고층 아파트 단지의 동선 유형 및 적용 패턴에 관한 연구
- ’90 년대 이후 공영 아파트 설계 경기 당선안을 중심으로 -
A Study on Street Types and Application Patterns in High-Rise Apartment Housing
- The Case Study of Prizewinners in the Design Competitions since the 1990s -
김형진
*
김영석**
박찬규***
Kim, Hyung-Jin Kim, Young-Suk Park, Chan-Kyu
Abstract
The street system in multi-family housing is an important design element to control the circulation of vehicles and pedestrians, and to form the spatial organization of the projects. In particular, in the case of high-rise apartments, the street patterns have an influence on the safety, amenity, and convenience of facilities. Until now, however, the design of street patterns in most high-rise multi-family housing projects has diminished the quality of residential environments because priority of design consideration has primarily been given to planning road ways and parking areas. Nevertheless, the design competitions introduced for the first time in the 1980s have played a significant role in developing fresh ideas and concepts in housing design. Because street patterns have been respectably modified as a result of the general- izing of design competitions, it is important to review the ideas that have been proposed in competitions over the recent past. In this context, this study classified the types of street patterns and analyzed their design characteristics for the pro- posals of housing design competitions since the 1990s. As a result of this analysis, the road patterns are classified into 4 types: 1) serial type, 2) isolated type, 3) mixed type, and 4) not a road pattern due to the system of connection. In addition, these were further divided into 8 types: 1) loop, 2) ring, 3) penetration, 4) tree, 5) direct entry, 6) ring and penetration, 7) loop and penetration, 8) not a road pattern due to appearance and the collector.
Keywords :
Prizewinners in the Competitions, Road Patterns, Planning Concept, Design Characteristics
주 요 어 :현상설계당선안
,
도로유형,
계획개념,
디자인특성I. 서 론
1. 연구배경 및 목적
우리의 주택 정책은 부족한 주택 문제를 해결하기 위 해 주택 공급의 양적 확대만을 최우선적으로 고려하여 왔 다. 이러한 물량 위주의 주택 공급 정책은 결국 우리의 주거 단지를 획일적이고 무미 건조하게 만들어왔으며 우 리의 주거 환경을 도외시하는 결과를 초래하였다.
주거 단지의 동선 패턴은 단지의 배치 패턴과 외부 공 간의 구성을 좌우하는 중요한 계획 요소이다. 특히, 고층 아파트 단지의 경우 동선의 구성 방식에 따라 거주자의 안전성, 쾌적성, 근린성, 편리성 등에도 큰 영향을 미치지 만, 대부분의 고층 아파트 단지의 동선 체계들이 차도와 주차장 위주로 계획되고 있어 우리의 주거 환경을 크게 향상시키지는 못하고 있다.
그러나 1980년대 중반, 몇 개의 공영 아파트가 현상 설
계 방식으로 구현되었고 그 결과 여러 가지 새로운 계획 기법들이 시도됨으로써, 우리의 주거 단지는 과거의 한정 된 패턴에서 탈피할 수 있는 새로운 발전의 계기를 맞게 되었다. 그 후 이러한 현상 설계가 일반화되었고 그에 따 라 주거 환경을 개선하기 위한 다양한 계획 개념들이 지 속적으로 시도되고 있으며, 고층주거단지 내 동선패턴 및 계획수법에도 상당한 변화가 나타났을 것이라 판단된다.1) 이러한 배경하에 본 연구에서는 1990년 이후 실시된 현 상 설계 경기 당선작들을 분석하여, 우리나라의 주거 단 지에 적용된 동선 패턴을 유형화하고, 실제 사례를 통해 각각의 동선 유형별 특성과 그 적용패턴을 살펴봄으로써, 향후 주거 단지의 동선 계획에 도움이 될 수 있는 기초 자료를 제공하고 보다 나은 계획 방향을 탐색하려는데 그 목적을 둔다.
***정회원(주저자), 전주대 건축공학과 객원교수, 공학박사
***정회원(교신저자), 충남대 건축학부 교수, 건축사
***정회원, 충남대 건축학부 교수, 공학박사
1) 공공아파트의 도로 패턴을 분석한 오수호(1998)의 연구에 의하 면, 저층, 저밀의 소규모 단지가 많았던 1990년까지는 거의 절반에 가까운 단지들이 수목형(가지형)으로 계획되었음이 밝혀졌다. (오수 호 외(1998), 공공아파트 단지내 도로 패턴의 계획 특성에 관한 연 구, 대한건축학회논문집, 14(7), p. 135)
2. 연구의 범위 및 방법
본 연구의 대상 범위는 대한주택공사 등에서 계획한 공 영아파트 설계경기 당선안으로 한정하였다. 특히 주택 공 사의 경우, 지난 40년 동안 우리나라 주택 총수의 11%
이상을 공급2)할 정도로 우리나라의 주택 건설에 많은 역 할을 수행하여 왔다. 또한 주택 공사는 한정된 지역이 아 닌, 전국적으로 아파트를 공급하였기 때문에, 그것의 계획 특성이 우리나라 전체 주거단지의 보편적 특성을 담고 있 다고 봐도 무방할 것으로 판단된다. 또한 본 연구의 시기 적 범위를 1990년대 이후로 한정하였는데, 그 이유는 다 음과 같다. 첫째, 1980년대에는 현상 설계가 간헐적으로 이루어졌지만, 1990년대 이후 그것이 일반화되기 시작하 였다. 둘째, 1990년대 전반기부터 점차 미분양 아파트가 출현하기 시작하였다. 따라서 이 시기부터 주거의 질을 중요시한, 차별화된 계획 개념들이 주거단지에 적용되었 을 것이라 판단되기 때문이다. 따라서 본 연구는 1990년 이후부터 2004년 사이에 실시된 133개 단지를 대상으로 한다<표 1>. 조사에 필요한 설계도면 및 참고 자료들은 설계사무소, 주택공사, 그리고 공동주택 관련 자료집 등에 서 수집하였다.
본 연구의 목적은 현상 설계 당선안들을 통해, 우리나 라 주거단지에 적용되고 있는 동선 패턴을 유형화하고 그 것들의 적용 패턴과 경향을 파악하는 것이다. 이를 위해 먼저, 단지 내 주 간선도로의 형상에 따라 세부유형을 분 류하기로 한다. 그리고 단지 내 주 간선도로의 끝 부분이 서로, 혹은 주변 도로에 의해 연결되었는지에 따라 연속 형과 단절형으로, 그리고 두 개의 도로 유형이 하나의 단 지 내에 조합되어 사용되는 경우를 혼합형 등으로 그룹화 하여 그것들을 기본 유형으로 구분하기로 한다. 이와 같이 유사한 동선 패턴들을 그룹화하는 이유는, 그것들이 단지 특성에 따라, 즉 규모나 시기 등에 따라 다른 경향을 보 일 것이라 예상되며, 그러한 결과들이 향후 동선 계획에 도움이 될 것이라 판단되기 때문이다.
