응하는 가격인하로 치열한 가격경 쟁을 하였고 일본 내 연계노선의 상품 구성 다양화, 성수기 및 연휴 등 수요집중기간에 부정기편을 즉각 운행하는 등으로 저가항공사 취항에 대응하였다.
셋째 여행사들에 대한 좌석배정 및 가격책정 차별, 은 기획모객을 중심으로 하는 패키지 대리점의 선정 및 운영과정에서도 해당 대리점에 목표점유율을 설정 하고 이 목표에 미달한 대리점들에 대해서 차별화된 대우를 하는 것으로 전개되었다.24)
21) 대한항공의 공정거래위원회 심사보고서에 대한 의견서 별첨 7.
22) 대한항공의 공정거래위원회 심사보고서에 대한 의견서 별첨 6.
23) 블록판매란 여행 성수기 또는 항공사의 전략적 목적에 따라 여행사가 항공사와의 약정을 통해서 항공기 좌석의 일정부분을 배정받은 후 이를 책임 판매하는 것을 말한다 이때 항공사가 여행사에게 배정한 지정된 수의 좌석을 블록좌석이라 한다. .
24) 반기별 판매실적 기준 부진 대리점을 선정하여 개월 간격으로3 1, 2, 3차에 걸쳐 경고를 하는 방식으로 여행사들에 대한 차등을 두었다. 1차 경고 시에는 해 당 여행사에 인센티브 좌석 지원 시 최하위 순위를 부여하고, 2차 경고 시에는 시리즈 좌석지원을 중단하며, 3차 경고 시에는 종합 패키지 노선전문 패키지, , 연합 패키지 여행사에서 제외시키는 조치를 취하였다 공정거래위원회( (2009),심사보고서, p.77에서 인용).
이러한 좌석배정 및 가격책정 차별은 사실 그 속 성상 앞에서 설명한 VI와 동일한 속성을 가지는 것 으로 볼 수 있다. VI가 시장경쟁에서 판매촉진을 위 해서 유통경로에 존재하는 대리인인 여행사의 금전적 보상을 차등하는 것이라면 좌석배정 및 가격책정 차 별은 금전적 비금전적 보상 차등을 다른 방법으로･ 시행한 것이기 때문이다 그러므로 이러한 영업관행. 들의 특성과 경제적 효과도 VI의 효과와 다를 바가 없다.
재판매가격유지 3) (RPM)
재판매가격유지라 함은 제조업자가 유통업자인 도･
소매상의 최고가격(price ceiling)이나 최저가격(price 을 고정하는 행위를 의미한다 유통경로상에서
floor) .
의 이와 같은 가격고정(price fixing) 행위를 경제학 에서는 수직적 가격고정(vertical price fixing)이라 하 여 같은 상품이나 서비스를 생산하는 경쟁업체들이, 공동행위(cartel)를 통해서 가격을 고정하는 수평적 가격고정(horizontal price fixing)과 대비되는 가격에 기반을 둔 판매촉진책으로 분류하고 있다.
공정거래위원회는 대한항공이 여행사가 항공권을 판매할 때 항공권의 할인판매를 그 판매 수수료를 넘어설 수 없도록 제한하였다는 이유로 공정거래법 제 조 제 항을 적용하여 재판매가격유지 제한 규정29 1 을 위반하였다고 제재를 가하였다.25)
항공여객운송시장 경쟁양상과 4.
