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고령화 사회의
교통복지정책 방향
조남건｜국토연구원 연구위원
머리말
우리나라는 지난 2000년 7월 1일 전체인구 대비 고령인구의 비율이 7.1%로 집계 되어 고령화 사회에 진입하였으며 2002년 10월 현재 7.9%, 377만 명의 인구가 고 령인구로 추정되고 있다.1)인구의 고령화는 세계적인 추세다. 세계적으로 고령화 가 급속도로 진전하게 된 이유의 하나는 제2차 세계대전 후의 베이비붐 세대 (1946년∼1964년 출생)가 다음 세대에 고령화 세대로 접어들기 때문이다(ECMT,
2001). 우리나라의 경우에는 한국전쟁 이후의 베이비붐 세대(1955년 이후 출생)
가 65세가 되는 2020년경 급격한 고령화가 진행될 것으로 보인다. 고령인구가 급 격히 증가하게 된 배경에는 의료기술의 발달과 생활환경의 개선으로 고령자의 평 균수명이 증가된 반면 가임 연령층의 저출산에 의해 고령인구 비중이 계속 증가 되고 있는 것도 들 수 있다.고령화 사회가 진행된다는 것은 생산활동에 참여하는 사람들이 부양할 인구 (연금생활자)가 늘어난다는 것이며, 이동에 제약을 받는 사람이 더 많이 늘어나 고, 그들의 자유로운 이동을 지원할 수 있는 특별한 시설이나 교통수단이 필요하 다는 것을 의미한다(Oxley, 2000).2)우리 정부도 최근 급속한 고령화 사회가 진전
1) 유엔에서는 65세 이상 인구의 비율이 7% 수준일 때, 고령화 사회의 기준으로 삼고 있음. 우리나라의 고령자 인 구는 1980년 전인구 대비 3.8%, 1990년 5.1% 수준이었음
2) 연령이 증가하면서 장애자가 될 가능성도 높아지는데, 30~49세엔 5%도 안되지만, 65세를 넘어서면 해당 연령 층의 28% 이상이 장애자가 될 수 있고, 85세 이상이 되면 약 80%에 달함. 따라서 전성인인구의 12~13%가 장애 자로 추정됨
사회에 대비한 종합적인 정책대응방안을 준비하 기 시작하였다(예산처 홈페이지, 2002·11).
고령화 사회가 진행될수록 고령자의 사회적 활동은 활발해지고 사회에 대한 요구사항도 많 아질 것이 분명하다. 특히 모든 활동은 이동을 전제로 하므로 고령자에 적합한 교통환경 조성 은 더욱 필요하다. 지금까지 우리 주변의 교통시 설은 일반인을 대상으로 설계 및 설치되고, 운영 되어 왔다고 해도 과언이 아니기 때문에 고령자 가 이동하는 데 여러 가지 장애요소가 많았다.
따라서 고령자의 사회·경제·신체적 여건을 고 려한 교통환경 개선은 반드시 필요하다. 이 글은 고령화 사회에 적합한 교통복지를 실천하기 위 해 요구되는 정책방향을 제시하기 위한 것이다.
고령화에 대한 이해
1. 우리나라의 고령화 추세
고령화 사회의 진전과 관련하여 주목해야 할 점 은 우리나라의 고령화 진행속도가 이미 고령화 사회를 경험한 다른 선진국에 비해 빠르다는 것 이다. 즉, 우리나라는 고령화 사회(인구 중 7%
점유)에서 고령사회(인구 중 14% 점유)로 진입 하는 시기가 19년으로써 일본의 24년에 비해 5 년이 더 단축될 것으로 추정되고 있다. 프랑스의 경우 115년, 미국도 71년이 소요되어 비교적 장 기간에 걸쳐 고령사회에 대비한 대책을 수립할 수 있는 시간이 마련되었다. 이처럼 우리나라가 선진국에 비해 고령화 사회에 대비하는 기간이
급하다고 볼 수 있다(통계청, 2001(재인용)； 조 남건, 2001).