그리고 설계 수법과 추세를 알아보기 위해서 사례를 단 지 규모별, 시기별 그리고 경사도에 따라 구분하여 통계 적으로 비교하였으나 본 연구는 적용 사례의 계량적 측 면보다는 질적인 측면, 즉 90년대 이후의 주거 단지에 얼 마나 다양한 동선 패턴들이 사용되었고, 그것들의 특성을 어떻게 유형화시킬 수 있는가에 보다 우선적인 논점을 두 고, 실제 주거단지에서 그것들의 적용 패턴과 경향을 살 펴보고자 한다.3)
II. 이론적 고찰
1. 고층 아파트의 개념
주택건설촉진법 시행령 제2조에 의하면, 아파트를 5층 2) 대한주택공사(2002), 주택도시 40년, 대한주택공사.
3) 물론 대지 형상이나 주변도로 등과 같은 대상 부지의 특성과 주 위 환경에 따라서도 동선 패턴이 달라질 수 있으나, 그것에 대한 심 층 분석은 추후의 연구 과제로 남겨두기로 한다.
표 1. 조사 대상 지역
대상지역 시기 면적
(m
2)
경사(%)
대상지역 시기 면적(m
2)
경사(%)
대전중촌
1994 23622 10-20
부산반여1999 115702 4-10
대구대곡
1994 46281 0-4
대전관저3 1999 35896 0-4
부산해운대
1994 54017 10-20
의정부금오1999 34026 0-4
거여
4 1993 15555 0-4
강릉교동2000 37829 4-10
부산당감
1994 142117 20
이상 달성본리1 2000 58115 0-4
수서
4 1990 23706 0-4
진해석동2000 53141 0-4
방화
5,6 1991 69000 0-4
남양주평내2001 46253 4-10
군포산본
1994 43969 4-10 510
사업2001 61600 4-10
산내
1,4 1991 57580 0-4
대구U대회선수촌2001 4-6
만0-4
창동
2 1992 19500 0-4
용인신갈3 2001 26380 4-10
상계
3
지구B 1992 12000 0-4
용인신갈4 2001 56405 10-20
가양
4,5 1990 93162 0-4
용인신갈6 2001 54316 20
이상 양산물금1997 49900 0-4
상암새천년2002 4-6
만0-4
양주덕정
1997 55400 20
이상 인천동산2004 44665 20
이상 부산구평B 1996 40875 20
이상 대전대신2004 28362 4-10
서울천연
1998 34694 20
이상 화성동탄2003 346858 0-4
광주운남
1995 47094 0-4
인천부개2003 4-6
만4-10
공릉
2
지구6 1996 17351 0-4
수서6 1990 29273 0-4
제주화북
1 1995 30264 0-4
신내15 1992 49641 0-4
제주화북
2 1995 58586 0-4
대구칠곡1996 53619 0-4
신정
1
단지1997 17950 4-10
부산구평C 1996 39160 20
이상 신투리B 1996 23231 0-4
광주상무1996 42786 0-4
기흥상갈
A 1997 89470 4-10
부산화명1998 59880 4-10
기흥상갈
B 1997 28240 4-10
대전관저4 1999 32626 0-4
대구신천
1995 17684 0-4
안성공도A-1 2002 2-4
만0-4
시흥시화
1995 46750 0-4
용인동백C2-3 2003 37017 4-10
광주화정
1997 46403 4-10
용인구갈2003 4-6
만10-20
대전용운분양
1997 50095 20
이상 도봉1992 2
만미만0-4
안양임곡
1 1997 78850 20
이상 월계6 1992 27890 0-4
광주신가
1998 4-6
만0-4
신림2-1 1994 84259 20
이상 안산고잔9 1998 4-6
만0-4
대전성남2 1996 12727 0-4
울산옥현
1998 61284 0-4
신투리A 1996 24961 4-10
진해자은
1998 40505 0-4
진주신안1996 38102 0-4
원주무실
1998 33992 0-4
대구이천1995 15676 0-4
안산고잔
4 1997 2
만미만0-4
서울상암3 1999 27804 4-10
안산고잔
5 1997 63958 0-4
달성본리2 2000 53141 0-4
안산고잔
8 1998 4-6
만0-4
안산고잔10 2000 2-4
만0-4
대전관저
2 2001 43646 0-4
용인신갈1 2001 16315 4-10
고양풍동
2001 46522 4-10
용인신갈2 2001 12680 4-10
상암
3
공구2001 240786 4-10
안성공도A-2 2002 2
만미만4-10
인천향촌
2002 4-6
만10-20
화성동탄2003 346858 0-4
용인동백
C1-2 2003 29921 4-10
용인구갈2003 4-6
만10-20
인천논현
2003 45384 4-10
방화지구2
단지1990 54200 0-4
가양
6 1990 11985
11985 0-4
방화1 1991 11700 0-4
가양
8 1990 0-4
수서7 1990 31862 0-4
방화
9 1992 8213 0-4
양천구신투리31996 21206 0-4
방화
2
지구1991 52850 0-4
상계2
지구2,3 1993 34140 0-4
공릉
1
지구1990 28773 0-4
상계3(A
단지) 1992 41300 0-4
월계
4 1991 22855 0-4
대치1990 143650 0-4
월계
5 1992 83330 0-4
인천송현1996 93782 10-20
이상으로 명확하게 규정하고 있지만, 고층 아파트에 대한 정의는 명확하게 규정되어 있지 않으며, 연구자에 따라 그 구분 방법이 다르게 나타난다. 일례로 윤장섭4)은 3~5 층을 저층아파트로, 수직 교통 수단으로 엘리베이터를 주 로 사용하는 6~12층을 중층아파트로, 그리고 12층 이상 을 고층아파트로 구분하였다. 또한 정춘국5) 외는 현행 법 규상 16층 이상 아파트에 대한 규제사항 등으로 인해 15 까지를 고층아파트로, 그리고 16층 이상을 초고층 아파트 로 구분하였다.