공정거래위원회 제재의 문제점 항공여객운송시장의 경쟁양상 (1)
앞에서 살펴본 항공여객운송산업의 특징 유통경로, 및 판매촉진책에 관한 설명에서 볼 수 있었던 항공 여객운송시장의 경쟁양상은 새로 진입한 저가항공사 들의 저렴한 가격에 기존 항공사들이 다양한 판매촉
진책을 공격적으로 구사하여 대응하는 형태로 전개되 었다 국내선에서는. 2005년 저가항공사인 한성항공이 처음 취항하여 저렴한 가격을 경쟁수단으로 경쟁에 나섰다 이에 기존 항공사인 대한항공과 아시아나항. 공은 성수기 인기노선에 대한 좌석배정 및 가격책정 에 있어서 자사 항공권을 일정 수준 이상 판매한 여 행사를 우대하거나 아예 일부 여행사들에 대해서는 그 판매 자체를 거부하는 형태의 판매촉진책을 사용 하여 대응하였다 국제선에서는 외국 저가항공사들이. 활발하게 블록세일 등을 통해서 가격경쟁에 나서고 있는 노선에서는 가격을 경쟁적으로 인하하여 맞대응 하거나 여행사에 대한 VI 지급을 강화하는 방식으로 경쟁하였다 결론적으로 항공여객운송시장에서 저가. 항공사들은 기존 항공사들의 가격보다 파격적으로 낮 은 가격을 책정하는 공격적인 방식으로 진입하였고, 이에 대해 기존 항공사들은 유통경로를 담당한 여행 사들에 대한 VI 지급차등을 비롯한 다양한 판매촉진 책 구사로 대응하여 치열한 경쟁이 전개되고 있다고 볼 수 있다.
공정거래위원회 제재의 문제점 (2)
이러한 항공여객운송시장의 경쟁양상하에서 공정거 래위원회는 저가항공사의 가격경쟁에 VI 등 판매촉진 책으로 대항한 기존 항공사들에 대해서 시장지배적지 위의 남용과 불공정거래행위를 이유로 한 제재는 다 음과 같은 문제점들을 가지고 있다.
여행사는 항공여객운송시장 유통경로의 1)
필수설비가 아니다
이미 앞에서 설명한 것처럼 상품이나 서비스가 제조업자나 생산자로부터 최종 소비자에게 전달되는 경로를 유통경로라 하고 유통경로에는 제조업자와 소비자 사이에서 유통서비스를 제공하는 도매업자나 소매업자 등 유통업자들이 존재한다 그러므로 상품. 이나 서비스 제공에 있어서 유통경로를 이용할 수
25) 2페이지 각주1)에서 언급한 것처럼 공정거래위원회의 제재는 처음 이 사건과 관련한 보도자료와 심사보고서에는 존재하였으나 이 사건에 대한 심결서에서는 이 관행에 대한 제재가 제외되었다 그러나 공정거래위원회의 법적용 논리 등이 이미 심사보고서와 보도자료에 포함되어 있으므로 이 연구에서는 경제분석과. 정책적 함의를 도출하여 공정거래법의 개정과 집행에 도움이 되고자 한다.
있는 가능성이 존재하느냐 그렇지 않느냐는 한 산업 이 특정한 사업자에게 독점될 가능성 여부를 가늠하 는 중요한 요인이 된다 이렇게 유통경로에서 특정. 한 시설이나 경로를 경쟁자가 이용하는 것을 막으면 해당 산업에서의 독점화가 가능해지는 시설을 필수설 비(essential facilities)라 한다.26) 따라서 한 산업에서 유통경로의 장악을 통해서 독점을 기도하거나 독점화 를 시도하는 행위는 불공정거래행위로 제재되는 것이 보편적이다.
그렇다면 공정거래위원회의 대한항공과 아시아나항 공에 대한 제재가 타당하기 위해서는 항공여객운송산 업 유통경로에서 여행사들이 필수설비인가가 먼저 점 검되어야 하고 이어서 여행사가 필수설비라면 양대 항공사가 구사한 다양한 판매촉진책들이 이 산업에 대한 독점의 강화나 독점화를 진전시키는 수단이 되 었는가를 가려야 한다.
우선 항공여객운송시장의 유통경로에서 항공권의 간접판매를 담당하는 여행사는 필수설비가 아니다.