2. 고령화 사회의 통행에 대한 이해
1) 외출의 역할
사람은 누구나 나이가 들면 고령자가 된다. 그런 데 고령자가 되면 특별히 할 일은 없어도, 개인 이 가용할 수 있는 여가시간이 풍부하여 어디론 가 가고 싶고, 시간을 보내고 싶어한다. 특히 고 령자는 취업기회가 줄어들고 사회에 대한 기여 도가 미약해진다고 생각되어 소외감을 느끼기 쉽다. 이에 따라 고령자는 가능하면 사회의 일원 으로서 인정받고 싶어하며, 소속감을 가지려고 하기 때문에 다양하게 활동하려는 욕구를 가지 고 있다.
다양한 사회적 활동은 자유로운 이동이 가능 할 때 비로소 성취될 수 있다. 1948년에 제정된 유엔의 인권헌장에서는 이동을 인간의 기본권리 로 규정하고 있다. ECMT(1998)의 정의에 의하 면, 이동은 집을 떠나서 이루어지는 모든 활동의 기본적인 근간이다. 미국 교통성(US DOT,
1999)에서는 미국인 통행조사(NPTS: Nationwide Personal Transportation Survey)의 개인통행과 관련하
여 나이가 들수록 이동 자체가 외로움을 극복하 는데 도움을 줄 수 있다고 지적하고 있다.3)2) 고령자의 이동과 삶의 질
고령자에게 이동의 자유를 누릴 수 있는 교통환 경을 제공하는 일은 그들의 삶의 질을 보장하는
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첫걸음이 될 수 있다. 만일 고령자들이 사회와 격리되어 외로움을 느끼게 되면 자 살충동을 느끼게 되고, 결국 사회의 병적인 요소로 남아 사회전반에 예측하기 어 려운 사회적 비용을 부가시킬 수 있다. 뿐만 아니라 이동이 어려운 고령자는 가족 의 도움을 필요로 한다. 그렇지만, 여성의 사회진출이 활발해질수록 한 세대 내에 서도 가족 외에 사회봉사자나 도우미 등 도와줄 사람을 필요로 하게 된다. 영국 교통부는 고령자의 이동성 결여는 그들의 사회활동 참여를 막고 삶의 의지저하, 기력저하 및 외로움을 가져오며, 결국 보호자, 사회봉사기관, 의료보건기관 등에 도 연쇄적인 영향을 미칠 수 있음을 지적하고, 고령자의 독립적인 생활을 유지하 는 방안으로서 통행(이동)의 중요성을 강조하고 있다(DETR, 2001).
일본의 도쿄에서 조사한 바에 의하면, 고령자들이 거주지역 주변에서 느끼는 문제점 중 비중이 높게 나타난 것은 주로 이동과 관련되어 있었다. 그만큼 고령자 들은 거주지 주변에서 이동을 통해 삶의 질을 평가하려 한다고 볼 수 있다(일본 운수성, 1998). 고령인구의 증가는 고령자의 인간적인 생활을 보장해주어야 할 사 회적 요구가 높아진다는 것을 의미한다. 특히 남성과 여성의 기대수명 차이로 인 해 독거 노인(혼자 생활하는 고령자)이 증가하게 되는데 고령자들이 독립된 생활 을 유지하고 사회의 일원으로서 생활할 수 있도록 하려면 그들의 통행을 보장하 여야 한다. 불편 없이 다닐 수 있는 교통환경은 고령자들의 자립적인 생활에 절대 적으로 필요하다고 볼 수 있다. 그러므로 고령자의 이동은 고령자의 삶의 질을 보 장하는 차원에서 배려되어야 한다(OECD, 2001).
고령자의 교통문제
1. 신체적 노화에 따른 문제
1) 이동의 어려움 증가
사람이 나이가 들어 65세 이상의 고령자가 되면 여러 가지 면에서 그 외 연령층과 는 다른 특성을 나타내기 시작한다. 전반적으로 신체기능이 허약해지며, 신장의 단축화가 진행되고, 넘어지기 쉽고, 골절이 쉬우며, 팔이나 주먹의 힘, 손가락 끝 의 힘이 약해진다. 특히, 허리부위가 약해져 보폭이 좁아지며, 다리를 올리는 힘
3)“1999 Status of the nation’s Surface Transportation : Conditions and Report.”<Ch.1. Personal Mobility>, US.