따라서, 고층아파트를 규정할 수 있는 근거는 명확하지 않으며, 연구자의 관점에 따라 조금씩 다를 수 밖에 없다.
그러나 선행 연구와 사례들을 통해, 1980년대 후반부터 15층을 중심으로 한 아파트가 급격히 증가하였고, 1990년 대 초반에는 가장 많이 계획되는 유형6)으로 자리잡게 되 었음을 알 수 있었다. 따라서 1980년대의 전반적인 특성 들이 1990년대까지 어느 정도 이어졌을 것이라 판단하여, 본 연구에서는 15층을 중심으로 계획된 아파트를 고층 아 파트로 정의하기로 한다.
2. 선행 연구의 고찰 및 도로망 패턴의 분류
단지 내의 도로는 자동차와 사람들의 움직임과 단지의 외부 공간들을 서로 연결하는 통로의 역할을 한다. 따라 서 단지 내 도로는 각종 편의 및 휴게 시설과 연관된 거
주자의 일상 생활 뿐 아니라, 외부 공간의 형성에도 강한 영향을 미친다.
오수호 외(1998)는 “공공 아파트 단지내 도로 패턴의 계획특성에 관한 연구”에서 단지 내 도로 패턴을 수목형, 루프형, 직선관통형, 굴절관통형, 순환도로형, 루프 및 굴 절관통형 등 6개의 패턴으로 분류하였다. 그리고 단지 규 모에 따른 단지내 도로패턴별 계획비율의 차이를 알아보 고, 도로 패턴별로 도로율, 세대당도로면적, 용적율, 호수 밀도, 평균대지면적과 세대수등을 비교하여 도로패턴별 단 지 특성을 파악하고자 하였다.
이규인(1993)은 “공동주택단지 동선의 사회적 특성과 통 행량의 상관성에 관한 연구”에서 단지내 도로 패턴을 격 자형, 방사환상형, 수목형으로 분류하여, 동선패턴에 따른 특성과 거주민의 통행량의 상관성을 검토하였다.
최무현은(1995) “공동주택단지의 형태 및 계획특성에 관 한 연구”에서 격자형, 관통도로+루프+컬데삭, 내부도로+
외부컬데삭, 외부루프+내부컬데삭, 루프+내외부컬데삭, 일 자형 등으로 분류하고, 70년대와 80년대로 구분하여 그 적용비율을 살펴보았으며, 각 단지 특성별로 군집분석을 하여 단지의 유형별로 어떤 도로패턴이 적용되고 있는지 를 분석하였다.
대한주택공사(1996)는 “주거환경 개선을 위한 동선체계 합리화 연구”에서 도로 패턴을 격자형, 방사형, 수목형, 루프형, 컬데삭형 등으로 분류하였고, 각 동선 유형별 만 족도와 이용정도, 이용행태를 조사하여 바람직한 동선계 4) 윤장섭(1998), 주거학, 교문사.
5) 정춘국 외, 고층아파트 외관 개선을 위한 옥상층 구조물의 형태 개선 방안에 관한 연구, 대한건축학회학술발표논문집, 18(1).
6) 오수호(1999), 공영아파트 단지내 동선계획 특성에 관한 연구, 고 려대 박사논문, 오수호는 이 논문에서 고층 아파트를 15층을 중심으 로 한 7-19층을 모두 포함하여 구분하였다.
표 1. 계속
대상지역 시기 면적
(m
2)
경사(%)
대상지역 시기 면적(m
2)
경사(%)
월계
6 1992 27890 0-4
청주개신1998 51763 0-4
신대방
1992 3485 0-4
천안쌍용1996 49604 0-4
마천
1992 2219 0-4
서울휘경1997 79286 0-4
수서
1 1990 77174 0-4
인천만석1999 49577 0-4
수서
10 1990 36700 0-4
창원반송2002 4-6
만0-4
가양
2 1990 46798 0-4
인천삼산2002 87555 0-4
월계
2,3 1991 18804 0-4
거여1 1993 23461 0-4 3
대동거형1991 2
만미만0-4
신내5
단지1991 58770 0-4
부산구평
A 1996 32130 20
이상 제주화북3 1995 43056 0-4
신정
2 1997 12680 4-10
광명철산1996 70192 20
이상 신투리A-1 1996 24961 4-10
마산삼계1999 38925 0-4
대전용운임대
1997 23481 20
이상 제주노형2002 2-4
만0-4
안양임곡
2 1997 2
만미만20
이상 상계2
지구5 1996 24351 10-20
안산고잔
2 1997 2
만미만0-4
거여3 1997 16906 4-10
안산고잔
3 1997 2
만미만0-4
공릉2
지구8 1995 11294 4-10
안산고잔
6 1997 59620 0-4
공릉2
지구9 1997 3773 0-4
봉천
1 1995 9004 0-4
표 2. 동선 유형 분류의 기준 유형 이영석
(1992)
이규인(1993) (1996)
주공 오수호(1998)
최무현(1995)
양동양(1985) (
김형진연구자)
격자형 ○ ○ ○ ○
(Ring+
◎관통 재조정도로로)
선형도로 ○
방사형 ○ ○
수목형
(
일자형:
최 무현,
컬데삭:
양동양
,
이영석)
○ ○ ○ ○ ○ ○(
가지형으◎ 로재조정)
루프형 ○ ○ ○ ◎
(Loop
형)
관통형 ○ ○ ◎
(
관통도로) (
루프순환도로+
내부컬데삭:
최무현
)
○ ○ ○ ○(Ring
◎형으 로재조정)
루프
+
관통 ○ ○(Loop+
◎관 통도로로재조정)
관통+루프+컬데삭 ○
루프+내외부컬데삭 ○
직접진입형 ◎
지상에 도로패턴이 없음 ◎
획 방안과 지침을 제시하고자 하였다.7)
선행연구에서 나타난 기존 유형을 근거로 133개 단지 의 동선 패턴을 사전 분석한 결과, 그것에 따라 모든 사 례를 분류하기에는 어려움이 있었다. 따라서 133개 단지 의 모든 사례를 중복없이 각 유형에 포함시키기 위해 몇 가지 유형을 재조정 또는 추가하는 것이 필요하였다<표 2>. 또한 정확한 유형 분류를 위해 몇 가지 판단기준을 정하는 작업도 필요하였다. 먼저, 1) 도로패턴을 단지내 주간선도로의 형상에 따라 유형화하며, 접근로의 형상은 고려하지 않기로 한다. 2) 단지를 남북(또는 동서) 방향으 로 관통하는 도로를 관통도로로 그렇지 않고 ㄱ자 형태 로 굴절되어 통과하거나 U자 형태로 단지를 감싸는 경우 를 Loop형으로 구분하여 유형화하였다. 3) 하나의 동선패 턴이 한 단지내에 여러 개 적용되었다 하더라도 그것을 혼합형으로 구분하지 않는다. 4) 단지내 도로패턴이 2가 지 이상의 유형으로 구분가능할 경우, 보다 우선적인 도 로패턴을 기준으로하여 유형화한다.
