미국 동서부 항만 화물 운임 추세와 원인 주애틀랜타총영사관

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미국 동서부 항만 화물 운임 추세와 원인

주애틀랜타총영사관(2015.7월)

주요 동향

 2014년 북미 항만 평균 성장률은 4.5%였으며, 동부가 7.6%, 서부가 3.2% 성장률 을 나타냄.

- 북미 항만운임 지수 상 순위 6위와 7위인 조지아주 사바나 항만과 사우스캐 롤라이나주 찰스톤 항만은 각각 성장률 10.3%와 11.9%를 기록해 국내 성장 률 순위 1, 2위를 차지함.

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 2015년 1분기 동부의 컨테이너 물동량은 9%증가해 시장점유율 48%를 기록했으 며 서부의 물동량은 12%감소해 시장점유율 44%을 기록해 동부의 시장점유율이 서부를 넘어섬.

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- 2014년 상반기 동부항만의 시장점유 증가율은 0.3%으로, 동부가 42.9%, 서부 가 57.1%를 처리함.

- 지난 5년간 동부의 시장점유율은 평균 43%였음.

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<미 항만지역 별 시장점유율>

자료원 : Journal of Commerce

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 2014년 10월부터 시작된 동부항만의 급속한 물동량 증가 원인으로서, 서부항만 선주협회(PMA)-항만노조(ILWU)간 노사분쟁에 따른 태업으로 인한 서부항만 적체 및 동부항만으로의 전환선적이 제시됨.

- 2014년 11월 말부터 2015년 4월 초까지 서부와 동부의 운임 격차가 크게 상 승함.

<2014-2015 분기별 평균 운임 비교도>

자료원 : 상해 항무국(Shanghai Shipping Exchange) Shanghai Containerized Freight Index

 화물 운송 정시성 문제로 인한 동부로 전환선적 과정에서 동부향 화물의 수요 증가로 운임이 급상승하게 되고, 서부향 화물은 감소했으며 이는 비용 증가로 귀결됨.

- 동부와 서부향 운임 격차가 2015 년 1 분기까지 꾸준히 증가했으며, 태업이 극을 달하던 2015 년 1 분기는 운임격차가 2014 년 3 분기 대비 USD 643 까지 벌어짐.

- 2015 년 2 월 13 일 동부향 운임은 역대 최고치인 USD 5,049 를 기록함.

동부-서부 2-27-15

$2,937

서부 2-27-15

$2,009 동부 2-13-15

$5,049

$0

$1,000

$2,000

$3,000

$4,000

$5,000

$6,000

동부-서부 서부 동부 2 구간의 이동 평균 (동부-서부)

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<2014-2015 분기별 평균 운임 비교표>

운임 (USD)

분기 서부 평균 동부 평균 동부-서부 평균

2014 1,973 3,712 1,739

1 분기 1,951 3,309 1,358

2 분기 1,859 3,311 1,452

3 분기 2,034 4,073 2,039

4 분기 2,055 4,191 2,136

2015 1,739 3,954 2,214

1 분기 1,987 4,669 2,682

2 분기 1,535 3,370 1,835

3 분기 1,421 2,951 1,530

1,894 3,794 1,899

자료원 : 상해 항무국 Shanghai Containerized Freight Index

 동 추세는 지난 3월을 정점으로 2015년 2분기부터는 감소하기 시작해 현재까지 감소추세를 보이고 있음.

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- 이는 지난 2월 20일 잠정 타결된 협상안 및 동부 물동량 증가에 따른 위기감 으로 인한 물류처리 정상화 노력의 성과로 보여짐.

- 지난 5월에는 PMA와 ILWU가 동 협상안을 최종 비준 처리하고 서부의 물류 처리도 5월 중순부터는 정상화 되었으나 여전히 2014년 동분기 물동량 대비 7% 낮음.

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<상해발 미 동서부 항만 운임 추세>

자료원 : 상해 항무국 Shanghai Containerized Freight Index

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향후 전망

 서부의 물류처리가 정상화되고 있지만 여전히 과거 물동량을 따라잡지 못하고 있으며 향후에도 동부항만 전환선적의 일부가 유지될 것이라는 관측이 제기는 바, 지속적으로 동부 및 서부 항만 동향을 주시해야 할 것임.

- 2002년 서부항만의 노사간 재계약 협상안 분쟁으로 감소한 10%의 전환선적 은 비준 후에도 지속되었음.

- 지속된 노사갈등으로 인해 해운기업들의 우려가 확산되었으며, 2016년 4월 예 정인 파나마 운하 확장공사가 동부항만의 경쟁력을 높여줌으로써 현재 서부 가 잃은 20%의 전환선적이 유지될 것이라는 관측이 제기됨.

 서부의 노사갈등이 지속될 경우, 이번 고용계약 만료 시기인 2019년 6월에도 비 슷한 물류 대란 재발이 예상되는 바, 미 정부와 항만당국의 해결 방안을 주시할 필요가 있음.

- 향후 ILWU의 태업을 방지하기 위한 방안으로서, 동부의 항만선주협회 (USMX)와 항만노조(ILA)가 권고하는 PMA와 ILWU의 협상시기를 앞당기는 방 안, 미 의회가 검토중인 항만노조 ILWU와 ILA에 대한 철로노동법(Railway Labor Act) 적용 방안, 자동화기계의 사용을 늘려 노동자의 개입 최소화 등 이 제시됨.

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1 CBRE사 연간보고서 <2015 North America Ports and Logistics>

2 Journal of Commerce, 2015.6.4기사 <US East Coast laden container outpaces West Coast traffic>

3 Journal of Commerce, 2014.8.5기사 <US East Coast-West Coast import market share shifts>

4 Journal of Commerce, 2015.4.27기사 <China-US East Coast spot fall suggests West Coast diversions easing>

5 Journal of Commerce, 2015.7.1기사 <Diversions still stinging West Coast ports>

6 Journal of Commerce, 2015.7.28기사 <ILWU-PMA contract no game changer for West Coast productivity>