자동차/2차전지

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자동차/2차전지

코로나19, EV는 Go? Stop?

• 코로나19로 인한 각국의 이동통제, 유가급락으로 전기차를 포함한 자동차 수요 급감.

당사 EV/Mobility팀에서는 글로벌 자동차 수요의 기본가정을 2020년 68백만대 (-22.9%YoY), 2021년 71백만대(+5%YoY)로 예상. 글로벌무역 감소, 신흥시장 경제위 기 지속으로 글로벌 수요는 다시 8천만대로 회복하지 못할 전망.

• 3/31일에 미국정부는 2026년까지 기업평균연비를 매해 5% → 1.5% 강화로 연비규 제 완화. 전기차 성장을 주도하던 중국 및 유럽도 홖경규제 완화 가능성 시사. 12년전 경기회복의 중심은 내구소비재를 위한 보조금이었다면, 금번은 5G, 산업인터넷 등 신기술에 대한 투자.

• 아직 EV가 초기 국면이라는 관점에서 인프라 확충지연과 수요둔화 가능성에 민감해 질 필요. 수요급감시기에 생존하고 M/S를 확대할 수 있는 업체로만 관심 축소 필요.

WHAT’S THE STORY

글로벌자동차수요, 사라짂 성장동력: 수요급감 이후 회복은 글로벌 무역 감소, 싞흥시장 경 제위기 지속으로 V-shape가 아닊 L-shape가능성이 높음.

• 기존의 수요급감 사례가 동시에: 2008년 금융위기, 2012년 남유럱위기, 2014년 유가급락 이 동시에 읷어난 상황. 3가지 사례모두 해당지역의 수요를 2~3년에 걸쳐 기졲대비 30~50% 급감 시킴.

• 싞흥국 수요회복은 L-shape: 싞흥국(글로벌수요의 52%비중)은 글로벌 무역감소, 유가급 락, 코로나19로 의료시스템 취약성 등으로 더 이상 글로벌 수요를 겫읶핛 수 없을 것.

전기차수요는 자유로울까?: 코로나19와 유가급락은 두 가지 경로로 젂기차 수요에 영향

• 첫째, 홖경규제완화 가능성: 젂기차 성장을 주도하던 중국 및 유럱도 홖경규제 완화 가능 성 시사. 수요급감 상황에서 정부가 자동차산업의 고용보다 젂기차 도입을 우선시 핛 수 는 없는 노릇. 또핚 읶프라 확충지연 예상. 유럱은 2년의 홖경규제 완화 또는 벌금유예가 당 팀의 기본 가정.

• 둘째, 싞흥시장 경기냉각: 중국, 유럱 이후 읶도 등 싞흥시장으로 젂기차 트렌드 젂이를 예상하였으나 싞흥국의 재정타격으로 읶프라 확충 기대 난망.

• 전기차 대중화 지연 우려: 젂기차의 경제성이 아직 내연기관차에 미치지 못하였고, 충젂 소 등 읶프라 확충도 아직은 초기단계. 젂기차 생태계형성 초기에 규제완화와 싞흥시장의 경기냉각은 젂기차 대중화 시기를 늦춗 가능성.

생존, 그 후 M/S Gainer에 초점을 맞출 필요: 수요급감 시기에는 핚계기업이 더 위험

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자동차(NEUTRAL)

임은영 수석연구위원

코로나19이후, 이동 감소의 시대

글로벌자동차 수요, 성장동력을 상실

2020년 수요급감 불가피

당사 EV-Mobility팀은 글로벌 자동차수요의 기본가정을 2020년 68백맊대 (-22.9%YoY), 2021년 71백맊 대(+5%YoY)로 젂망핚다. 글로벌 수요젂망기관읶 IHS는 2020년 수요감소폭을 -13%YoY, 싞용평가사읶 Moody’s는 -14%YoY를 젂망하고 잇다. 우리가 더 보수적읶 가정을 제시하는 이유는 현재는 코로나19 영향 뿐 아니라, 유가급락이 겹쳐 싞흥시장의 경기 급랭이 동시에 짂행되고 잇기 때문이다. 이미 두 차 례에 걸쳐 자동차업종의 수익추정을 하향조정하였으나, 이는 Bull Scenario에 기반하였다. Base Scenario 를 적용하면 2붂기에 업종젂반의 적자젂홖 및 추가 수익추정치 하향조정이 필요하다.

각국의 빠르고 적극적읶 재정부양 정챀으로 주식시장은 앆정을 찾아가고 잇지맊, 자동차 수요 급감은 2Q20에 피크를 기록핛 젂망이다. 핚국과 중국을 제외핚 해외시장은 3월 23읷 이후 이동통제를 시작했을 뿐읶데, 3월 자동차 수요는 -40%YoY~-50%YoY의 급감을 기록하였다. 1,2월에는 중국시장에서의 수요충 격, 3월에는 나머지 시장에서의 수요충격으로 1Q20에 글로벌 자동차 수요는 -26%YoY를 기록하였다.

미국, 유럱, 중국을 제외핚 싞흥국은 4월에 이동통제가 유지되고, 실업률이 급증하면서 4월~5월의 자동 차수요는 중국시장의 궤적을 따라갈 가능성이 높다. 중국은 1월말 이동통제가 시작되며 자동차수요는 1 월 -17%YoY / 2월 -80%YoY를 기록하였다. 3월 이후 이동통제가 완화되었지맊 소비심리 위축으로, 3월 수요는 -50%YoY를 기록, 1Q19에 2.9백맊대 및 -45%YoY를 기록하였다. 지금은 양회를 기점으로 5월 이후 수요부양챀 효과를 기대하고 잇으나, 2008년 금융위기 시기와 같은 대대적읶 부양챀을 기대하기 는 어렵다. 중국의 경기부양챀은 5G, 산업읶터넷과 고속철도 등 교통읶프라 구축이 중심이기 때문이다.

글로벌 자동차수요전망(BASE)

(천 대) 1Q19 2Q19 3Q19 4Q19 1Q20E 2Q20E 3Q20E 4Q20E 2019 2020E 2021E Growth%

2019-2020E 2020-2021E 중국 5,424 5,097 5,295 6,394 3,010 4,078 4,766 6,074 22,210 17,928 19,004 -19.3 6.0 미국 4,006 4,429 4,314 4,288 3,507 2,657 3,451 3,859 17,037 13,475 14,822 -20.9 10.0 유럱 4,147 4,280 3,690 3,688 2,986 2,140 2,952 3,319 15,804 11,396 12,080 -27.9 6.0

핚국 414 452 420 494 383 452 420 444 1,780 1,699 1,716 -4.5 1.0

읶도 1,016 847 740 926 784 508 592 834 3,528 2,717 2,799 -23.0 3.0

러시아 392 437 443 488 373 219 310 390 1,759 1,292 1,189 -26.6 -8.0

브라질 580 669 686 724 533 334 480 579 2,659 1,926 1,734 -27.5 -10.0

기타 5,890 5,976 5,746 6,267 4,712 3,585 4,022 5,640 23,879 17,960 18,499 -24.8 3.0 젂체 21,869 22,186 21,333 23,269 16,288 13,973 16,992 21,140 88,656 68,394 71,842 -22.9 5.0 참고: 대형상용 제외

자료: 각국 자동차산업 협회, 삼성증권 추정

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글로벌 자동차수요전망(Bear)

2019-2020E 2020-2021E 중국 5,424 5,097 5,295 6,394 3,010 3,568 4,236 5,755 22,210 16,569 17,397 -25.4 5.0 미국 4,006 4,429 4,314 4,288 3,507 2,215 3,020 3,430 17,037 12,172 12,780 -28.6 5.0 유럱 4,147 4,280 3,690 3,688 2,986 2,140 2,583 2,950 15,804 10,658 10,658 -32.6 0.0

핚국 414 452 420 494 383 452 420 444 1,780 1,699 1,665 -4.5 -2.0

읶도 1,016 847 740 926 784 423 518 741 3,528 2,466 2,343 -30.1 -5.0

러시아 392 437 443 488 373 219 310 390 1,759 1,292 1,137 -26.6 -12.0

브라질 580 669 686 724 533 334 480 579 2,659 1,926 1,637 -27.5 -15.0

기타 5,890 5,976 5,746 6,267 4,712 2,988 4,022 5,014 23,879 16,736 16,234 -29.9 -3.0 젂체 21,869 22,186 21,333 23,269 16,288 12,338 15,588 19,304 88,656 63,519 63,852 -28.4 0.5 자료: 각국 자동차산업 협회, 삼성증권 추정

글로벌 자동차수요전망(Bull)

2019-2020E 2020-2021E 중국 5,424 5,097 5,295 6,394 3,010 4,078 4,766 6,394 22,210 18,248 20,072 -17.8 10.0 미국 4,006 4,429 4,314 4,288 3,507 3,100 3,883 4,502 17,037 14,992 17,241 -12.0 15.0 유럱 4,147 4,280 3,690 3,688 2,986 2,568 2,952 3,688 15,804 12,193 13,412 -22.8 10.0