항공여객운송시장의 유통경로는 여행사뿐만 아니라 전화나 인터넷 등을 통한 항공사의 직접판매 온라인, 여행사를 통한 판매 등으로 그 경로가 다양하다.27) 현재 경로별 항공권 판매 비중을 보면 국내선의 경 우 항공사들에 의한 직접판매 비중이 60% 정도이고 여행사 등을 통한 간접판매는 40%에 불과하다 특히. 국내 저가항공사들 가운데 가장 경쟁력을 가진 것으 로 보도되고 있는 제주항공의 경우 전화나 인터넷을 통한 직접판매 비율은 70%에 달한다 이는 저가항공. 사들의 항공권 판매가 여행사를 통한 간접판매보다 직접판매에 더 많이 의존하고 있음을 보여주는 것이 다 더구나 출범 초 저가항공사들은 항공권 판매를. 인터넷이나 전화를 통한 직접판매에 중점을 두어 비 용을 최소화하는 것을 영업전략으로 할 것임을 천명 하고 있었으므로 저가항공사들이 여행사를 주요 유통 경로로 고려하지 않고 있었음을 알 수 있다 이것이.
국내선 항공여객운송시장에서 여행사를 항공권 판매 를 위한 유통경로의 필수설비로 간주하기 어려운 첫 째 이유이다.
다만 국제선에서는 여전히 여행사의 간접판매 비 중이 80%를 상회하는 것으로 나타나고 있고 직접판 매는 10%에 불과한 것으로 나타나 점유율 측면에서 필수설비적인 요인을 가지고 있는 것처럼 보인다 그. 러나 여행사들의 경쟁적인 시장구조를 보면 이를 필 수설비로 보기 어렵다 앞의 항공여객운송산업 현황. 에서 설명한 것처럼 BSP 여행사의 수는 850개 이상 에 달하고 이들을 포함한 전국의 여행사 수는 2008 년 기준 약 만여 개 이르는 것으로 파악되고 있다1 . 또한 표< 6>에서 볼 수 있던 것처럼 가장 큰 여행사 의 점유율이 9.5%, 업계 10위 이내에 속하는 소위 대형여행사들의 점유율이 대개 6.6%에서 2.1%에 불 과하므로 여행사 시장구조는 대단히 경쟁적이라고 할 수 있다 이는 설사 일부 여행사들의 항공권 판매. 비중이 대단히 높을지라도 여행사 시장이 경쟁적이므 로 항공사들은 특정 여행사들이 특정 항공사 항공권 만 판매한다고 할지라도 또 다른 여행사들을 시장에 서 거래 상대방으로 선택하는 것이 가능하다는 것을 의미한다 그러므로 설사 공정거래위원회가 심사보고. 서에서 주장한대로 대한항공이나 아시아나항공이 특 정한 여행사들에 대해서 좌석배정 및 가격책정에서 차별하거나 VI와 재판매가격유지 등 다양한 판매촉진 책으로 유통경로를 장악하려는 시도를 하였다고 할지 라도 이러한 시도가 성공할 가능성이 없음을 의미한 다.28)
둘째 시장지배력을 이용한 경쟁사업자 배제나 사, 업활동 방해 등이 이루어졌다면 발생하였어야 할 기 존 항공사들의 점유율 상승이나 유지가 이루어지지 않았다. 3절에서 설명한 것처럼 국내선의 경우 대한 항공과 아시아나항공은 그 점유율이 급격한 감소추세 인 반면 저가항공사들의 점유율은 급격히 높아졌다.
26) 필수설비에 대한 구체적인 설명과 사례에 대한 논의는 이주선(1996),부당고객유인행위에 관한 연구,한국경제연구원, pp.66-67참조. 27) 항공사의 항공권 유통경로의 자세한 내용은 본 보고서 절3 (2)유통경로와 그림< 1>을 참조할 것(p.4.).