그 결과 주거단지내 동선패턴의 유형은 (1) 연속형, (2) 단절형, (3) 혼합형, (4) 지상에 도로패턴이 나타나지 않 는 형식의 4가지 기본유형으로 분류될 수 있었으며, 이것 을 단지내 주 간선 도로의 형상과 결부시켜 보면 <표 3>
과 같이 8가지의 세부유형으로 분류될 수 있었다.
III. 동선체계의 유형 및 적용경향 분석(사례분석1)
1. 연속형
연속형은 단지내의 도로 체계가 연속적으로 순환하는 경우로서 교통 흐름을 원활하고 편리하게 처리할 수 있 다. 또한 도로의 형상이 대부분 완만한 곡선으로 이루어 져 있어서 거주자로 하여금 시각적 변화감과 편안함을 느 끼게 하는 이점도 있다.
그러나 이 패턴은 통과 교통을 유발할 가능성이 있으며, 단지내 주 간선도로가 길다면 선회 공간이 필요한 단점이
있다. 단절형보다는 연속형 도로에서 자동차의 속도가 증 가 할 것이며, 따라서 보행자와 어린이의 안전을 위해 자 동차의 속력이 증가하지 않도록 신중한 설계가 요구된다.
이 유형은 동선 패턴을 주간선도로의 형상과 결부시켜 볼 때, 크게 3가지 즉 1) Loop형, 2) Ring형, 3) 관통도 로의 세부 유형으로 나눌 수 있다<표 4>.
1) 유형1: Loop형
유형1은 Loop 도로의 위치에 따라 다시 1) 단지 외곽 을 순환하는 Loop 형 도로(유형 1-(1)), 2) 단지의 중앙 을 통과하는 Loop 형 도로(유형 1-(2)), 3) 단지의 진입 부분만을 순환하는 Loop 형식(유형 1-(3))의 3가지 유형 으로 세분될 수 있는데, 이중 유형1-(2)가 38개 단지(51 개단지중 38개단지:전체단지의 28.6%)에 적용되고 있으며, 유형1-(1), 유형1-(3)이 각각 9개단지(전체단지의 6.8%), 4 개단지(전체단지의 3.0%)에 적용되는 것으로 나타났다.
(1) 유형1-(1) 단지 외곽을 순환하는 Loop형 도로 유형1-(1)은 차량 동선과 분리되어 단지의 중앙을 가로 지르는 보행축이 형성될 수 있으며 단지 중앙에 규모가 큰 오픈 스페이스가 형성될 수 있는 이점이 있다. 따라서 보행자 동선과 차량 동선을 자연스럽게 분리할 수 있는 유형이다.
대전 중촌 지구에서는 단지의 외곽을 순환하는 Loop 형 도로 체계와 이 Loop 형 도로에서 분기되는 컬데삭으 로 각 주호로의 접근로 체계를 형성하고 있다. 중촌 지구 가 단지 외곽을 순환하는 Loop형 도로임에도 불구하고 단지의 중앙에 소극적인 보행축이 형성되어 있는 반면, 비록 단지의 규모는 다르지만 수서 4지구와 방화 5, 6단 7) 이밖에도 양동양은 ‘도시·주거단지계획(1985)’에서 격자형, 컬
데삭형, 순환도로형, 루프형으로 분류하였고 이규인과 이광노는 ‘주 거단지 동선체계 유형별 주거 환경의 평가에 관한 연구(1993)’에서 격자형, 수목형(관통도로+컬데삭), 순환형(루프+컬데삭)으로 분류하 였으며 한국 토지 공사는 ‘보행자 전용도로의 계획과 설계(1995)’에 서 격자형, T자형, 루프형, 컬데삭형으로 분류하고 있다.
표 3. 동선 패턴의 유형 분류
기본 유형 세부 유형
유형분류 형태
• 연속형 • 유형1: Loop형
• 유형2: Ring형
• 유형3: 관통도로
• 단절형 • 유형4: 가지형
• 유형5: 직접진입형
• 혼합형 • 유형6: Ring+관통도로(유형2+유형3)
• 유형7: Loop+관통도로(유형1+유형3)
• 지상에 도로패턴이
• 나타나지 않는 형식 • 유형8: 지상에 도로 패턴이 없는 형식
표 4. 연속형의 개념도 및 적용사례
유형 개념도 단지
연 속 형
유형 1
중촌, 대곡, 양산물금, 해운대, 거여4, 덕정, 구평B, 천연, 운남, 공릉2지구6단지, 당감, 화북1, 화북2, 신정1단지, 신투리B, 기흥상 갈A, 기흥상갈B, 신천, 수서4, 방화5,6, 산 본, 신내1,4단지, 창동2, 시흥시화, 상계3지 구B단지, 광주 화정, 대전용운분양, 안양임 곡1, 가양4,5, 광주신가, 안산고잔9, 울산옥 현, 진해자은, 원주무실, 부산반여, 대전관저 3BL, 의정부금오, 강릉교동, 달성본리1BL, 진해석동, 남양주평내, 510사업, 대구U대회 선수촌, 용인신갈3BL, 용인신갈4BL, 용인 신갈6BL, 상암새천년주거단지, 인천동산, 대전대신, 화성동탄, 인천부개
Loop형
유형 2
수서6, 칠곡, 구평C, 신내9, 광주 상무 부산화명, 대전관저 4BL, 안성공도 A-1, 용 인동백 C2-3, 용인구갈
Ring형
유형 3
성남2, 도봉, 신투리A(5단지), 월계6, 진주 신안, 신림2-1, 대구이천
안산고잔4, 안산고잔5, 안산고잔8, 대전관저 2BL(폭이 좁은 쪽으로 관통, 휘어져 있음), 고양풍동, 상암3공구, 인천향촌, 용인동백 C1-2, 인천논현
관통도로
지에서는 단지 중앙에 거대한 보행몰을 형성하고 있어 좋 은 대조를 이루고 있다. 이러한 분석 결과를 볼 때, 단지 내의 외부 공간 형성에는 도로패턴도 어느 정도 영향을 미치긴 하지만, 동선 패턴에 따른 외부 공간 구성 수법과 주차장 계획 방법 역시 큰 영향을 미치고 있음을 알 수 있다<표 5>.