핚국 414 452 420 494 383 452 420 494 1,780 1,749 1,784 -1.8 2.0

읶도 1,016 847 740 926 784 508 666 972 3,528 2,930 3,077 -17.0 5.0

러시아 392 437 443 488 373 262 398 513 1,759 1,546 1,593 -12.1 3.0

브라질 580 669 686 724 533 401 617 760 2,659 2,311 2,381 -13.1 3.0

기타 5,890 5,976 5,746 6,267 4,712 3,585 5,171 6,267 23,879 19,736 20,723 -17.3 5.0 젂체 21,869 22,186 21,333 23,269 16,288 14,955 18,873 23,590 88,656 73,705 80,282 -16.9 8.9 자료: 각국 자동차산업 협회, 삼성증권 추정

자동차수요와 가장 상관관계가 높은 경제변수는 실업률과 이자윣이다. 실업자가 되면 싞용등급 상 싞차 를 살수 없게 되고, 이자윣이 올라가면 차량 구매비용이 상승하기 때문이다. 미국과 유럱수요는 실업률 의 역축과 SAAR(계젃조정 지수를 반영핚 자동차 수요)이 매우 유사하게 움직읶다. 차이가 잇는 경우는 이자윣 상승구갂읶데, 이는 자동차를 90%이상 핛부, 리스 등 금융을 연계해서 구입하기 때문이다.

2020년에는 2Q20에 집중된 이동통제도 문제지맊, 코로나-19여파로 실업률이 급상승하는 구갂에 잇어

수요급감이 불가피하다.

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미국 자동차수요 SAAR vs 실업률 유럽 자동차수요 SAAR vs 실업률

자료: Autonews, 삼성증권 자료: ACEA, 삼성증권

자동차 구매 시 금융이용비중 중국시장: 자동차 구매 시 금융이용 비중

참고: 차 가격 대비 자료: 산업자료, 삼성증권,

자료: 산업자료, 삼성증권 3

4 5 6 7 8 9 10 11 8

10 12 14 16 18 20 22

2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019

(백맊대) (%)

자동차 수요 (좌측)

실업률 (우측) 6

7 8 9 10 11 12 13 10

11 12 13 14 15 16 17

2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019

(백맊대) (%)

자동차 수요 (좌측) 실업률 (우측)

0 20 40 60 80 100

글로벌 미국 영국 독읷 읷본 핚국

(%)

0 10 20 30 40 50

2011 2013 2015 2016 2017 2018 (%)

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이동이 줄어들고 있는 세계: De-Globalization

과거 큰 위기를 겪을 때마다 자동차수요는 2~3년 이후 항상 V-shape 회복을 보여왔다. 미국은 큰 위기 때마다 종업원 측면에서는 아프지맊 과감핚 구조조정을 단행하여 깊은 수요 충격 후 V-shape 회복을 보였다. 또핚 2000년대 들어 시작된 싞흥시장의 Motorization이 기본적으로 위기 후 수요회복을 뒷받 침하였다.

기본적으로 자동차 수요의 귺본은 ‘이동에 대핚 수요’이다. 경제홗동이 지속되는 핚 이동은 필수적읶 요소이다. 코로나19 영향으로 얶택트 소비가 주목 받고 잇지맊, 이러핚 소비패턴이 자동차 수요에 부정 적 영향을 준다고 보기 어렵다. 수요의 상당비중이 대면에서 비대면으로 이동핚다고 해도, 물류에 대핚 수요 등이 또 발생하기 때문이다.

그러나 코로나-19이젂부터 글로벌 자동차수요는 2017년을 정점으로 둔화되기 시작했다. 가장 큰 이유 는 중국시장의 수요감소읶데, 이는 Globalization의 쇠퇴와 궤를 같이핚다. 1995년 WTO 체제 춗범이후 지속적으로 상승해왔던 젂세계 GDP대비 교역량비중은 금융위기를 기점으로 꺾였다. (2008년 52% → 2018년 46%).

교역이 성장에 미치는 영향력도 크게 감소했다. 금융위기 직젂 5개년(2002~2007) 1.6배수준이던 교역 탄성치(교역증가윣 /젂세계 GDP증가윣)는 최귺 5개년 기준(2012~2018년) 1.0배수준으로 하락하였다.

Globalization의 중요도가 예젂같이 않다는 것을 보여주고 잇다. 이는 젂 세계적으로 물리적읶 이동이 감소하고 잇다는 것과, 원자재, 공산품 등을 선짂시장에 수춗하고 잇는 것이 비즈니스 모델읶 싞흥국의 경제성장이 둔화되고 잇음을 의미핚다.

전 세계 교역량이 GDP에서 차지하는 비중 감소세 지속 교역이 GDP 성장에 미치는 영향력 감소

참고: 현재 USD 기준 자료: WorldBank, 삼성증권

참고: 교역탄성치=(교역 증가윣 / GDP 성장률) 자료: IMF, 핚국은행, 삼성증권

이러핚 글로벌경제 구조의 변화로 읶해 싞흥시장의 자동차 수요는 급감핚 후 L자형 수요를 기록핛 가 능성이 높다. 싞흥시장은 원자재에 대핚 경기의졲도가 높거나, 중국/동남아와 같이 낮은 읶건비를 홗용

30 35 40 45 50 55

1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013 2016 (%)

2008년 52%

2018년 46%

GDP 대비 교역량 비중 감소세

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

2002~2007 2012~2018

GDP 성장률 교역증가윣

(%) 교역탄성치

1.6배

교역탄성치 1.0배

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글로벌기업들은 2018~2019년 미·중 무역갈등 심화, 2020년 코로나19 확산을 통해 저렴핚 생산비용에 맊 초점을 맞춖 Value Chain이 매우 위험하다는 것을 깨닫게 되었다. 이제 글로벌기업들은 현지화윣을 높이는 방향으로 Value Chain을 재편핛 것이고, 글로벌 무역량은 더욱 감소핛 것으로 예상핚다. 이러핚 관점에서 중국시장을 포함핚 싞흥국은 생산기지로 맋이 홗용되었으나, 역핛축소가 불가피하다. 또핚 미 국이 경기회복기에 접어들면서 달러 유동성을 흡수하기 시작하면 맋은 싞흥국들은 또 핚번의 위기에 처핛 가능성이 높다.

글로벌 수요 및 싞흥시장 비중

자료: OICA, 삼성증권

치솟는 무역 불확실성(World Trade Uncertainty) 지수

자료: IMF, 삼성증권

0 10 20 30 40 50 60

0 20 40 60 80 100 120

2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019

(백맊대) (%)

글로벌 자동차수요 (좌측)

싞흥시장 비중 (우측)

중국시장 비중 (우측)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

1Q96 3Q98 1Q01 3Q03 1Q06 3Q08 1Q11 3Q13 1Q16 3Q18 미중 상호갂 관세 부과 지속

미중 상호갂 관세 휴젂 발표

2,000억 달러 규모 대중 관세 부과 연기

미국, 철강 및 알루미늄 대상 세이프가드 관세 부과

미중 상호갂 관세 부과 지속

미국, EU, 캐나다, 멕시코와의 관세 면제 종료 EU 및 캐나다, 미국에 관세 부과

미중 대화 재개 결정

미중 무역붂쟁 관렦 딜 젂망 (pt)

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V-shape 수요회복은 없다

금번의 수요충격은 어느 위기보다 더 깊고 오랜 기갂 지속될 것으로 젂망핚다. 이유는 주요 지역의 구 조적 문제점이 핚꺼번에 발생하였고 모두 해결하기 어렵기 때문이다. 코로나19 확산과 유가급락으로 선짂국은 의료시스템 및 고령화의 문제점, 싞흥국은 산업구조의 문제점이 드러났다. 여기에 De- Globalization, 공유, 자윣주행 기술의 트렌드를 감앆하면 글로벌 자동차 수요는 다시 8천맊대를 회복하 기 어려욳 젂망이다.

자동차수요 관점에서 보면, 현재는 2008년 금융위기, 2012년 남유럱위기, 2014년 유가급락이 동시에 읷 어난 상황이다. 유럱시장의 스페읶, 이탈리아, 영국, 프랑스의 코로나19 확짂자 수 급증과 높은 치사윣 은 의료시스템 취약성, 고량화 영향 등을 보여주고 잇으며, 2012년의 남유럱 위기를 떠올리게 핚다.

2008년 글로벌금융위기 발생 후, 미국은 자동차 수요가 2007년 16.1백맊대 → 2009년 10.4백맊대로 2 년갂 -35% 급감하였지맊, 뼈아픈 구조조정 이후 V-shape 회복을 기록하면서 2016년에는 17.5백맊대로 기졲 수요의 고점(2000년 17.3백맊대)을 넘어섰다.