DOT, FHA(Federal Highway Administration), http://wwwcf.dot.gov/policy/1999cpr/report.htm
대를 올라가는 것이 힘들게 된다. 그리고 연령이 높아질수록 민첩성이 약해지며, 지구력이 떨어 지게 된다. 그래서 긴 통로를 걷는 도중에 쉬고 싶어한다. 따라서 고령자는 신체기능의 저하로 인해 이동의 즐거움이 소멸되고, 미지의 세계에 대한 탐구력이 상실되며, 외출의 즐거움이 없어 지게 된다.
2) 정보전달 능력 및 판단력 저하
고령화가 진행되면 시각능력이 쇠퇴하여 정보전 달이 늦어진다. 인간의 오감 중 시각에 의한 정 보전달이 80% 이상이라고 알려지고 있으므로 시각의 쇠퇴는 정보전달에 장애를 주게 된다. 고 령화가 진행되면 고령자는 행동의 민첩성이 떨 어지면서 판단능력도 저하된다. 어두운 곳에서 물체인식이 어려워지고, 암순응의 시간이 증대 한다. 시력저하, 시야저하, 색 식별능력 저하 등 으로 인해 적정조도에 비해 두 배 이상 조도를 확보하는 것이 요구된다. 청력도 저하되어 고음 역을 듣기가 어려워진다(Simoes and Marin-
Lamellet
, 2002 재인용).특히 운전자의 경우, 상황을 인식하여 위험한 국면에서 벗어나는 운전행동까지 시간이 많이 소요되어 안전운전이 어려워지고 사고를 야기하 기도 한다. 따라서 승용차를 운전하더라도 고령 자는 신체기능의 저하로 인해 운전능력이 감퇴 되어 쉽게 피로하게 되고 장거리 통행이 어려워 지게 된다. 결과적으로 신체적인 기능상 시력감 퇴 및 운동신경의 저하는 운전능력도 저하시켜 고령자는 승용차를 포기하게 된다.
1) 경제력의 위축
우리나라에서 적용되는 직장인의 정년은 일반회 사에서는 55세 정도이고, 관공서에서는 60세 전 후이며, 대학교수 정도라야 65세다. 따라서 65세 이상의 고령자가 되면 연금이나 퇴직금으로 생 활하는 일이 많으며, 대개의 경우 정기적인 수입 이 줄어들어 경제적으로 위축된다. 많은 경우에 는 자식들이 주는 용돈으로 생활을 영위하기도 한다. 이런 상황이 되면, 운전면허 소유자라고 해도 각종 세금과 운영비가 드는 승용차를 보유 하는 것 자체가 힘들어진다.
2) 대중교통 이용의 어려움
고령자는 운전면허가 없는 사람이 많으며, 운전 을 할 줄 알아도 경제적인 부담 때문에 승용차를 포기하는 일이 많다. 그들은 문전수송이 편리한 택시를 선호하지만, 경제적인 부담이 크다. 이처 럼 경제적인 이유로 승용차나 택시를 포기하게 되면 고령자는 차선책으로 대중교통수단을 이용 해야 하는데, 현실적인 여건에서 대중교통수단 의 이용환경은 그다지 양호하지 못하다. 버스는 승강구의 위치가 너무 높고, 전철은 역사 접근시 계단이 너무 많다.
우리나라에서 65세 이상의 고령자는 전철의 경우 무료로 이용할 수 있지만, 버스의 경우는 요금을 내야 한다. 고령자는 거주지 동사무소를 통해 매월 약 1만 원의 교통비를 분기별로 받고 있지만 이 금액은 한 달에 약 열 번 정도 외출할 수 있는 비용이다. 그러므로 외출을 자주 하면 할수록 실질적인 경제적 부담이 증가하게 되므
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로 보행 이외의 교통수단 이용은 자제하게 된다. 이처럼 신체적 기능의 저하와 더 불어 경제적인 부담도 고령자의 통행의지를 위축시키게 되고 생활권의 축소를 가 져와 삶의 공간이 좁아지게 된다.