(2) 유형 1-(2) 단지의 중앙을 통과하는 Loop 형 도로 이 유형은 한 단지 내에 1개의 Loop 도로가 사용된 경 우와 2개의 Loop 도로가 사용된 경우로 세분될 수 있는 데, 이중 1개의 Loop 도로가 적용된 사례가 35단지로 거 의 대부분을 차지하고 있으며 2개의 Loop 도로가 적용된 사례는 3개 단지(서울천연, 광주화정, 대전대신)로 나타났 다. 그러므로 1개의 Loop 도로 체계가 유형 1-(2)의 기본 패턴이라 할 수 있으며, 2개의 Loop 도로가 사용된 이유 는 이형적인 대지에 적응하기 위해(서울 천연) 또는 차량 과 분리된 거대한 보행자 공간을 단지 중앙에 형성(광주 화정)하고자 하는 등 새로운 계획 개념을 시도하였기 때 문이라 여겨진다.
양주 덕정 지구는 경사를 이용하여 Loop 도로를 지하 화시킴으로 차량과 보행자 동선이 교차하는 부분을 입체 적으로 처리하고 있다. 이러한 처리 방법은 단지내 차량 동선의 흐름을 원활히 유지함과 동시에 지상부 보행자 공 간의 안전성을 확보하여 유형1의 단점이었던 보행자와 어 린이의 안전성 문제를 보완하는 것이다. 신내1, 4단지는 양주 덕정 지구보다 더욱 과감하게 차량과 보행자 동선 을 입체적으로 분리하여 처리하고 있다<표 6>.
광주 화정 지구와 서울 천연 지구는 2개의 Loop 도로 를 사용하여 두 Loop 도로 사이에 보행자몰과 거대한 오
픈 스페이스를 확보하고 있다. 그러나 전자는 2개의 Loop 도로를 독립적으로 계획함으로 두 도로가 차단되긴 하지 만 보행자와 차량의 충돌을 최소화시키고 있다. 반면, 후 자는 2개의 Loop 도로가 서로 연결되어 있어 좀 더 유 기적인 동선 체계를 형성하고 있으나 보행자와 차량의 충 돌이 불가피한데, 그곳을 보행자 우선 공간으로 처리하여 보행자의 안전을 고려하고 있다. 이것은 광주 화정지구가 사면이 도시 계획 도로에 면해 있는 반면, 서울 천연 지 구는 부분적으로 도시 계획 도로에 면해 있어 좀 더 긴 밀한 연계가 필요했기 때문이다.
(3) 유형 1-(3) 단지의 진입부분만을 서브하는 Loop형 도로
이것은 이형적인 대지 또는 주변 여건에 의해 Loop형 도로가 가장 소극적으로 사용되고 있는 유형이다. 즉, Loop 도로는 통행의 흐름이 끊기지 않도록 단지 진입 부근에 서 연결되고 주호군 까지는 컬데삭으로 연결되고 있다.
이러한 유형은 단지 외곽을 둘러싸는 녹지축이 형성될 수 있는 장점이 있다.
2) 유형2: Ring형
이 유형은 Ring 도로의 위치와 결부시켜 볼 때, 그것 은 크게 2개의 세부 유형 즉 1) 단지의 가장 자리를 커 다란 Ring으로 둘러싸고 여기에서 분산되는 컬데삭으로 내부의 주호군을 연결시키는 방법(신내9단지)과 2) 단지의 표 5. 유형1-(1)의 사례
표 6. 유형 1-(2)의 사례
표 7. 유형1-(2)의 사례
중앙부를 관통하는 보다 작은 Ring으로서 양측의 세대들 을 서비스하는 형식(부산구평C, 수서6, 광주상무)으로 나 눌 수 있다.
이러한 유형들은 동선의 원활함을 유지하면서 동시에 내부 공간에 커다란 오픈 스페이스를 형성(신내9, 수서6, 광주상무)하여 쾌적한 보행자 공간을 연출할 수 있는 장 점이 있다.
수서6단지, 광주 상무 지구와 같이 1개의 진입구를 가 진 사례들은 통과교통을 배제할 수는 있지만, 단지규모가 클 경우 교통 흐름의 혼잡을 야기시킬 수 있다<표 9>.
3) 유형3: 관통도로
이것은 주거 단지내 주 간선도로가 단지의 남북 출입 구 또는 동서 출입구를 연결하는 형태로서 동선의 흐름 이 원활한데 비해 단지가 2개로 양분되는 단점이 있다.
성남 2지구와 진주 신안 지구는 관통 도로와 보행자 도 로를 입체적으로 분리하여 단지가 2개로 양분되는 문제를 효과적으로 해결하고 있다.
통과도로는 단지를 가로 지르기 때문에 보행동선과 차 량 동선이 충돌할 수 밖에 없는 단점이 있다. 그러나 안 산 고잔5단지의 경우처럼, 차량 동선과 보행동선이 교차 하는 지역을 보행자 우선 지역으로 계획하여 보행자의 안 전을 고려하여 그러한 문제점을 해결할 수 있다.
2. 단절형
단절형은 도로의 끝부분이 서로, 혹은 주변 도로에 연 결되지 않아 순환할 수 없는 형태이다. 이 유형은 소규모 단지의 경우 단지 전체를 지원할 수 있지만, 일반적으로 단지의 일정부분만을 지원하는 형태로서 거주자에게 골목 길과 같은 편안함을 느끼게 할 수 있다. 이 유형은 1) 가 지형과 2) 직접진입형의 세부 유형으로 나눌 수 있는데, 본 연구에서는 단지내의 도로가 주차장으로 직접 접근하 는 형태일 경우 이를 직접진입형으로 그리고 단지내 간 선도로와 접근로가 컬데삭으로 결합되었을 경우 이를 가 지형으로 구분하여 유형화하였다<표 11>.
1) 유형4: 가지형
이 유형은 컬데삭을 단지내 주 간선도로로 사용하여 이 간선 컬데삭에 직각 방향으로 짧게 분기된 컬데삭 접근 로를 가지는 유형이다. 이 유형을 가지형의 수와 결부시 표 9. 유형2의 사례
표 8. 유형1-(3)의 사례
표 10. 유형3의 사례
그림 1. 안산고잔 1단지
켜 볼 때, 크게 3가지 즉, 1) 1개의 가지형 패턴(방화9단 지, 신정 2단지 등 27개 단지), 2) 2개의 가지형 패턴(부 산 구평A, 안산고잔6), 3) 여러 개의 가지형 패턴(방화2 지구, 공릉 1지구)의 세부 유형으로 나눌 수 있다.