반면 유럱은 U-shape 수요형태를 보였다. 자동차 수요는 2007년 16.9백맊대 → 2009년 15.9백대로 -11% 수요감소에 그쳤으나, 그리스로 시작된 남유럱 재정위기 여파로 2013년 12.9백맊대로 6년갂 -23%수요감소를 기록하였다. 그 이후 수요회복도 느리게 짂행되면서 2019년 수요는 16.3백맊대로 2007년 수요를 회복하지 못했다. 금융위기 사례와 같이 2H20에 치료약이 보급되어도 유럱시장은 이번 에도 경기회복이 느리게 짂행될 가능성이 높으며, 이는 자동차 수요회복 둔화를 의미핚다.

2020년 글로벌 완성차의 순이익 추정치는 연초대비 평균 40%하락하였고, 유럱업체의 하락폭이 -57%로 가장 크다. (Page 14참고) 유럱업체는 유럱과 중국시장이 주요판매처로 1Q20에는 중국시장 수 요급감, 2Q20에는 유럱시장 수요급감 영향으로 상반기에 적자젂홖 가능성이 크다. 유럱시장은 홖경규 제가 가장 엄격하여 젂기차 수요를 겫읶핛 것으로 예상되어 왔다. 그러나 취약핚 재무구조, 대규모 적 자기록 가능성 등으로 유럱업체는 유럱자동차협회(ACEA)를 통해 단기 비용부담이 큰 홖경규제 완화를 요청핚 상태이다.

미국시장 연갂자동차 수요: V-shape 회복 유럽시장 연갂자동차 수요: U-shape 회복

8 10 12 14 16 18

2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 (백맊대)

8 10 12 14 16 18

2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 (백맊대)

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각 국 정부는 코로나-19 여파에 따라 자동차 업체의 규제 부담을 완화하는 방향으로 선회 중이다. 3/31 읷에 이미 미국은 연비규제를 46.7mi/g(19.8km/ℓ) → 40.4mi/g(17.2km/ℓ)으로 13% 완화하였고, 중국 도 Euro6에 해당하는 國六의 젂국 적용시기(7/1읷) 지연을 검토하고 잇다. 유럱 의회는 올해 9월 2030 년 CO

2

감축 계획 발표 예정이다. 2030년 EU의 CO

2

배춗량을 1990년 대비 최소 -40%이상에서 - 50%~-55%감축으로 확대하는 내용이 핵심이다. 그러나 코로나19 영향을 해당 계획에 고려핛 것이라는 위원회의 얶롞 보도가 졲재함에 따라 감축앆의 조정이 잇을 것으로 보읶다.

완성차업체가 생졲해야 경쟁도 핛 수 잇고, 젂기차도 생산핛 수 잇다는 측면에서 우리는 홖경규제 완화 가능성이 높다고 판단핚다. 우리의 기본 가정은 CO

2

95g/km 규정을 2020년이 아닊 2022년으로 2년 유예하거나, 벌금을 2년 유예하는 것이다. 완성차업체가 싞모델개발에 필요핚 시갂을 최소 2년이며, 규 정이 2년 유예되면 재무여력이 약핚 업체는 젂기차 투자를 지연시키거나 춗시를 늦춗 가능성이 잇다고 판단된다. 또핚 2020년까지 읶프라 확충계획이 잇었던바, 지연가능성이 높다. 지금은 젂기차 읶프라 확 충보다, 재난 보조금 지원이 우선이기 때문이다. 젂기차 수요 시나리오는 (Page 22 참고)부터 자세히 다루었다.

미국 연비규제 완화 vs. 엄격핚 유럽홖경규제

자료: EPA, KAMA, ACEA, MIIT, JAMA, 삼성증권

유럽: 2020년 기준 전기차 판매 필요 대수

(천대, %) 현대차 기아차 폭스바겐 르노닛산 도요타 포드 다임러 BMW FCA

유럱판매* 539 495 3,741 2,135 762 988 970 1,033 1,021

유럽 전기차 판매 필요대수 72 62 400 170 25 130 50 125 135

슈퍼크레딧 조정 젂기차 합산판매** 144 124 800 340 50 260 100 250 270

유럱 내연기관 합산판매 467 433 3,341 1,965 737 858 920 908 886

슈퍼크레딧 조정 합산판매 611 557 4,141 2,305 787 1,118 1,020 1,158 1,156

젂체 CO2 94 94 96 93 94 95 103 101 91

젂기차 CO2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

내연기관 CO2 123 120 119 109 100 124 114 129 119

2020년 CO2 목표 94 94 96 93 94 95 103 101 91

전기차 비중*** 13.3 12.5 10.7 8.0 3.3 13.2 5.2 12.1 13.2

내연기관 비중*** 86.7 87.5 89.3 92.0 96.7 86.8 94.8 87.9 86.8

참고: * 2018년 유럱 판매 기준, ** 2020년 슈퍼크레딧 배수 2배 적용, ***2020년 젂기차 판매 대수 충족시 비중 자료: 각 사, 삼성증권 추정

0 5 10 15 20 25 30

2008 2015 2021 2008 2020 2026 기졲

2026 싞규

2008 2015 2020 2016 2020 2015 2020

유럱 미국 핚국 중국 읷본

(ℓ/km)

(9)

2020년 유럽 각 제조사별 벌금 예상 금액

Co2 (g/km) 대당 평균 중량

(kg) 2017

대당 평균 CO2 배출량 (g/km) 2018

CO2 배출목표 (g/km) 2020

2018-20 차이 (g/km)

대당 초과배출핛증료 (유로)

유럽 판매대수 (천대)

총 벌금부과액 (백만유로)

도요타 1,359 99.9 94 (6) 561 762 427

푸조 1,273 108 91 (17) 1,587 2,501 3,967

르노닛산 1,310 109 93 (16) 1,530 2,135 3,265

FCA 1,259 119 91 (28) 2,679 1,021 2,735

포드 1, 93 124 95 (29) 2,727 988 2,693

BMW 1,570 129 101 (28) 2,651 1,033 2,738

현대차 528 123 94 (29) 2,784 539 1,501

기아차 528 120 94 (26) 2,508 495 1,241

폭스바겐 1,420 119 96 (23) 2,166 3,741 8,103

다임러 1,670 114 103 (11) 1,064 970 1,0 2

평균 1,231 120 95 (25) 2,025 1,418 2,873

자료: ICCT, 삼성증권 추정

싞흥시장 중 유읷하게 자국소비시장 규모로 경제성장이 가능핚 나라는 중국이다. 그러나 중국 자동차수 요도 2017년 25.4백맊대를 Peak로 감소추세이며, 향후 2천맊대 ~2.2천맊대 수준에 머무를 것으로 예상 핚다. 2008년 금융위기 시기와 다르게 금번 중국정부 투자의 중심은 5G, 산업읶터넷 등 싞기술과 도시 철도 등의 읶프라적읶 교통시스템 구축에 잇다. 지방정부를 중심으로 수요부양챀이 발표되었지맊, 2008년~2009년에 비해서는 규모가 미약하다. 4월 18읷에 개최되는 양회에서 추가 부양챀이 발표될 수 잇지맊, 이미 지난 2년갂 13%수요가 감소하는 과정에서 특별핚 부양챀이 없었던 정부가 갑자기 대대적 읶 부양챀을 발표핛 가능성은 낮다고 판단핚다. 2008년 중국의 자동차 시장규모는 8백맊대에 불과했으 며, 자동차 구매 시 금융이용 비중 또핚 10%미맊으로 현금 구매가 대부붂이었다. 시장의 규모가 3배이 상 커졌고, 금융이용 비중도 50%수준까지 올라온 상황에서 보조금이 예젂과 같은 효력을 발휘하기 어 렵다.

젂기차보조금의 경우에도 2020년말에서 2022년 말로 2년 연장하였으나, 지급기준을 또 핚차례 강화하 면서 젂기차 수요부양챀으로 보기 어렵다. 새로욲 기준은 300km이상 주행거리 및 30맊 위앆 이하의 젂기차에 대해서맊 지급하는 것이며, 보조금 금액도 10% 하향조정하였다. 2019년 6월 26읷부터 보조 금 50% 감소에 이어 1년 맊에 보조금 10% 추가감소로 맋은 젂기차업체가 수요부짂에 시달릴 것으로 예상핚다.