3. 운전면허와 교통사고
1) 운전면허 소지자의 증가
2000년 12월말 현재 우리나라의 운전면허 보유자수는 모두 1869.7만여 명이며,
이 중에서 65세 이상 보유자는 29.7만여 명으로 전체 인구의 1.6%에 불과하다.그러나 운전면허 보유자 중 65세 이상 고령자의 점유율은 1999년 1.4%에서 1.6%
로 증가하였으며, 1999∼2000년의 면허보유자 증가율은 22%로서 전체 평균
7.3%에 비해 세 배에 달하고 있다. 현재 65세 이상의 운전면허 보유자는 29만 7000여 명에 불과하지만, 다음 15년 후에는 현 50세 이상의 보유자인 237만여 명
이 그대로 이전되어 더욱 늘어나게 되는 것이다. 운전면허 보유자의 증가는 차량 의 소유증가와 더불어 승용차의 이용 가능성을 높이므로 실제 통행인구 중 상당 수가 고령자로 이루어질 것으로 예상된다.2) 고령자의 높은 교통사고 피해
2001년의 경우 우리나라 65세 이상 고령자 인구는 전인구의 약 7.4%인 353만여
명이었다. 그 해에 고령자가 발생시킨 교통사고는 전체 26만여 건의 1.4%로 3768 건이었다. 이는 전년대비 11.6% 증가한 것이다. 그런데 교통사고 사망자 중 고령 자는 233명으로 전체 사망자 8097명의 2.9%를 차지하여 높은 치사율을 보이고 있다(도로교통안전관리공단, 2002). 이처럼 높은 치사율은 고령자가 신체적·정 신적으로 쇠약하여 교통사고가 발생하면 부상이 심하고, 후유증이 많기 때문이 다. 우리나라 전체 교통사고 중 고령자의 사고율은 점유율이 낮지만, 증가율이 높 아지고 있어 고령자에 대한 교통안전대책이 시급한 것으로 나타났다.4. 고령자의 통행특성
1) 통행빈도와 목적
고령자는 일반인의 통행과 비교해 볼 때, 통행빈도가 많은 것은 아니지만 거주지 를 중심으로 근거리 통행이 많다. 이를 서울과 대구에서 조사한 바에 의하면 주로
으로 나타났다(조남건, 2001). 영국의 조사결과 에 의하면(DETR, 2001), 고령자들의 통행 중 식 품 구매를 위한 통행이 가장 빈번하였다. 그 다 음은 우체국 방문, 친구 방문 등으로 나타났다.4) 한편, 영국과 독일의 통행목적 분담률을 보면, 고령화할수록 쇼핑통행의 비중이 높아지고, 여 가통행이 그 다음을 차지한다. 쇼핑통행은 일상 생활을 하는 데 긴요한 기본적인 통행으로서 자 식과 동거하지 않고 독립적인 생활패턴을 갖는 서양인에게는 비교적 높은 비중을 차지한다고 볼 수 있다. 여가통행은 스포츠를 비롯하여 친구 만남, 휴가 등을 들 수 있다.
2) 통행수단
고령자가 되면 경제적 능력이 저하되어 승용차 의 보유나 이용을 억제하게 되고, 택시와 같은 고급교통수단의 이용을 꺼리게 된다. 근거리 통 행은 보행을 하며, 원거리는 버스나 전철과 같은 대중교통수단을 선호하게 된다.
3) 통행시 걱정거리
서울과 대구에서 조사된 결과에 의하면, 고령자 의 통행시 부담이 되는 저항요소 혹은 걱정거리 는 지역별로, 연령별로 다르게 나타났다(조남건,
2001). 전체적으로는 계단 통행, 사고위험, 약속
시간에 도착하기 등이 걱정거리로 나타났으나,50∼64세의 연령층에게는 약속시간에 도착하는
사회활동이 많고 업무통행을 하기 때문이라고 볼 수 있다. 그렇지만, 65세 이상의 고령자에게 는 계단통행이 가장 큰 부담인 것으로 지목되었 다. 고령자의 신체적 노화현상 중에서 굴신운동 이 점점 어려워져서 계단을 오르거나 버스 승강 대를 오르는 것이 불편하다고 하는 연구(楢崎雄 之, 2000)와도 일맥상통하는 결과였다.