이 유형은 차량과 보행자의 충돌을 최소화시킬 수 있 으며, 따라서 자연스럽게 차량과 보행자 동선을 분리할 수 있다. 또한 이것은 차량 동선의 충돌을 감소시킬 수 있으며, 통과 교통이 발생하지 않는 장점이 있다. 그러나 각각의 도로 체계가 단절되어 있기 때문에 통행의 흐름 이 연속되지 않는 단점이 있다.
2) 유형5: 직접진입형
이 유형은 단지 내부에 주 간선 도로를 갖지 않으며 단 지 외부 도로에서 직접 접근로를 통해 진입하게 된다. 따 라서 이것은 자동차가 단지 외곽에 배치될 수 밖에 없으 며 단지 내부 깊숙이 진입하는 것을 허용하지 않는 동선 패턴이다. 이러한 유형은 주거 영역에서 활동하는 보행자 와 아이들에게 매우 안전하며 차량의 소음으로부터도 자 유롭다. 또한 계획가가 도로망의 구속없이 자유로운 배치 계획을 할 수 있다는 장점이 있다.
그러나 이것은 동선의 흐름의 단절되고, 자동차로부터 주거지까지의 보행 거리가 길어지는 문제점이 발생할 수 있으며, 주차된 차의 반달리즘에 대한 관리상의 어려움도 발생8)할 수 있다. 또한 단지 입구가 여러 곳에 형성될 수 밖에 없어 외부인의 출입을 효과적으로 통제하기가 어려 울 수 있다.
방화지구 2단지는 자동차를 단지 외곽에 배치하여 단지 내부 깊숙이 까지 차량이 들어오지 못하게 하고 있다. 따 라서 단지 중심에 단지 중앙을 가로지르는 거대한 오픈 스페이스 축을 형성하여 보행자에게 쾌적한 환경을 제공 하고 있다.
3. 혼합형
혼합형은 두 개의 유형이 하나의 단지내에 조합되어 사 용되는 경우로 크게 2가지 즉, 1) 내부격자형(관통도로 +Ring형9)), 2) Loop형+관통도로형의 세부 유형으로 나눌 수 있다. 이것은 2개의 도로 유형을 적절히 조합할 수 있 기 때문에 이형적인 대지에 적용시키기 쉽고, 대규모 단 지를 커버하는데 유용하다.
1) 유형6: Ring+관통도로
이것은 단지내의 주 간선도로인 관통도로에 Ring형의 도로체계가 연결되어 단지 내부에 격자 패턴의 동선 체 표 12. 유형4의 사례
단지 세부유형 배치도
방화 9 단지
가지형1개의 (27개 단지)
부산 구평 A
가지형2개의 (2개 단지)
방화 2 지구
여러 개의 (2개 단지)가지형
그림 2. 방화지구 2단지
8) Jim McCluskey (1979), Road Form and Townscape, The Architectural Press Limited, London.
9)
본연구에서는두개의동선유형이조합된경우를+
로표기하였 다.
예를들어,
관통도로+Ring
형은관통도로와Ring
형이조합된유 형을말한다.
표 11. 단절형의 개념도 및 적용사례
유형 개념도 단지
단 절 형
유형 4
가양6, 가양8, 구평A, 방화9, 신정2, 신투리 A(1단지), 방화2지구, 공릉1지구, 월계4, 월 계5, 월계6, 신대방, 대전용운임대, 안양임 곡2, 마천, 수서1, 수서10, 가양2, 월계2,3, 3대동거형, 안산고잔2, 안산고잔3, 안산고잔 6, 서울상암3단지, 달성본리2BL, 안산고잔 10, 용인신갈1BL, 용인신갈2BL, 안성공도 A-2, 화성동탄, 용인구갈
가지형
유형 5
방화지구 2단지, 방화1 수서7, 양천구신투리3 직접진입형
계가 형성되며, 이 격자 패턴의 동선 체계를 따라서 클러 스터 형식의 주호군이 배치되는 형식으로 대규모 단지에 매우 효과적일 수 있다.
천안 쌍용 지구는 관통 도로와 Ring형 도로를 단지의 주간선 도로로 계획하였으며 이 도로와 연계된 내부 격 자형 도로 체계가 사용되었다. 또한 청주 개신 지구는 단 지내 주 간선도로인 관통 도로를 중심으로 좀 더 단순한 격자형 도로 체계를 사용하고 있다.
서울 휘경 지구는 외형상 Ring+관통도로의 형태의 도 로 패턴이지만 보행몰을 관통하는 주 동선을 지하화하여 단지를 순환하는 Ring 도로와 교차되지 않도록 입체적으 로 처리하고 있다. 또한 단지외곽을 순환하는 Ring 도로 를 적용함으로 단지 내부공간에 커다란 오픈스페이스를 형성하여 안전하고 쾌적한 보행자 공간을 형성하고 있으 며, 지하의 간결한 차량동선으로 이용의 편리성 및 인지 성을 부여하고 있다. 순환도로의 길이가 길다면 선회하는 차량들로 인해 문제점이 발생할 수 있는데 휘경 지구에 서는 주차 구역과 연계하여 선회 공간을 계획함으로 이 러한 문제점을 해결하고 있다.
2) 유형7: Loop+관통도로
이것은 유형1과 유형3이 결합된 형태로서 유형1과 유형 3의 장점과 단점을 동시에 갖는 유형이다. 즉, 통행의 끊 김이 없어 동선의 원활함과 편리성을 확보할 수 있지만 통 과교통 배제의 어려움과 단지내 간선 도로에서 자동차의 속력으로 인한 보행자의 안전과 쾌적성을 해칠 수 있는 단
점을 지니고 있다. 신내 5단지는 단지의 중심부를 입체적 으로 처리하여 이러한 문제를 효과적으로 해결하고 있다.
광명 철산 지구는 경사지라는 대지의 특성에 순응하여 2개의 동선체계를 조합시킨 T형 도로와 Loop 도로를 적 절히 분산시켜 단지 전체를 효율적으로 연결시키고 있다.