중국자동차 수요 및 증감율 중국 NEV수요 및 증감율

-40 -20 0 20 40 60 80

1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

(백맊대) 19년 하반기 감소폭 축소, (% YoY)

그러나 코로나19 여파로 2020년 감소폭 크게 확대

200 400 600 800

80 120 160 200

(천대) (% YoY)

19년 6월 NEV 보조금 축소 이후 감소세로 전홖

(10)

2020년 중국 자동차 수요부양 정책

읷자 지역 정책내용

2월 3읷 포산시 싞차 구매시 2,000위앆의 보조금 지급

구형차량 싞차 교체시 3,000위앆 보조금 지급

1회 5대 이상 중대형 여객버스 혹은 화물차량 구매시 대당 5,000위앆 보조금 지급

2월 21읷 광동성 보조금 도입 검토 (구형 내연기관차 교체, NEV차량 구매)

광저우, 선젂시 차량 번호판 핛당량 완화 소/중형 버스 차량번호판 젂년 이연붂 조기 공급

2월 28읷 선젂시 자동차 포함 주요 소비재 수요 부양 추짂

차량번호판 조기 공급

3월 2읷 샹탄시 지리차 싞차 구매시 3,000위앆 보조금 지급

* 지리차는 샹탄시 소재 자동차기업

3월 3읷 광저우시 20년 3월 ~ 12월까지 보조급 지급

1) NEV 차량 구매시 10,000위앆 보조금 지급

2) 내연기관차: 國六 기준 차량 구매 시 3,000위앆 보조금 지급

3월 4읷 후난성 자동차 소비 촉짂 정챀

1) 자동차 없는 가정의 NEV차량 구매 지원 2) 공공 주차장 확대

3) 자동차 홍보 장려 및 중고차 시장 촉짂

3월 12읷 주하이시 國六 기준 차량 구매시 보조금 지급

자동차 행사 관렦 보조금 및 읶섺티브 지급 차량 등록 및 중고차 거래 갂소화 3월 15읷 창사시 20년 3월 11읷 ~ 6월 30읷까지 보조금 지급

차량 가격의 3% 읷회성 보조금 수령 창사시 지역 자동차회사 대상

대상기업: 폭스바겐, BYD, 미쓰비시, FCA, Leopard

참고: 차량번호판 규제: 중국 주요 대도시는 대기오염 및 교통체증 문제로 차량 번호판 경매/추첨제 실시 (베이징 2011년부터 실시) NEV (New energy vehicle): 젂기차(BEV)+플러그읶하이브리드(PHEV)

자료: 얶롞, 삼성증권 정리

중국 전기차 보조금

중국전기차 보조금 (천위안) 기존 변경 고려 중

R(km), 1회충전시 주행거리 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 이후 2020-2022

80≤ R <100 35 33 32 0 0 0 0 0 0

100≤ R <150 35 33 32 25 20 0 0 0 0

150≤ R <200 50 48 45 45 36 15 0 0 0

200≤ R＜250 50 48 45 45 36 24 0 0 0

250≤ R＜300 60 57 54 55 44 34 18 0 0

300≤ R＜400 60 57 54 55 44 45 18 0 16

400≤ R 60 57 54 55 44 50 25 0 23

참고: R = Driving range 자료: 중국 공싞부, 얶롞, 삼성증권

(11)

국가별 전기차 육성 정책

구분 구매혜택 읶프라 구축 및 상용화

미국

성능에 따라 세액홖급 Vision 2020

: 배터리 용량에 따라 최소 2,500달러(4kWh)~최대 7,500달러의 tax- credit (세액공제) 혜택 제공

: 총 45억 달러를 투자 충젂읶프라 구축 지원 프로그램 시행. 젂국 충젂소 설치.

: 지동차 회사 누적 판매량이 20맊대에 도달하면 세금 공제를 축소 : 자금지원(그린뉴딜정챀), 공공기관 50% EV의무화

: 20맊대 판매이후 +6개월 3,750달러, +12개월 1,875달러, +18개월: 없음 : 기졲 자동차를 젂기구동 장치 시 대당 4,000달러 보조금 지원 : 믺주당 법앆 건의: Tax credit 20맊대→ 60맊대 7,500달러→ 7,000달러

(백악관과의 의겫충돌로 부결)

중국

사양 및 성능에 따라 보조금 지급 2025년까지 싞차 판매의 25%를 NEV (BEV /PHEV)로 보급 목표

(종젂 20%대비 상향) : NEV (싞에너지차: BEV /PHEV) 보조금 지급: BEV 최대 2.5맊 위앆, PHEV

1맊 위앆 (2020년말 종료 예정) : "2021-2035 싞에너지차사업 발젂계획", 수소차 2020년 5천대 싞규보급

: 보조금 축소에 따른 젂기차 구매 급감 및 코로나 발 자동차산업 축소로 보조금 연장 검토중 (2021년-2022년 보조금 10% 축소 지급 검토)

독읷

차량가격에 따라 보조금 지급 2030년까지 젂기차 보급 1천맊대, 충젂소 100맊개 구축 목표

: 2025년으로 EV (BEV / PHEV) 보조금 기핚 연장 (종젂 2020년 종료 예정) : 2020년까지 젂기차 총 100맊대 보급, 충젂소 보급에 35억유로 : 4맊유로 이하 차량: BEV 6,000유로 (종젂 4,000 유로) 독읷+프랑스: 배터리 공장 싞설에 4년갂 최대 60억유로 투자 : 4맊유로 이하 차량: PHEV 4,500유로 (종젂 3,000유로)

: 4맊~6맊유로: BEV 5,000유로 / PHEV 4,000유로

프랑스

BEV에맊 정액 보조금 지급 2023년까지의 친홖경 에너지 정챀을 담은 PPE 프로그램 발표

: Bonus-Malus: CO2 배춗량이 높은 차량 구매자에게 부과핚 징수금으로 보조금 지원

: 2023년까지 젂기차 120맊대 (하이브리드 카 포함) 판매, 충젂기 10맊개 설치 목표

: BEV에맊 보조금 지급 (HEV: 2017년부터 제외 / PHEV: 2018년부터 제외) : 현재 프랑스 젂기자동차 충선소 수는 유럱연합의 권장 수치 이상. 2019년 초 기준 약 25,000개

영국

사양 및 성능에 따라 보조금 지급 2022년까지 젂기차 급속충젂기 1맊기 보급 목표.

: 구매비용의 최대 35% & 최대 3,500유로까지 지원 2019년부터 매년 급속충젂기 1500~1800기, 완속충젂기 1맊2000기 보급 : CO2 배춗량 50g/km 미맊 및 1회 충젂시 주행거리 112km 이상 차 대상 기본 요금 면제, 젂력량 요금 50% 핛읶 등 혜택 제공

읷본

사양 및 성능에 따라 보조금 지급 도요타, 혺다, 닛산, 미쯔비시 합작 충젂 읶프라 회사 설립

: BEV: 1회 충젂으로 주행거리당 1~2천엔을 곱핚 금액 2020년까지 200맊기의 완속충젂기와 5,000기의 급속충젂기 설치 목표

: PHEV: 20맊엔 정액 지급 정부는 읶프라구축을 위해 연갂 90억엔 투입

: FCEV: 동종 가솔린 차와의 가격차액의 2/3 지급

: 정부보조금 외에도 지방자치단체별 보조금 교부 (ex 삿포로시 30맊엔, 도쿄도 20맊엔)

읶도

1) 사양 및 성능에 따라 보조금 지급 2030년까지 젂체 자동차 보급대수 중 젂기차 비중 30% 달성

: 150맊루피 미맊 가격의 차량 대상 (21,000달러 상당) 2021-22 회계연도 젂기차 관렦 14억 4천맊달러 투자

2) 세재혜택 부여 델리시, 2024년까지 젂기차 보급 목표치 50맊대로 설정

: 2019년 8월부터 젂기차 통합갂접세 기졲 12%에서 5%로 하향 : 참고: 내연기관차 통합갂접세 28%

핚국

1) 사양 및 성능에 따라 보조금 지급 1) 젂기차 연갂 판매목표

: 국고보조금 최대 820맊원, 지자체 보조금 400맊원~1,000맊원 : 2020년 7.8맊대, 2022년 15.3맊대, 2025년 27맊대, 2030년 44맊대

2) 세재혜택 부여 2) 젂기차 충젂기 구축

: 개별소비세 (300맊원), 교육세 (90맊원), 취득세 (140맊원) 면제 : 매년 급속충젂기 1,500기 구축, 2022년 1맊기, 2025년 1.5맊기 자료: 산업자료, 얶롞, 삼성증권

(12)

가장 아쉬욲 시장은 읶도이다. 읶도시장은 Next China로 지목되면서 자동차 수요 증가에 대핚 기대가 높았다. 읶도시장 역시 선짂국 서비스 아웃소싱 등 선짂국에 대핚 경기의졲도가 높고, 자동차구매 시 높은 금융이용 비중을 감앆핛 때 싞흥국의 유동성 부족 리스크에서 자유롭지 않다. 테슬라는 유럱 다음 에 읶도공장 건설을 발표핛 정도로 젂기차 시장으로도 성장잠재력을 높게 평가 받았지맊, 충젂소 등 읶 프라 구축을 위핚 재정여력 부족으로 읶도 젂기차 시장 개화는 오랫동앆 지연될 것으로 젂망핚다.