28) 완전경쟁시장에서 한 공급자가 현재의 시장가격보다 높은 가격을 책정한 후 그 가격에 사지 않는 소비자와는 거래를 하지 않는 방침 거래거절 을 정했다고 할( ) 지라도 소비자는 시장가격에 공급하는 다른 공급자를 얼마든지 찾을 수 있으므로 결국 그 공급자는 거래거절로 아무 것도 팔 수 없게 된다 다시 말해서 공. 급자의 방침이 어떠하든지 시장경쟁이 활성화되어 있으면 그 결과는 특정한 시장참가자의 의도와 상관없이 결정된다 그러므로 시장참가자가 시장 상황에 대. 한 고려 없이 시장지배력을 행사하려는 의도로 다양한 판매촉진책을 구사한다면 그것은 결국 비용상승에 그칠 뿐 이익으로 연결되지 못할 것이다 그러므로. 현재의 유통경로 하에서 기존 항공사들의 판매촉진책 구사는 저가항공사의 진입에 따라 유효경쟁이 촉진된 결과로 해석하는 것이 타당하다.
앞의 표< 3>(6p)에 따르면 저가항공사의 국내선 여객 운송 점유율은 2005년 0.1%에서 2010년 1/4분기에는 이상으로 상승하였다 특히 년 두 번째로
34% . 2006
진입한 제주항공의 경우 출범 첫 해에는 점유율이 에 불과하였으나 년에는 로 그 점유율 1.4% 2009 7.5%
이 배 이상 약진하였으며5 , 2009년 출범한 이스타항 공도 출범 당해 연도에 점유율 5.5%를 달성하였다. 반면 대한항공과 아시아나항공의 점유율은 한성항공 이 출범한 2005년 각각 66.0%와 33.9%에서 2009년 에는 46.4%(19.6% 감소 와) 26.2%(7.7% 감소 로 급격) 히 하락하였다 설사 대한항공과 아시아나항공이 신. 규 출범시킨 저가항공사인 진에어와 에어부산의 점유 율(2009년 기준 각각 6.6%와 7.8%)을 합산한다고 할 지라도 대한항공과 아시아나항공의 2009년 점유율은 각각 53.0%와 34.0%로 진에어와 에어부산 출범시점 인 2007년 점유율과 비교하면 대한항공은 점유율이 무려 9.0%가 하락하였고 아시아나항공은 2.5%의 미 미한 상승이 있었다 이와 같은 양대 항공사 국내선. 점유율의 급격한 하락과 저가항공사 점유율의 가파른 상승은 항공여객운송시장에서 양대 항공사와 저가항 공사 간 경쟁이 치열하며 가격경쟁을 추구하는 저가 항공사들이 경쟁우위를 점하고 있다는 증거이다 또한. 이는 기존 항공사들의 다양한 판매촉진책들이 설사 시도되었다고 할지라도 이를 통해서 실현하려고 했던 저가항공사들과의 경쟁에서의 우위 실현이라는 목적 을 달성하지 못하였음을 보여주는 증거이기도 하다.
국제선의 경우 공정거래위원회가 제재를 가한 여행 사에 대한 다양한 형태의 VI 제공에도 불구하고 대한 항공의 항공여객운송시장 점유율은 앞의 표< 5>(6p) 에서 보듯이 2005년 39%에서 2008년에는 37.2% 그 리고 2009년에는 39.8%로1~2% 내외의 변동 폭 안에 서 진동하고 있다.29) 이와 같은 국제선 점유율 추이 는 현재 점유율 위 항공사인 대한항공이 다양한 판1 매촉진책을 통한 대응에도 불구하고 시장에서 그 시 장지배력을 통해서 초과이윤(excess profit)을 획득하 는 것이 사실상 어려운 치열한 경쟁이 진행되고 있음 을 의미하는 것으로 볼 수 있다.
결론적으로 말해서 항공여객운송산업의 유통경로에 는 여행사 이외에 다양한 다른 판매수단에 의한 항 공권 판매가 가능한 것은 물론 여행사 시장이 대단 히 경쟁적이므로 여행사가 항공권 판매의 필수설비가 될 수 없다 따라서 공정거래위원회가 시장지배적지. 위 남용이나 불공정거래행위로 제재한 다양한 판매촉 진책들을 기존 항공사들이 사용하였다고 할지라도 이 것들이 독점을 기도하거나 독점화하여 초과이윤을 획 득할 수 있는 수단이 될 수 없었다 이에 대한 실질. 적인 증거는 이러한 판매촉진책들의 지속적인 시도와 실행에도 불구하고 대한항공과 아시아나항공의 국내 선과 국제선에서의 여객운송 점유율이 지속적으로 하 락하는 추세에 있다는 점이다.