그리고, 사고위험과 통행비용도 외출시 걱정 거리로 큰 비중을 차지하였다. 고령자의 교통사 고는 보행자의 사고피해가 큰데 신체적인 노화 로 인해 아무리 경미한 충돌사고라고 해도 상처 부위가 고통스러우며, 원상회복이 더디고 합병 증 발병 가능성이 높기 때문이다. 게다가 경제적 여유로 인해 고령자의 삶의 질이 개선되고 있으 므로 장래에도 안전하고, 즐겁게 살려는 의지도 높기 때문이라고 볼 수 있다. 통행비용은 경제적 인 여유가 많지 않은 고령자로서 부담을 느끼고 있음을 나타낸 것이다.
그 외에 차 안에 앉지 못하고 서 있는 것도 외 출할 때의 걱정거리로 나타났다. 역시 연령이 늘 어날수록 체력저하로 인해 앉을 곳이 마땅치 않 은 대중교통수단의 이용은 심리적인 부담이 큰 것으로 보인다. 전철이나 버스에는 노약자석을 표시해두고 있지만, 고령자들이 좌석을 보장받 는 것이 아니기 때문이다. 일본에서도 대중교통 이용을 활성화하려는 방안의 하나로 노약자석 을 지정하여 운영하고 그 범위를 넓혀나가고 있
4) 우체국 방문이 많은 것은 영국의 특징으로 볼 수 있음. 왜냐하면, 영국에서는 고령의 연금생활자들이나 저소득층이 매주 1회 정도 우체국 에서 생계비를 수령하기 때문임
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는 것을 볼 수 있다(일본 운수성, 1998).고령화 사회의 교통정책 방향
1. 해외동향
외국의 경우, 통행의 기본권에 대한 의식이 높다고 볼 수 있다. 1980년대부터 고 령자의 이동문제를 인식하여 그들의 안전한 통행을 중심으로 정책을 펴 온 유럽 의 여러 국가에서는 최근에도 고령자의 통행권을 보장하는 것은 물론이고 안전하 고 원활한 통행을 위해 교통시설, 터미널, 도로시설 등의 시설개선을 도모하고, 재정지원을 하고 있다. 일본도 초고령 사회에 대처하여 2000년 11월에는 Barrier-
free
법을 제정하여 공공건축물과 교통시설에 대한 융자와 보조 등을 하고 있다. 그 리고 해외 여러 나라에서는 고령자를 위한 특별제작 차량을 운행하고, 보조금을 지급하며, 그들의 이동권을 확보하기 위해 노력하고 있다(松尾光芳 外, 1996 ； 조 남건, 2001).외국의 고령자 교통정책은 이동의 안전과 편리성을 근간으로 하는 기본 철학 이 확고하고, 그들을 위한 서비스가 곧 모두를 위한 교통서비스라는 것을 인식하 여 아낌없이 투자하고 있다는 점이 본받을 만하다. 즉,고령자라고 해서 차별을 두 지 않고 인간의 기본적인 권리를 보장하는 기본전제하에서 법과 제도를 만들어 재정적인 지원과 물리적인 시설개선을 함께 도모하고 있는 점은 타산지석이라 할 것이다. 특히 고령자를 이동제약자의 범주에 두어 장애자와 함께 이동성 확보를 위한 정책을 수행하고 있다는 점도 주시해야 할 점이다.