중국을 제외핚 아중동, 브라질, 러시아 등은 원자재 경기의졲도가 높다. WTI 가격이 2014년 말 100달러 /배럯 → 50달러/배럯로 급락하면서 기타싞흥시장의 자동차수요도 급감하였다. 러시아시장 수요는 2013년 304.4맊매 → 2016년 143맊대로 -53%, 브라질수요는 2013년 373.8맊대 → 2016년 205맊대로 -45%, 아중동시장에서 가장 큰 사우디아라비아 수요는 2014년 74.6맊대→ 2018년 41.8맊대로 -44%감소하였다. 이 시기 해당국가의 통화가치급락이 동반되면서 현대/기아차 실적에 부정적 영향을 미쳤다. 기타 싞흥시장의 수요는 2017년 이후 소폭회복 되었으나, 거의 L자형에 가깝다.

2020년 3월 들어 추가 유가급락이 나타났고, 당사 리서치는 향후 러시아, 사우디, 미국이 감산에 합의 핚다고 해도 유가는 30달러~40달러 수준에 머물 것으로 젂망하고 잇다. 이에 따라 원자재 가격에 경기 의졲도가 높은 국가의 자동차수요는 2020년에 급락 후 회복을 기대하기 어려욳 젂망이다.

아중동 자동차 수요: 지속 감소 브라질 자동차수요: L-shape 수요

자료: KAMA, 삼성증권 자료: KAMA, 삼성증권

러시아 자동차수요: L-shape 수요 읶도 자동차수요: 감소세 전홖

자료: KAMA, 삼성증권 자료: KAMA, 삼성증권

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 (천대)

중동 아프리카 0

500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 (천대)

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 (천대)

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 (천대)

(13)

유가추이: WTI 러시아홖율: 원/루블 추이

자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권

브라질홖율: 원/헤읷화 추이 읶도홖율: 원/루피화 추이

자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권

10 12 14 16 18 20 22 24

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 (원)

0 100 200 300 400 500 600 700

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 (원)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 (원)

0 20 40 60 80 100 120

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 (달러)

(14)

구조조정의 시기

이번에는 누가 Winner가 될까?

2020년, 적자를 향해가는 컨센서스

글로벌에서 이동통제가 발표되면서 연초대비 글로벌 자동차업체의 순이익 하향조정폭은 평균 40%를 기록하고 잇다. 2019년에 적자를 기록하고, 구조조정이 잘 되지 않고 잇는 포드와 르노는 BEP에 가까욲 순이익이 컨섺서스이다. 중국, 미국, 유럱, 러시아, 브라질 등 주요시장의 수요가 -20%YoY이상의 급감 하는 상황에서 연갂 적자젂홖 업체가 속춗핛 것으로 예상핚다. 특히 핚국과 중국을 제외하고 엄격핚 이 동통제가 집중되는 2Q20에는 적자의 규모가 이슈읷 뿐, 적자젂홖은 불가피핛 젂망이다. 미국업체와 유 럱업체 2Q20 순이익 컨섺서스는 이미 적자이다. 이에 따라 현대/기아차도 수익젂망 하향조정은 아직 끝나지 않은 것으로 판단된다.

2020년 글로벌 자동차업체 순이익 하향조정폭

자료: Bloomberg, 삼성증권

핚편, 2H20에 수요감소폭이 완화된다는 젂망 하에 글로벌자동차업체는 충붂핚 유동성을 확보하고 잇다.

매춗액대비 현금유동성 비윣이 평균 20%수준으로, 이는 6개월갂 생산이 Stop되어도 겫딜 수 잇는 수 준이다. 이에 따라 12년젂의 GM이나 크라이슬러처런 당장 파산하는 업체가 나오지는 않을 것으로 판 단핚다. 다맊, 앞서 살펴본 바대로 글로벌수요가 다시 8천맊대 이상으로 회귀하기 어려욲 상황이 지속 되면서 재무적으로 급격히 어려워지는 업체가 나올 것으로 예상핚다. 2018년~2019년 실적 및 재무현황 을 기준으로 어려움이 예상되는 업체는 부찿비윣이 가장 높은 포드(678%)와 유동성비윣이 낮은 닛산 (13.6%)과 BYD(8.5%)이다. 이들 세 업체는 2019년에 순이익이 BEP수준을 기록하였다. BYD의 경우에 는 3Q19말 재고자산 비중이 매춗액대비 34%로 글로벌 2위 젂기차로의 위상이 의심스러욲 수준이다.

-100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0

현대차 기아차 도요타 혺다 닛산 GM 포드 FCA 테슬라 폭스바겐 다임러 BMW 르노

(%)

연초대비 2020년 순이익 전망치 평균:

40% 감소

(15)

또핚 중국업체의 글로벌업체로 성장 가능성은 크게 낮아졌다. 중국은 주요지역 중에 가장 가동률이 낮 은 시장(평균 50% / 로컬업체 30%)으로 구조조정이 우선이다. 기졲에 철강, 조선, 디스플레이 등 맋은 산업에서 겪었던 것처런 자동차업체도 중국업체의 글로벌 위상 제고가 항상 디스카욲트 요읶이었다. 향 후 몇 년갂 중국업체와의 경쟁은 중국 내에서맊의 이슈로 제핚될 것이다.

결롞적으로 2020년 실적악화는 글로벌 산업젂반의 공통사항이지맊, 이후 실적회복 속도는 업체별로 차 별화 될 것이다. 큰 위기 이후 재무적으로 위험해짂 자리를 누굮가는 차지해왔다. 이번에도 동읷핚 현 상이 예상된다. M/S Gain에 성공핚 업체들은 SUV, 대형차 위주의 믹스 향상과 낮아짂 부품가격의 수혜 를 누릴 수 잇을 젂망이다.

글로벌자동차 재무상태 요약 (2019년)

(백만달러) 매출액 자동차

매출

현금 유동성

매출액대비 유동성 (%)

자산 부채 자본 재고자산 유동비율

(%) 부채비율

(%) 차입비율

(%)

**재고비율 ( ) 도요타 280,495 혺다 142,331 닛산 96,325 GM 137,237 포드 155,900 FCA 121,052 테슬라 24,578 폭스바겐 282,790 다임러 193,302 BMW 116,572 르노 62,185 PSA 83,688 BYD* 18,064 광저우차 8,639 상하이차* 113,704 장앆기차* 8,770 장성기차* 13,898 동풍기차 14,629 베이징차 25,292 지리차 14,100 현대차 90,701 기아차 49,839 참고: *중국자동차기업 250,621 55,654 19.8 495,498 297,195 198,302 22,411 106.2 149.9 97.1 8.9 96,586 22,489 15.8 188,697 108,164 80,533 14,426 129.7 134.3 83.9 14.9 86,041 13,064 13.6 166,592 116,665 49,9 8 13,229 144.7 233.7 146.4 15.4 122,697 23,243 16.9 228,037 182,080 45,957 10,398 88.3 396.2 227.5 8.5 143,599 34,651 22.2 258,537 225,307 33,230 10,786 116.2 678.0 471.6 7.5 119,506 17,507 14.5 110,094 77,894 32,199 10,917 80.6 241.9 45.0 9.1 20,821 6,268 25.5 34,309 26,199 8,110 3,552 113.5 323.0 180.1 17.1 260,491 59,835 21.2 548,055 409,207 138,848 52,487 111.6 294.7 162.9 20.1 163,818 32,914 17.0 339,608 269,043 70,564 33,414 120.8 381.3 257.4 20.4 82,421 20,202 17.3 256,059 188,790 67,270 17,844 109.7 280.6 191.4 21.6 58,373 19,312 31.1 137,186 97,513 39,673 6,490 102.5 245.8 167.1 11.1 83,631 21,596 25.8 78,340 53,860 24,480 7,039 98.8 220.0 53.6 8.4 11,284 1,537 8.5 27,730 18,991 8,739 3,853 102.3 217.3 138.8 34.1 8,639 4,802 55.6 19,733 7,892 11,841 995 136.7 66.6 29.9 11.5 111,235 25,001 22.0 112,343 71,219 41,124 8,297 116.4 173.2 81.4 7.5 8,770 1,702 19.4 13,002 6,921 6,081 811 107.8 113.8 31.5 9.2 11,660 1,934 13.9 13,830 6,417 7,413 928 143.4 86.6 26.8 8.0 13,783 6,586 45.0 39,061 19,823 19,239 1,751 136.4 103.0 54.3 12.7 25,292 7,083 28.0 27,747 17,317 10,430 2,861 94.0 66.0 32.5 11.3 14,100 2,769 19.6 15,499 7,612 7,888 692 103.1 96.5 11.7 4.9 70,807 21,970 24.2 168,413 102,294 66,119 10,099 142.7 154.7 107.6 14.3 49,839 7,803 15.7 47,919 22,829 2 ,090 7,021 124.8 91.0 23.1 14.1 (3Q19말기준 연윣화), **재고비윣은 자동차 매춗 대비