신내5단지와 광명 철산 지구는 모두 부분적으로 보차입 체분리 방식을 취하고 있는데, 전자의 경우 주보행축과 교차하는 차량 동선을 지하화 시킴으로 후자는 보행자용 엘리베이터와 브리지를 설치함으로 보행자의 동선을 고려 하고 있다.
표 15. 휘경지구 배치도 및 선회 공간 표 13. 혼합형의 개념도 및 적용사례
유형 개념도 단지
혼 합 형
유형 6
송현, 개신, 쌍용, 상계2지구2,3, 상계3(A단 지), 서울 휘경
대치, 인천만석, 창원반송, 인천삼산 Ring+관통도로
유형 7
거여1, 화북(3블럭), 신내5단지, 광명철산, 마산삼계, 제주노형
Loop+관통도로
표 14. 유형6의 사례
표 16. 유형7의 사례
4. 지상에 도로 패턴이 없는 유형
1) 유형8: 지상에 도로 패턴이 없는 유형
마지막 유형은 단지내의 모든 차량을 과감히 지하 주 차장으로 분리시켜 지상에는 일정한 도로 패턴이 나타나 지 않는 형식으로, 1990년대 중반 이후에 나타난 패턴이 다. 이것은 현상 설계가 활성화되면서 단조로운 패턴으로 는 설계경기에서 성공을 거둘 수 없다는 인식으로 인해 새로운 계획 개념을 적극적으로 도입하고자 한 결과이며, 최근에는 일반 아파트 단지들도 이러한 계획 개념을 적 극적으로 적용하고 있다.
상계2지구 5단지와 공릉 2지구 9단지에서는 단지 중심 부에 인공데크를 설치하여 상부는 중심 공간으로, 하부는 지하 주차장으로 계획한 입체적 배치 계획이다. 차량 동 선은 직접 데크 하부로 연결되는 도로를 단지 입구 부분 에 계획하여 주차장으로 유도하고 있고, 인공 대지를 형
성하여 녹지대를 극대화하면서 차량과 보행자 동선을 입 체적으로 분리하여 처리하고 있다.
거여3지구와 공릉 2지구 8단지는 기존 지형의 높이차 를 이용하여 보행 동선과 차량 동선을 분리시켜 주차장 은 지하에 배치하고 단지 내 옥외 공간은 차량 동선으로 부터 완전히 분리되도록 계획하였다.
VI. 경향 분석(사례분석2)
1. 동선 패턴의 적용 경향
조사 대상지에서 나타난 동선 패턴은 연속형이 전체 단 지의 57.9%(77개 단지), 단절형이 26.3%(35개 단지), 혼 합형이 12.0%(16개 단지), 도로패턴이 지상에 나타나지 않는 형식이 3.8%(5개 단지)로 나타났다. 그러나 이것을 유형별로 세분하여 살펴보면, 유형1이 전체 단지의 38.3%(51개 단지), 유형4가 23.3%(31개 단지), 유형3이 12.0%(16개 단지)로 주류를 이루고 있고, 그 밖의 유형들 이 소수 적용되었다.
유형1(Loop형)과 유형4(가지형)가 가장 많은 주거 단지 에서 사용되었는데, 이것은 유형1이 다음과 같은 장점이 있기 때문일 것이다. 첫째, 교통 흐름을 원활하고 편리하 게 처리할 수 있기 때문이며, 둘째, 완만한 곡선으로 이루 어져 있어 거주자로 하여금 시각적 변화감과 편안함을 느 낄 수 있기 때문이다. 마지막으로, Loop 도로의 위치를 단 지 특성에 따라 단지외곽, 단지중앙, 단지입구부분에 계획 할 수 있어 외부 공간 구성에 좀 더 능동적으로 대처 할 수 있기 때문으로 판단된다. 또한 유형4는 단지내 보행 공 간을 도로와 분리하여 하나로 통합할 수 있으며, 거주자의 안전성을 보호할 수 있는 장점이 있기 때문으로 여겨진다.
2. 시기별 동선의 계획 특성 변화
동선 패턴을 시기별로 구분하여 비교해보면, 전반부(1994 년 이전)에서 후반부(1995년 이후)로 넘어오면서 유형4, 유형5는 점차 감소하고 있으며, 유형8과 같은 새로운 유 형들이 현상설계를 통해 적극적으로 도입되고 있음을 알 수 있다<표 19>. 한가지 특이한 점은 연속형에 속하는 유 형들이 전시기에 걸쳐 고루 적용되고 있다는 사실인데, 이것은 단지 계획시 동선의 연속적인 흐름과 유기적 연
표 19. 동선 패턴의 구성비
(1994년 이전/1995~1999/2000년 이후)
유형 단지수 구성비
연속형
1. Loop형 51(12/25/14) 38.3%
2. Ring형 9(2/4/3) 6.8%
3. 관통도로 16(3/7/6) 12.0%
단절형 4. 가지형 31(15/9/7) 23.3%
5. 직접진입형 4(3/1/0) 3.0%
혼합형 6. Ring+관통도로 11(3/6/2) 8.3%
7. Loop+관통도로 6(2/3/1) 4.5%
도로패턴없음 8. 패턴없음 5(0/5/0) 3.8%
표 18. 유형8의 사례 그림 3. 상계2지구5
표 17. 도로 패턴이 지상에 나타나지 않는 유형의 개념도 및 적용 사례
유형 개념도 단지
도로패턴
없음 유형8 지상에 도로 및주차장 없음 상계2지구5단지, 거여3, 공릉2지구8 단지, 공릉2지구9단지, 봉천1
계성이 무엇보다 중요시되었음을 알려주는 것이다
.
이상을종합해보면
,
유형1
과유형4,
유형3
의도로패턴이전체의
73.7%(98
개단지)
를차지하고 있고,
다른 유형들이 소수 사용되고 있음을 알 수있다
.
그러므로90
년대 이후 주거 단지 현상 설계에서 가장 일반적인 동선 패턴 은유형1
과유형4,
유형3
이며 다른 유형들은 이형적인 대지나 대규모 단지의특성에 적응하기 위해 또는 새로운 계획 개념을 적용하기위해간헐적으로 사용되어 왔다고 할 수 있다
.
3. 단지 규모별 동선 패턴의 변화
동선 패턴을 규모별로 구분하여 비교해보면
, 20,000 m
2이하의 소규모단지를 제외한 모든 규모의 단지에서 연 속형이 주류를이루고 있었으며
,
특히 유형1
이가장 우세 한것으로 나타났다.
이러한 분석 결과는 일정 규모 이상의경우
,
단지 계획시 동선의 연속적인 흐름과 유기적 연계가 무엇보다 중요하다는 것을 시사한다
<
표20>.
