제 12 장 우리나라 도시 및 지방재정 제 13 장 도시교통과 교통정책이론

(1)

도시공공부문 제 4 편

제 11 장 도시재정이론

도시경제학

문

제 12 장 우리나라 도시 및 지방재정 제 13 장 도시교통과 교통정책이론

제 14 장 우리나라 대도시 교통문제와 교통정책 제 15 장 도시 환경문제와 환경정책이론

제 16 장 우리나라 도시 환경문제와 환경정책

(2)

제 13 장

도시교통과 교통정책이론

제

13장도시교통과교통정책이론

문

도시가 수행하는 중요한 경제적 기능의 하나는 다양한 경제활동이 이루어지는 지 역들을 서로 연결하여 재화와 서비스의 교환을 촉진하는 데 있다. 도시에 거주하는 근로자들은 노동이라는 서비스를 제공하기 위하여 직장으로 통근하며 생산된 재화 는 시장으로 운송되어 소비자에게 판매된다. 이 같은 사람과 재화의 수송을 담당하 는 교통체계는 도시의 규모, 공간구조 및 경제 효율 등에 직접적인 영향을 미친다.

도시교통부문은 공공부문과 민간부문의 결합체이다. 도로의 건설이나 유지∙보수 등 도시교통 기반시설은 공공부문에서 직접 공급하거나 공공부문의 규제를 받아 민 간부문이 제공한다. 대중교통수단의 운영 역시 공공부문이 직접 담당하거나 민간이 운영하는 경우에는 공공부문의 공공부문의 규제를 받는다. 한편 정부 정책은 각 개 인의 교통수단에 대한 투자나 자동차 세액조정은 대중교통수단과 자가용의 이용행 태를 결정하는 중요한 변수이다.

이 장에서는 도시교통의 수요∙공급 및 정책에 관한 이론을 소개한다.

(3)

1. 교통수단의 선택과 교통수요

제

11장도시재정이론

문

1.1 교통수단 선택모형

* 교외수집 : 거주지에서 주 교통수단의 승차지점까지의 이동

* 노선운반 : 주 교통수단 중 가장 많은 시간에 걸쳐 이용하는 교통수단에 의한 이동

* 도심배분 : 주 교통수단 하차지점에서 목적지인 직장까지의 이동

ji

,

pL pD

_ji

tS

_ji

tL

_ji

tD

_ji

) ,

(

_ji

ji

f pS

P  ( i  1 , 2 ,  I , j  1 , 2 ) --- (1)

여기서

pS , pL pD ,

는 금전적 비용으로 만일

j  1

이 자가용이고

j  2

가 버스라면

pL

₂i ^{는 버스요금이며,}

pL

₁_i 는 휘발유값, 보험료, 자가용의 감가상각비 등을 합한 금액이 된다. 그리고

tS

_ji

, tL

_ji 및

tD

_ji 는

i

번째 속성을 지닌 사람이

j

번째 교통수단을 이용할 경우 각 구간의 이동에 소요되는 시간을 임금을 기준으로 평가한 금액이다.

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문

2. 교통혼잡과 도로의 적정이용 및 혼잡통행료

2.1 혼잡과 최적 및 균형 도로통행량

* 최적 통행량

도로를 이용하는 마지막 차량이 사회에 끼치는 추가비용과 그 차량의 운행에서 창출되는 한계편익이 같게 되는 수준

* 외부효과 - 혼잡

도로통행에는 혼잡이라는 외부효과가 따르며 각 통행차량은 이 외부효과의 비용을 고려하지 않고 의사결정을 하므로 시장균형 통행량은 최적통행량과 다르게 된다.

평균통행량은 평균가변비용과 통행의 한계편익이 일치하는 1분당 10대인 반면에 사회적으로 적정한 통행량은 한계비용과 통행의 한계편익이 일치하는 1분당 8대이다. 이 같이 균형통행량이 최적통행량 보다 많은 것은 각 차량이 다른 차량의 통행을 지연 시킨다는 사실을 고려하지 않고 통행여부를 결정하 기 때문이다.

삼각형 abc : 사회적 순손실 500

1000 1700 2400 5300

0

4 8 10 차량

통행량 AVC

MC MB

DD(=MB) AVC MC

a b

c

(5)

문

2.2 혼잡통행료

⇒ 최적통행량을 달성하기 위해서는 최적통행량 수준에서의 한계비용과 평균가변비용의 차 이인 외부시간비용 만큼의 최적통행료(optimum toll) 혹은 혼잡통행료(congestion tax)를 부과해야 한다.