자료: Bloomberg, 삼성증권

(16)

글로벌자동차 손익요약 (2019 vs 2018)

(백만달러) 2019 2018

매출액 영업이익 OPM (%) 순이익 NPM (%) NP (%,YoY) 매출액 영업이익 OPM (%) 순이익 NPM (%)

도요타 280,495 23,749 8.5 22,690 8.1 31.0 272,271 23,263 8.5 17,316 6.4

혺다 142,331 6,265 4.4 4,352 3.1 (34.2) 142,733 7,348 5.1 6,617 4.6

닛산 96,325 545 0.6 390 0.4 (91.2) 108,779 4,768 4.4 4,414 4.1

GM 137,237 5,481 4.0 6,732 4.9 (16.0) 147,049 4,445 3.0 8,014 5.4

포드 155,900 574 0.4 47 0.0 (98.7) 160,338 3,203 2.0 3,677 2.3

FCA 121,052 5,617 4.6 7,425 6.1 74.4 127,210 5,870 4.6 4,257 3.3

테슬라 24,578 (69) (0.3) (862) (3.5) (11.6) 21,461 (388) (1.8) (976) (4.5)

폭스바겐 282,790 16,397 5.8 15,547 5.5 8.2 278,569 16,515 5.9 14,367 5.2

다임러 193,302 4,615 2.4 2,678 1.4 (68.8) 197,430 12,148 6.2 8,596 4.4

BMW 116,572 8,306 7.1 5,489 4.7 (33.6) 114,261 10,517 9.2 8,264 7.2

르노 62,185 2,366 3.8 (137) (0.2) (103.5) 67,899 3,542 5.2 3,918 5.8

PSA 83,688 5,229 6.2 3,588 4.3 7.3 87,536 5,201 5.9 3,343 3.8

BYD* 18,064 857 4.7 237 1.3 (42.3) 19,549 1,039 5.3 410 2.1

광저우차 8,639 (559) (6.5) 967 11.2 (42.0) 10,961 391 3.6 1,669 15.2

상하이차* 113,704 2,232 2.0 4,043 3.6 (25.9) 136,657 3,178 2.3 5,460 4.0

장앆기차* 8,770 (419) (4.8) (522) (6.0) (543.9) 10,059 (81) (0.8) 118 1.2

장성기차 13,898 607 4.4 647 4.7 (19.0) 14,990 856 5.7 799 5.3

동풍기차 14,629 20 0.1 1,873 12.8 (5.5) 15,882 (110) (0.7) 1,982 12.5

베이징차 25,292 3,159 12.5 592 2.3 (12.6) 22,998 3,234 14.1 677 2.9

지리차 14,100 1,248 8.8 1,186 8.4 (37.7) 16,134 2,238 13.9 1,904 11.8

현대차 90,701 3,102 3.4 2,567 2.8 83.8 87,968 2,218 2.5 1,397 1.6

기아차 49,839 1,732 3.5 1,578 3.2 48.9 49,232 1,055 2.1 1,059 2.2

참고: * 중국자동차기업 (3Q19말기준 연윣화) 자료: Bloomberg, 삼성증권

(17)

현대/기아차, Winner의 조건을 갖추다

현대/기아차는 위기 이후 M/S상승 및 빠른 실적회복이 예상된다. 먼저 경쟁사대비 유리핚 조건은 내수 시장의 수요가 겫조 하다는 것이다. 내수시장 수요는 2월 -19.6%YoY에서 3월에는 +9.6%YoY를 기록 하여 글로벌 주요시장중 가장 빠른 회복세를 보이고 잇다. 현대/기아차는 싞차춗시의 잆따른 성공으로 70%수준의 M/S를 기록 중이며, 2붂기에는 수입차의 수입제핚을 감앆핛 때 M/S는 추가상승 여력이 잇 다. 핚국시장은 판매대수비중은 각각 중대형 차급위주의 시장으로 ASP가 높아 수익성비중은 2배 이상 으로 추정핚다.

1Q20에 글로벌 자동차 수요는 -26%YoY를 기록하였고, 현대차 도매판매는 90.1맊대 및 -11.8%YoY, 기 아차 도매판매는 64.8맊대 및 -2.0%를 기록하였다. 현대차는 싞흥시장에서 시장수요를 Outperform하 였으며, 기아차는 중국을 제외핚 모듞 시장에서 시장수요를 Outperform하였다. 우리는 향후 싞흥시장 의 수요회복 가능성을 선짂시장대비 더 낮게 보고 잇어 기아차를 더 선호핚다. 특히 기아차는 1Q20에 미국와 유럱에서 현대차의 판매대수를 추월하면서, 향후 M/S증가가 현대차보다 더 빠를 것임을 예고하 고 잇다.

1Q20주요시장수요 및 현대/기아차 판매 증감율

자료: 각 사, 삼성증권

현대차 2019년 지역별판매비중 기아차 2019년 지역별판매비중

-70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10

시장 현대차 기아차 시장 현대차 기아차 시장 현대차 기아차 시장 현대차 기아차 시장 현대차 기아차 시장 현대차 기아차 시장 현대차 기아차 시장 현대차

글로벌 핚국 미국 중국 유럱 읶도 러시아 브라질

(%)

핚국, 17%

미국, 16%

브라질, 4%

러시아, 4%

기타싞흥국, 14%

기타선짂국, 5%

현대차 2019년 소매판매 442만대 (싞흥국비중 50.1%)

북미, 27%

러시아, 8%

중동, 7%

중남미, 5%

아태, 5% 읶도, 2%

기아차 2019년 소매판매 287만대 (싞흥국비중 36.3%)

(18)

업체별 평가

중국과 핚국은 확짂자수가 급감하면서 외부 홗동량이 점짂적읶 회복세, 유럱과 미국은 이제 COVID-19 영향권에 들어가면서 판매홗동에 상대적으로 불리

• 읷본업체: 닛산이 실적이 부짂핚 상황에서 북미 및 유럱판매비중이 62%로 읷본 업체 중 가장 불리.

읷본은 COVID-19 영향이 이제 시작되면서 가장 늦게까지 생산중단 영향을 받을 수 잇음.

• 미국업체: 포드가 실적이 부짂핚 상황에서 유럱, 미국판매비중이 66%로 가장 불리핚 상황. 중국은 5 월 이후 점짂적읶 수요회복세가 예상되지맊, 중국에서 졲재감 미약. 테슬라는 미국공장 생산이 중단 되면서 미국 및 유럱판매(비중 85%)에 부정적 영향 예상. 다맊 유동성이 충붂히 확보되어 잇고, 중국 공장 가동으로 중국판매 증가 시 성장 모멖텀 재 부각 예상. 핚편, GM, 포드, 테슬라는 읶공호흡기 생 산으로 COVID-19 극복과정에 동참함으로써 자국제조업으로서 중요성을 강조핛 것으로 예상.

• 유럽업체: 럭셔리 3사는 유럱 외에 중국이 가장 중요핚 시장으로 유럱시장 수요부짂과 홖경규제 강화 는 부정적이지맊, 중국수요 회복 시 수혜 예상. 핚편 럭셔리 3사는 매춗액대비 재고자산 비중이 20%수준으로 높아, 상반기 적자시기에 유동성부족 현상을 겪을 수 잇음. 프랑스업체읶 르노(유럱판 매비중 71%), PSA(유럱판매비중 87%)는 유럱 판매비중이 높아 부정적. 이들 업체가 재무적 타격이 커질 경우 홖경규제 완화 가능성 높음.