소규모단지에서는 단절형인 유형
4
가 가장 많은12
개 단지에 적용되었는데,
이것은 이 유형이 비교적 소규모 단지를 양분하지 않고 단지 전체를하나로 통합시키기 용 이하며,
동시에 단지 전체를 효과적으로 지원할 수 있기 때문이다.
반면,
단지 규모가 커질수록 혼합형의 적용 비 율이 증가한 것으로 나타났는데,
이것은2
개의 도로 패턴 들을적절히 조합함으로 대규모 단지를효과적으로 지원 할수 있기 때문이다.
즉,
단지의 규모가 커짐에 따라 대체로 단절형은 감소하고 있으며
,
혼합형은 증가하고 있다.
한가지특이한 점은 도로 패턴이 지상에 나타나지 않 는유형이 비교적 소규모 단지에서 많이 적용되고 있다 는것
(
소규모: 4
단지,
중소규모: 1
단지에 적용)
인데,
이것은 이유형이 비교적 소규모 단지에 유리한 유형임을 알 려주는 것이다
.
즉,
이유형을 소규모 단지에적용할 경우 단지 전체를 하나의 클러스터화할 수 있으며
,
주차동선 및 주차장과 주동과의 연계성 등을 대규모 단지에 비해 비교적 쉽게 해결할 수 있기 때문이라 판단된다
.
4. 경사도에 따른 도로 패턴의 변화
동선 패턴을 경사도에 따라 구분하여 비교해 본 결과 모든범위에서연속형인유형
1
이가장우세하게나타났다.
이러한 분석 결과는 연속형 특히
,
유형1
이모든 경사도에 서 가장 유용하며 일반적인 동선 패턴임을 알려주는 것 이다<
표22, 23>.
경사도
4%
미만에서는 연속형,
단절형,
혼합형 등의 도 로가 비교적 많은 단지에서 고루 적용되고 있는 것으로표 22. 경사도별 구성비
(1994
년이전/1995~1999/2000
년이후)
단지규모 유형 단지수 구성비 유형 단지수 구성비
4%
미만(
평지) (85
개단지)
유형
1 28(8/15/5) 21.1%
유형5 4(3/1/0) 3.0%
유형
2 6(2/3/1) 4.5%
유형6 10(3/5/2) 7.5%
유형
3 9(2/6/1) 6.8%
유형7 5(2/2/1) 3.8%
유형
4 21(15/2/4) 15.8%
유형8 2(0/2/0) 1.5%
4~10%
(26
개단지)
유형
1 12(1/5/6) 9.0%
유형5 0(0/0/0) 0%
유형
2 2(0/1/1) 1.5%
유형6 0(0/0/0) 0%
유형
3 5(0/1/4) 3.8%
유형7 0(0/0/0) 0%
유형
4 5(0/3/2) 3.8%
유형8 2(0/2/0) 1.5%
10~20%
(8
개단지)
유형
1 3(2/0/1) 2.3%
유형5 0(0/0/0) 0%
유형
2 1(0/0/1) 0.8%
유형6 1(0/1/0) 0.8%
유형
3 1(0/0/1) 0.8%
유형7 0(0/0/0) 0%
유형
4 1(0/0/1) 0.8%
유형8 1(0/1/0) 0.8%
20%
이상(14
개단지)
유형
1 8(1/5/2) 6.0%
유형5 0(0/0/0) 0%
유형
2 1(0/1/0) 0.8%
유형6 0(0/0/0) 0%
유형
3 1(1/0/0) 0.8%
유형7 1(0/1/0) 0.8%
유형
4 3(0/3/0) 2.3%
유형8 0(0/0/0) 0%
표 20. 단지 규모별 구성비
(1994
년이전/1995~1999/2000
년이후)
단지규모 유형 단지수 구성비 유형 단지수 구성비
20,000 m
2(27
개이하단지)
유형
1 6(3/3/0) 4.5%
유형5 1(1/0/0) 0.8%
유형
2 0(0/0/0) 0%
유형6 0(0/0/0) 0%
유형
3 4(1/3/0) 3.0%
유형7 0(0/0/0) 0%
유형
4 12(7/3/2) 9.0%
유형8 4(0/4/0) 3.0%
20,000~
40,000 m
2(36
개단지)
유형
1 13(2/8/3) 9.8%
유형5 2(1/1/0) 1.5%
유형
2 5(1/2/2) 3.8%
유형6 0(0/0/0) 0%
유형
3 4(1/2/1) 3.0%
유형7 3(0/2/1) 2.3%
유형
4 8(3/3/2) 6.0%
유형8 1(0/1/0) 0.8%
40,000~
60,000 m
2(47
개단지)
유형
1 23(4/10/9) 17.3%
유형5 1(1/0/0) 0.8%
유형
2 5(1/3/1) 3.8%
유형6 6(1/4/1) 4.5%
유형
3 5(0/1/4) 3.8%
유형7 2(1/1/0) 1.5%
유형
4 5(3/0/2) 3.8%
유형8 0(0/0/0) 0%
60,000 m
2(23
개이상단지)
유형
1 9(3/4/2) 6.8%
유형5 0(0/0/0) 0%
유형
2 0(0/0/0) 0%
유형6 5(2/2/1) 3.8%
유형
3 3(1/1/1) 2.3%
유형7 1(0/1/0) 3.8%
유형
4 5(2/2/1) 3.8%
유형8 0(0/0/0) 0%
표 21. 단지 규모별 구성비
(1994
년이전/1995~1999/2000
년이후)
유형 단지수 구성비
20,000 m
2(27
개이하단지)
연속형
10(4/6/0) 7.5%
단절형
13(8/3/2) 9.8%
혼합형
0(0/0/0) 0%
도로패턴없음
4(0/4/0) 3.0%
20,000~
40,000 m
2(36
개단지)
연속형
21(3/12/6) 15.8%
단절형
10(4/4/2) 7.5%
혼합형
3(0/2/1) 2.3%
도로패턴없음
1(0/1/0) 0.8%
40,000~
60,000 m
2(47
개단지)
연속형
33(5/14/14) 24.8%
단절형
6(4/0/2) 4.5%
혼합형
8(2/5/1) 6.0%
도로패턴없음
0(0/0/0) 0%
60,000 m
2(23
개이상단지)
연속형
12(4/5/3) 9.0%
단절형
5(2/2/1) 3.8%
혼합형
6(2/3/1) 4.5%
도로패턴없음