등 판매촉진책은 활발한 경쟁의 증거이자 2) VI
소비자 후생 증진수단
오히려 현재 항공여객운송시장에서 좌석배정 및 가격책정에서의 차별, VI 등 기존 항공사들이 구사하 는 판매촉진책들은 활발한 경쟁의 증거이자 소비자 후생 증진수단이라고 할 수 있다.
우선 국내선에서 공정거래위원회의 제재를 받은 좌석배정이나 가격책정에서의 차별을 포함한 거래 여 행사들에 대한 차별은 저렴한 가격을 경쟁수단으로 국내선에 진입한 저가항공사들의 공격에 대한 기존 항공사들의 대응책이라 할 수 있다 특정 여행사들에. 대한 좌석배정이나 가격책정에서의 우대가 여행사들 입장에서는 차별이라 할 수 있지만 소비자의 입장에 서 보면 이는 경쟁으로 인해서 혜택이 늘어나는 것 을 의미한다 다시 말해서 소비자 입장에서 보면 저. 가항공사의 진입과 저렴한 가격책정으로 인해서 촉발 된 항공사 간 치열한 경쟁으로 기존 항공사들이 과 거에는 시행하지 않았던 가격할인이나 우대 서비스가 새로 생겨서 이로부터 더 많은 혜택을 받을 수 있게 된 것이다 또한 보다 안정적인 좌석배정을 할 수. 있거나 낮은 가격을 책정할 수 있는 여행사는 여타 여행사들과의 경쟁을 위해서 항공사의 좌석배정과 가
29) 이번 기존 항공사에 대한 제재에서 여행사에 대한VI 지급에도 불구하고 제재를 당하지 않은 아시아나항공의 경우에도 국제선 항공여객운송시장 점유율은
년 에서 년 년 로 내외로 증가하는 데 그치고 있고 국제선에서의 여객운송 점유율도 사실상 대한항공 아시아나항공
2005 23.2% 2008 24.2%, 2009 25.3% 1~2% , , ,
외국항공사들이 큰 등락 없이 일정한 상태를 유지하고 있는 상태이다.
격책정에서의 우대를 자신들이 판매하는 항공권의 보 다 경쟁적인 가격책정과 서비스 강화에 투입하게 될 것이다 그러므로 이러한 항공사 간 경쟁은 결국 소. 비자 후생의 증대로 이어질 것이다 실제로 저가항공. 사의 취항과 KTX의 출범으로 촉발된 항공사 간 경 쟁과 항공사와 KTX 간 경쟁은 국내선에서 기존 항 공사의 실질적인 항공권 가격인하와 서비스 품질 향 상으로 이어지고 있다는 것이 보편적인 평가이다.
둘째, VI 지급도 국제선에서의 치열한 경쟁의 증거 라 볼 수 있다 외국항공사들과의 서울 노선에서의. 경쟁에 대응하기 위해서 대한항공과 아시아나항공은 의 지급을 포함한 판매촉진책을 강화하였다 그런
VI .