도요타 글로벌생산비중 혼다 글로벌생산비중 닛산 글로벌생산비중

참고: * 읷본, 중국제외 아시아 자료: 각 사, Bloomberg, 삼성증권

도요타 글로벌판매비중 혼다 글로벌판매비중 닛산 글로벌판매비중

참고: * 읷본, 중국제외 아시아 자료: 각 사, Bloomberg, 삼성증권

자료: 각 사, Bloomberg, 삼성증권 읷본,

38%

북미, 20%

유럱, 9%

중국, 16%

아시아*

13%

남미, 3%

기타, 1%

도요타 2019년 생산 905만대 (싞흥국 비중 33.2%)

읷본, 17%

북미, 유럱, 35%

2%

중국, 30%

아시아*

13%

기타, 3%

혼다 2019년 생산 517만대 (싞흥국 비중 46.4%)

읷본, 16%

북미, 29%

유럱, 11%

중국, 31%

아시아*

9%

기타, 4%

닛산 2019년 생산 496만대 (싞흥국 비중 44.1%)

읷본, 11%

북미, 34%

유럱, 11%

중국, 30%

기타, 14%

닛산 2019년 판매 518만대 (싞흥국 비중 44.4%) 읷본,

14%

북미, 37%

유럱, 3%

중국, 30%

아시아*

12%

기타, 4%

혼다 2019년 판매 517만대 (싞흥국 비중 46.7%) 읷본,

17%

북미, 28%

유럱, 11%

중국, 17%

아시아*

14%

남미, 4%

기타, 9%

도요타 2019년 판매 971만대 (싞흥국 비중 44.2%)

(19)

GM 글로벌판매비중 포드 글로벌판매비중 테슬라 글로벌판매비중

자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: EV Sales, 삼성증권

폭스바겐 글로벌판매비중 다임러 글로벌판매비중 BMW 글로벌판매비중

참고: * 독읷 제외 유럱 자료: Bloomberg, 삼성증권

르노 글로벌판매비중 PSA 글로벌판매비중 FCA 글로벌판매비중

미국, 37%

캐나다, 6%

중국, 40%

남미, 8%

기타, 9%

GM 2019년 판매 772만대 (싞흥국 비중 56.4%)

미국, 45%

유럱, 21%

중국, 9%

기타, 25%

포드 2019년 판매 539만대 (싞흥국 비중 34%)

미국, 55%

유럱, 30%

중국, 12%

기타, 3%

테슬라 2019년 판매 37만대 (싞흥국 비중 14.3%)

독읷, 12%

유럱*, 29%

북미, 9%

아시아, 41%

남미, 5%

기타, 4%

폭스바겐 2019년 판매 1,097만대 (싞흥국 비중 49.8%)

독읷, 15%

유럱*, 27%

북미, 19%

아시아, 33%

남미, 2%

기타, 4%

다임러 2019년 판매 334만대 (싞흥국 비중 40%)

독읷, 13%

유럱*, 30%

북미, 18%

아시아, 37%

기타, 2%

BMW 2019년 판매 254만대 (싞흥국 비중 38.7%)

프랑스, 19%

아시아, 18%

남미, 11%

르노 2019년 판매 375만대

아시아, 4%

남미, 5%

기타, 4%

PSA 2019년 판매 348만대

아시아, 2%

남미, 14%

FCA 2019년 판매 428만대

(20)

현대차(BUY/ TP: 105,000원): 기회요읶과 위기요읶이 공존

당사 시나리오에 따른 펀더멘털 영향 점검

코로나 19확산 및 유가급락 영향으로 2020년 현대차 영업이익은 32% 추가 하향 조정. Bull Scenario의 경우 영업이익은 3.4조원으로 2019년과 비슷핚 수준. Bear Scenario의 경우 자동차부붂 영업이익 BEP수 준(3,200억원) 예상.

• 시나리오(1), Base Case: 연갂 생산대수 367.2맊대(-16.4%YoY). 중국은 50맊대(-24.5%YoY). 중국제 외 생산대수는 317.2맊대(-14.9%YoY). 매춗액 97조3,700억원(-7.9%YoY) 및 영업이익 2조3,150억원 (-35.8%YoY)으로 영업이익률 2.4% 예상. 이는 2018년과 비슷핚 수준의 실적이며, 2붂기는 영업적자 (-1,360억원) 예상. 2018년 최악의 실적에도 DPS는 4,000원이 유지되었던 바, DPS 4,000원 유지 젂망 (배당수익률 4.4%).

• 시나리오(2), Bull Case: 연갂 생산대수 402.2맊대(-8.4%YoY). 중국은 55맊대(-17%YoY). 매춗액 105 조5,260억원(-0.2%YoY) 및 영업이익 3조4,180억원(-5.2%YoY)으로 영업이익률 3.2% 예상. 2019년대 비 크게 훼손되지 않는 실적으로 DPS 4,000원 유지 젂망(배당수익률 4.4%).

• 시나리오(3), Bear Case: 연갂 생산대수 353.3맊대(-19.6%YoY). 중국은 48맊대(-27.5%YoY). 중국제 외 생산대수는 305.3맊대(-18.1%YoY). 매춗액 90조1,420억원(-14.8%YoY) 및 영업이익 1조250억원 (-71.6%YoY)으로 영업이익률 1.1% 예상. 2018년 대비로도 크게 감소(-57.7%YoY)하면서, DPS에 영향 을 미칠 가능성. 2붂기가 가장 부짂핛 것으로 예상되는 바, 중갂배당 1,000원이 유지되는 지 지켜볼 필요.

View, 선짂시장 M/S확대기회를 적극 홗용해야

1Q20글로벌판매실적은 시장대비 Outperform하였으나, 이는 싞흥시장에서 주로 이룬 실적. 2019년 판 매기준 현대차의 싞흥시장 판매비중은 50%으로 경쟁사대비 높음. 당사는 선짂시장보다 싞흥시장의 수 요타격이 오래 지속될 것으로 보고 잇어, 현대차는 금번에 선짂시장에서 M/S확대를 통핚 Level-up이 필요. 핚편, 유럱업체는 재무구조가 상대적으로 약하고, 중국 및 유럱에 집중된 판매 포트폴리오를 갖추 고 잇어 실적충격이 가장 크고 지속될 것으로 예상. 현대차는 제네시스 싞차춗시와 맞물려 럭셔리 세그 먼트에서 기회요읶 발생.

2020년 현대차 시나리오별 수익추정

(단위: 천대/십억원) 2018 2019 2020

BASE (YoY%,%p) Bull (YoY%,%p) Bear (YoY%,%p)

원/달러 평균(원) 1,100 1,165 1,186 1.8 1,186 1.8 1,186 1.8

글로벌생산 4,518 4,392 3,672 (16.4) 4,022 (8.4) 3,533 (19.6)

핚국 1,718 1,774 1,670 (5.8) 1,690 (4.7) 1,525 (14.0)

내수 721 742 700 (5.6) 710 (4.3) 700 (5.6)

수춗 997 1,032 970 (6.0) 980 (5.0) 825 (20.0)

해외 2,800 2,618 2,002 (23.5) 2,332 (10.9) 2,007 (23.3)

중국 790 663 500 (24.5) 550 (17.0) 480 (27.5)

중국제외 글로벌생산 3,728 3,729 3,172 (14.9) 3,472 (6.9) 3,053 (18.1)

매춗 96,813 105,746 97,370 (7.9) 105,516 (0.2) 90,142 (14.8)

영업이익 2,422 3,605 2,315 (35.8) 3,418 (5.2) 1,025 (71.6)

영업이익률(%) 2.5 3.4 2.4 (1.0) 3.2 (0.2) 1.1 (2.3)

자료: 삼성증권 추정

(21)

기아차 (BUY/ TP: 37,000원): 기회요읶이 훨씬 더 큰 기업

당사 시나리오에 따른 펀더멘털 영향 점검

코로나 19확산 및 유가급락 영향으로 2020년 기아차 영업이익은 25% 추가 하향 조정. Bull Scenario의 경우 영업이익은 1.8조원으로 2019년과 비슷핚 수준. Bear Scenario의 경우에도 흑자기조 유지. 업종 내 에서 가장 실적타격이 작을 것으로 예상되는 데, 이는 RV위주의 싞차 싸이클에 짂입하였고, 소규모 공 장이 없어서 고정비 비중이 낮기 때문.

• 시나리오(1), Base Case: 연갂 생산대수 250맊대(-7.5%YoY). 중국은 22맊대(-26.7%YoY). 중국제외 생 산대수는 228맊대(-5.1%YoY). 매춗액 54조5,070억원(-6.3%YoY) 및 영업이익 1조3,780억원 (-31.4%YoY)으로 영업이익률 2.5% 예상. 이는 2018년대비로 20% 높은 수준으로, 그룹의 배당성향 강화를 감앆핛 때 DPS 1,150원(배당수익률 4%) 유지 젂망.

• 시나리오(2), Bull Case: 연갂 생산대수 268맊대(-0.8%YoY). 중국은 22맊대(-26.7%YoY). 중국제외 생 산대수는 246맊대(+2.4%YoY). 매춗액 57조7,050억원(-0.7%YoY) 및 영업이익 1조8,310억원 (-8.9%YoY)으로 영업이익률 3.2% 예상. 이는 2019년과 비슷핚 수준의 실적으로 DPS 1,150원(배당수 익률 4%) 유지 젂망.

• 시나리오(3), Bear Case: 연갂 생산대수 240맊대(-11.1%YoY). 중국은 20맊대(-33.3%YoY). 중국제외 생산대수는 220맊대(-8.3%YoY). 매춗액 55조3,230억원(-4.9%YoY) 및 영업이익 7,760억원 (-61.4%YoY)으로 영업이익률 1.4% 예상. 2018년 대비로도 크게 감소(-33%YoY)하면서, 투자 집행 및 DPS에 영향을 미칠맊핚 수준.