* 적정통행량이 V

^*

라면

혼잡통행료 = MC ( V

^*

)  AVC ( V

^*

)  EXTC ( V

^*

)

⇒ 혼잡통행료는 최적통행량에서 계산한 한계비용에서 평균가변비용을 뺀 수치이므로 이 두 가지 비용이 같은 통행량 수준에서는 혼잡통행료가 0이다.

→ 교통혼잡이 없는 구간에서는 혼잡통행료를 부과할 필요가 없다.

→ 혼잡이 심해질수록 MC 와 AVC 의 차이인 EXTC 가 커져 혼잡통행료는 증가

(6)

문

3.1 적정도로용량

3. 장기 적정도로 용량과 적정통행량

⇒ 장기적으로 도로의 용량을 늘릴 수 있다.

평균 총통행비용곡선 ⇒ 아래로 볼록 비용

(C)

C^*

0 V₂V′ V₄ V″ 차량통행량(V) ATC₂ AVC₂ ATC₄AVC₄

LRAC=LRMC

AVC₂, AVC₄는 각각 2차선과 4차선 도로를 이용할 때의 평균가변비용

도로건설이 규모에 대해 보수불변

<2차선과 4차선 도로의 평균 도로통행비용>

건설비를 두 배로 늘릴 때 도로용량이 두 배로 증가 하여 4차선 도로의 비혼잡구간(V₄)이 2차선 도로의 비혼잡구간(V₂)의 두 배가 된다.

통행량이 일정수준에 이르기까지 계속 감소

→ 평균도로비용의 감소폭과 사적 통행비용의 증가폭의 상대적 크기에 따라 평균 총통행 비용이 증가하거나 감소

(7)

문

3.2 적정통행량과 적정도로용량 및 혼잡통행료

장기 적정통행량은 통행의 장기 한계편익이 통행의 장기 한계비용과 같은 점에서 결정된다.

위의 <II>에서 최적통행량은 DD와 LRMC가 만나는 V″이다. 그런데 그림 <I>에서 통행량이 V″일때 평균통행비용은 도로용량이 4차선일 때 가장 낮으므로 적정 도로용량은 4차선이다.

이때 혼잡통행료를 부과하지 않으면 통행량은 AVC₄와 DD가 만나는 V0이다. 따라서 4차선 도로의 퇴적통행량 V″를 달성하려면 (C″-C)만큼의 혼잡통행료를 부과해야 한다.

비용 (C)

C^*

0 V₂V′ V₄ V″ 차량통행량(V) ATC₂ AVC₂ ATC₄AVC₄

LRAC=LRMC

비용 (C)

C″

0 V₄ V″ 차량통행량(V) ATC₄ AVC₄

MC₄

LRAC=LRMC

↕

혼잡통행료

DD(=MB) C′

< Ⅰ - 2, 4차선 도로의 평균 도로통행비용 > < Ⅱ - 최적도로용량과 혼잡통행료>

(8)

문

3.3 도로건설비와 혼잡통행료 수입

평균도로비용 = 평균 총통행비용(ATC) – 평균가변비용(AVC) 비용

(C)

C″

0 V₄ V″ 차량통행량(V) ATC₄ MPC₄

MC₄

LRAC=LRMC

↕

혼잡통행료

DD(=MB) C′

< Ⅱ - 최적도로용량과 혼잡통행료>

혼잡통행료 = 사회적 한계비용(MC) – 평균가변비용(AVC)

이때, 위의 그림에서 V″에서 ATC4와 MC4가 만나므로 ATC=MC

∴ 평균도로비용 = 혼잡통행료

 총도로비용(평균도로비용ⅩV″) = 혼잡통행료 징수액(혼잡통행료ⅩV″)

따라서 도로건설이 규모에 대해 보수불변인 경우 혼잡통행료의 징수액이 도로건설비와 같다.

(9)

문

4.1 대중교통수단의 특성

4. 대중교통수단과 대중교통 요금정책

* 대중교통수단

• 크게 버스, 경전철, 지하철 또는 중량전철로 나눌 수 있다.

⇒ 자본비용과 운영비용에서 큰 차이가 있으므로 승객수요 규모에 따라 경제성이 달라진다.

* 교통량이 매우 크지 않은 도시에서는 지하철보다는 버스 위주의 교통체계가 더 효율적

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500 1000 1700 2400 5300

0

4 8 10 차량

통행량 AVC

MC MB

DD(=MB) AVC MC

500 1000 1700 2400 5300

0 4 8 10 차량

통행량 DD(=MB)

AVC MC