데 공정거래위원회의 인식과는 달리 제재를 받은 대 한항공의 VI 지급은 여행사의 국제선 항공권 판매에 만 국한되어 있다.30) 더구나 현재 여행사에 VI를 제 공하고 있는 국내 취항 항공사들이 총 30개에 달하 고 있어 VI는 항공사들의 일반적인 판매촉진책의 하 나이다 앞의 판매촉진책에 대한 설명에서 볼 수 있. 었던 것처럼 496개 대한항공 대리점 여행사 가운데( ) 개 대리점 여행사 이 항공사들로부터 를 받고
320 ( ) VI
있고 여러 항공사로부터, VI를 받는 여행사들도 170 여 개나 된다 또한 국제선에서 경쟁하는 대한항공과. 아시아나항공으로부터 VI를 중복지급 받고 있는 여행 사는 50개를 포함하여 총 143개 여행사가 복수 이상 의 항공사로부터 VI를 받고 있다 항공사들의. VI 지 급방식도 시장점유율을 기준으로 한 경우가 대한항공 뿐만 아니라 아시아나항공 유나이티드항공 루프트한, , 자항공의 개 항공사가 있었다 그런데4 . <표 5>(6p) 에서 보는 것처럼 대한항공의 독점노선 수는 40개에 달하고 있고 점유율을 기준으로 한 VI의 지급은 치 열한 경쟁이 존재하는 노선에서의 점유율이 아니라 전체 국제선 점유율을 기준으로 한 것이었으므로 경 쟁노선에 신규 취항하는 경쟁자 배제가 목적이 아니 라 항공권 유통을 담당하는 유통업자의 자발적인 판 매노력을 진작하여 매출을 높이려는 항공사의 정상적 인 영업활동이었음을 간접적으로 보여준다.
이러한 지급 현황을 볼 때 VI가 국제선에서의 보
편적인 판매촉진책으로 과거부터 사용되어 왔으며 최 근 이러한 관행이 더욱 빈번해진 것은 외국항공사들 이 저렴한 가격으로 우리나라 시장에 진입한 데 따 른 국내 항공사들의 판매촉진을 위한 정상적인 대응 이라는 것을 알 수 있다 그러므로. VI는 국내선에서 의 좌석배정이나 가격책정에서의 우대와 유사하게 국 제선 항공여객운송시장에서의 유효경쟁 촉진의 결과 이지 경쟁저해의 원인이라 할 수 없다.
설사 공정거래위원회의 주장대로 대한항공이 의도 적으로 시장지배력을 확대할 목적으로 VI를 경쟁자 배제 수단으로 사용하고자 하였을지라도 항공여객운 송시장의 유통경로가 경쟁적인 성격을 띠고 있어서 이것이 실질적인 경쟁자 배제를 통한 시장지배력 확 대 효과를 가지지는 못하였다고 할 수 있다 더구나. 를 포함한 판매촉진책들은 의도나 시도만 있어도 VI
처벌을 할 수 있게 하고 있는 공동행위 카르텔 가 아( ) 니다 그런데 공동행위도 아닌 판매촉진책들의 구사. 를 의도나 시도를 했다는 것을 증거로 당해 판매촉 진책들로 인한 시장에서의 경쟁구축이나 경제적 비효 율성 또는 소비자 후생 감소 등에 대한 경제분석도 없이 시장지배적사업자의 지위 남용이나 불공정거래 행위로 처벌하였다는 것은 공정거래위원회의 법집행 이 정당하지도 합리적이지도 못하다고 비판받아야 마 땅하다.
셋째, VI는 결국 여행사 간 경쟁을 통해서 소비자 후생을 증진시켰다. VI는 국제선 시장에서의 저가항 공사 진입에 따른 유효경쟁 강화의 산물이고 이는 여행사들의 수입원을 확대하는 결과를 가져왔다 그. 리고 이렇게 만들어진 재원은 여행사들이 패키지 상 품 등 결합상품을 만들어 치열한 경쟁을 벌이는 상 황에서 더 저렴한 가격과 서비스 형태로 소비자가 그 이익을 향유하게 만들고 있다 또한. VI 지급을 통한 경쟁이 없거나 치열하지 않은 상태에서는 항공 권의 구매나 여행정보의 획득을 위해서 소비자가 비 용을 부담할 서비스를 여행사가 무료로 제공하게 하 여 소비자들의 후생 증진에 기여하였다 공정거래위. 원회는 대한항공이 VI를 받은 여행사에 이를 항공권
30) 공정거래위원회는 대한항공의VI지급이 국내선에도 이루어지고 있다고 주장하고 있다 그러나 대한항공에 따르면 국내선에서는. VI가 지급된 적이 없는 것으 로 파악되고 있다.