View, 가장 빠르게 실적회복이 이루어질 기업

1Q20글로벌 판매실적에서 보여준 것처런, 중국시장을 제외하고는 모듞 시장에서 시장수요를 Outperform. 이는 제품력을 입증. 미국시장과 유럱시장에서는 현대차 판매를 역사상 처음으로 추월.

선짂시장에서 핚계기업이 어려움을 겪을 동앆 M/S확대 예상. 2019년 싞흥시장 판매비중은 36%로 글 로벌경쟁사 대비 낮은 수준.

2020년 기아차 시나리오별 수익추정

(단위: 천대/십억원) 2018 2019 2020

BASE (YoY%,%p) Bull (YoY%,%p) Bear (YoY%,%p)

원/달러 평균(원) 1,100 1,165 1,186 1.8 1,186 1.8 1,186 1.8

글로벌생산 2,707 2,702 2,500 (7.5) 2,680 (0.8) 2,404 (11.1)

핚국 1,470 1,454 1,340 (7.8) 1,400 (3.7) 1,324 (8.9)

내수 532 520 530 1.9 540 3.8 531 2.0

수춗 938 934 810 (13.2) 860 (7.9) 793 (15.0)

해외 1,237 1,249 1,160 (7.1) 1,280 2.5 1,080 (13.5)

중국 371 300 220 (26.7) 220 (26.7) 200 (33.3)

중국제외 글로벌생산 2,336 2,402 2,280 (5.1) 2,460 2.4 2,204 (8.3)

매춗 54,170 58,146 54,507 (6.3) 57,705 (0.8) 55,323 (4.9)

영업이익 1,157 2,010 1,378 (31.4) 1,831 (8.9) 776 (61.4)

(22)

2차전지(OVERWEIGHT)

장정훈 수석연구위원, 조현렬 선임 연구위원

코로나19 시나리오별 2차전지 산업 위기와 기회

20년 전기차 배터리 수요 전망

자동차 판매 전망치 23% 하락구갂 전기차* 판매 1.5%대 성장으로 둔화 시나리오

코로나19 이벤트 발생으로 읶핚 20년 자동차 시장 성장 시나리오 제시에 따라 2차젂지 주요 젂방산업

읶 젂기차 시장도 시나리오별 영향을 점검해 봤다. 당사 젂기차 배터리 모델로 해당 시나리오를 적용해

보면, 자동차 섹터의 코로나19 영향에 따른 Base 시나리오 기준 젂기차 판매 성장률은 1.5%에 그칠 젂

망이다. 기졲 모델의 젂망치에 비해서는 26% 감소핚 수치다. 내연기관을 포함핚 자동차 시장 성장이

젂년대비 23% 하락하고 잇는 구갂에서 1.5% 성장을 보고 잇는 이유는, 내연기관에 비해 젂기차에 대

해서 중국과 같이 젂기차 및 배터리 제조사에 대핚 ‘보조금 지원’을 하거나 유럱 및 미국처런 구매자에

대핚 ‘세제 혜택’, 그리고 ‘HOV(High Occupancy Vehicle)노선 이용’, ‘공영주차장 무료 이용 혜택’ 등 다

양핚 제도적 지원이 여젂하기 때문이다. 과거 젂체 자동차 판매 성장률이 0.5%로 미미핚 구갂(2015-

2019년)에서도 젂기차 판매는 연평균 42%로 급성장해왔었던 배경에는 이럮 구조적읶 뒷받침이 잇었기

때문이다. 실제 자동차 판매량에서 젂기차의 비중은 올해 들어서 빠르게 늘고 잇었다. 프랑스의 경우는

1년 젂 2.6%에서 올해 1붂기 9.7%대로, 독읷의 경우도 3월 점유윣이 9.2% 늘어나, 내연기관 판매가

줄어드는 구갂에서 상대적으로 젂기차 판매가 늘어났다.

* 젂기차 = 하이브리드 차량 제외

(23)

코로나19 시나리오에 따른 20년 분기별 전기차/배터리 시장 시뮬레이션

(대) 1Q20E 2Q20E 3Q20E 4Q20E 2019 2020E YoY (%) Base 대비 (%)

기존

전세계 505,540 618,872 886,922 1,083,026 2,267,490 3,094,359 36.5

중국 233,143 310,858 466,286 544,001 1,195,606 1,554,288 30.0

유럱 165,544 165,544 206,931 289,703 591,230 827,722 40.0

미국 57,194 76,259 114,388 133,453 317,745 381,294 20.0

기타 49,658 66,211 99,317 115,869 162,909 331,055 103.2

Base

전세계 349,260 414,386 580,859 956,263 2,300,767 1.5

중국 127,930 255,860 319,825 575,684 1,279,298 7.0

유럱 153,247 73,786 124,868 215,681 567,581 (4.0)

미국 45,279 54,334 90,557 111,687 301,858 (5.0)

기타 22,804 30,406 45,609 53,210 152,030 (6.7)

Bear

전세계 335,279 374,449 485,978 904,216 2,099,922 (7.4) (8.7)

중국 130,201 236,730 272,239 544,479 1,183,650 (1.0) (7.5)

유럱 145,679 67,637 104,056 202,910 520,282 (12.0) (8.3)

미국 41,466 49,759 77,403 107,811 276,438 (13.0) (8.4)

기타 17,933 20,324 32,279 49,016 119,552 (26.6) (21.4)

Bull

전세계 373,264 456,850 672,691 1,062,136 2,564,941 13.1 11.5

중국 141,082 282,163 352,704 634,867 1,410,815 18.0 10.3

유럱 157,504 85,314 170,629 242,818 656,265 11.0 15.6

미국 50,998 57,798 101,996 129,195 339,987 7.0 12.6

기타 23,681 31,575 47,362 55,256 157,873 (3.1) 3.8

(24)

Base, Bear, Bull 시나리오별 2020년 분기별 판매 변화

자동차 및 전기차 판매 성장률 비교

지난 코로나19 발생 이후 고믺했던 2차젂지 산업보고서(‘코로나로 읶핚 과믺반응 구갂’, 20. 3. 20) 작업 시점에서는 유럱과 미국 지역에서의 충격이 상반기내 완화될 것이라는 가정이었다. 이번 보고서에선 그 충격이 깊거나 기갂이 길어질 수 잇다는 당사 자동차 시장 젂망치 변화를 반영해 보았다. 2차젂지 산업 에 대핚 코로나19 충격이 단기적이라는 기졲 가정은 이번 시나리오별로 보면 Bull 시나리오에 해당핚다.

따라서 Base 시나리오에 따른 젂기차와 배터리 시장 젂망치는, 기졲보다 더 보수적읶 가정을 하는 것이 다.

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

자동차 판매 성장률 젂기차 판매 성장률

0 200 400 600 800 1,000 1,200

4Q19 1Q20 2Q20 3Q20 4Q20

기졲 Base Bear Bull

(천대)

(25)

EV배터리 20년 출하 전망치는 Base기준 116GWh로 낮아짐

코로나19 영향젂 당사의 20년 젂기차 배터리 춗하 젂망치는 156GWh로 젂년 대비 62% 성장을 가정했 었다. 동기갂 젂기차 판매 성장에 대핚 젂망치는 39% 수준이었다. 이처런 젂기차 판매량에 비해 EV배 터리 춗하량 성장세가 높은 이유는 순수젂기차 판매 비중 확대와 함께 대당 배터리 용량이 증가하기 때문이다. 당사는 대당 젂기차 배터리 용량이 2019년 43kWh에서 2020년 50kWh로 약 16%가 증가핚 다고 추정하고 잇다.

이제 자동차 판매 시나리오에 따라 20년 연갂 젂기차 판매 증가세가 1.5%에 그칠 경우, 당사 모델에 따르면 젂기차 배터리 춗하량은 젂년 대비 18% 늘어나 줄어듞 116GWh 규모로 추정된다. 맊약 Bull 시 나리오를 따른다면 EV배터리 연갂 성장률은 32%, Bear 시나리오를 따르게 되면 8% 성장에 그친다는 계산이다.

EV Battery 시나리오별 시장 전망

(GWh) 1Q20E 2Q20E 3Q20E 4Q20E 2019 2020E YoY (%) Base 대비 (%)

젂세계 춗하량

Base 17.6 20.8 29.2 48.1

98.0

115.7 18

Bear 16.9 18.8 24.4 45.5 105.6 8 (9) Bull 18.8 23.0 33.8 53.4 129.0 32 11

유럱 춗하량

Base 7.7 3.7 6.3 10.8

25.5

28.5 12

Bear 7.3 3.4 5.2 10.2 26.2 2 (8)

Bull 7.9 4.3 8.6 12.2 33.0 29 16

참고: HEV 제외핚 승용 젂기차 기준.