구분 계 50~64세 65세 이상
서울 대구 과천 소계 서울 대구 과천 소계 계 994 246 184 68 498 230 189 77 496 약속시간 도착 165 66 40 20 (25.3) 18 17 4 (7.9) 통행 비용 149 32 35 4 (14.2) 25 49 4 (15.7) 사고 위험 185 39 38 17 (18.9 50 23 18 (18.3) 길을 헤맴 115 29 6 7 (8.4) 47 12 14 (14.7)
계단 226 40 29 11 (16.1) 64 54 28 (29.4)
차안에 서있음 154 40 36 9 (17.1) 26 34 9 (13.9)
<표> 고령자의 외출시 걱정거리
(단위: 명, %)
자료: 2001년 8월중 설문조사 결과. ( )는 %
1) 기본방향
고령화 사회가 진행되는 시점에서, 현재까지 진 행된 교통정책과 비교해볼 때 가장 기본적으로 고려해야 할 점은 고령자들의 신체적·사회경제 적 특성상 자유롭고 걸림 없는 이동이 가능하도 록 해야 한다는 것이다.
선진국에서는 오래 전부터 고령자를 배려한 교통정책의 수립시 보편화(normalization)와 설계 의 범용화(universal design)를 추진해왔다. 보편화 는 문자 그대로 누구나 사회활동에 참여하여 다 른 사람과 평등하게 권리나 의무를 나누어 가질 수 있는 사회체제를 의미하며(淸水浩志郞 외,
2001), 범용화 또한 누구나 안전하고 간단하게
이용할 수 있는 시설의 설계와 공급을 의미한다 (秋山哲男, 2001). 그러므로 고령자라고 해서 특 별한 교통대책을 필요로 하는 것은 아니다. 고령 자를 위한 교통시설의 공급은 결과적으로 모든 연령층에서 일상적인 생활을 가능하도록 하므로 교통정책의 기본이 되어야 하는 것이다.2) 단기 대책 방향
■보행환경 개선: 고령자건, 일반인이건 일단 집을 나서면 보행자다. 승용차를 타러 주차장까 지 걷거나, 버스를 타기 위해 걷는 경우에도 보 도를 이용해야 한다. 보도는 평탄해야 한다. 작 은 돌출물도 보행자에게는 장애물이 될 수 있다.
보도는 자전거도로와 분리하는 것이 바람직하 다. 영국이나 이탈리아에서 조사한 결과, 고령자 가 보도에서 느끼는 불만 중의 하나는 자전거와
고 보도와 공유하는 것으로 알려져 왔지만, 고령 자들은 자전거와 부딪혀도 피해가 크고, 다가오 는 자전거를 피하는 일도 쉽지 않기 때문이다.
■횡단환경 개선: 현재 일반인을 기준으로 운영 되고 있는 횡단보도의 신호등 시간을 고령자의 신체조건을 고려하여 조정할 필요가 있다. 현재 와 같은 여건에서는 고령자가 횡단시 뛰어야 하 는 상황이 발생하기도 하는데, 뛰는 경우 상황판 단이 잘못되어 교통사고를 야기하는 경우도 있 으므로 충분한 횡단시간을 주도록 해야 한다. 횡 단보도가 넓어서 시간이 많이 걸리는 곳에는 도 로중앙에 안전지대를 만드는 것도 필요하다.
■편리한 교통수단 제공: 고령자의 신체적 능 력을 고려할 때, 버스의 높은 승강구는 그들의 이동욕구를 저해하는 장애물이 되고 있다. 이 경 우에는 바닥높이가 낮은 저상버스를 도입하여 승강구를 쉽게 오를 수 있도록 해야 한다. 저상 버스는 고령자뿐만 아니라 휠체어 이용자도 접 근이 용이하므로 이동성이 제약받는 교통약자들 에게 편리한 교통수단이 될 수 있다.
3) 장기 대책 방향
■고령 운전자를 위한 교통시설 개선: 고령자의 인구구성비가 증가하고, 비례적으로 운전면허 소지자도 증가하고 있다. 현재 40 ∼50대의 연령 층이 10∼20년 후에는 고령운전자가 될 것이므 로 고령자의 운전면허 보유자 및 그 비율은 점점
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증가할 것이 분명하다.
고령자의 시력이나 신체적 운동능력을 고려할 때, 교통표지판의 규격도 대형 화하는 것이 필요하다. 행선지를 알려주는 안내표지판뿐만 아니라, 교통규제나 허용을 나타내는 표지판도 규격을 크게 하는 것이 요구된다. 일본의 경우는 수년 전부터 고령자를 고려하여 교통표지판을 대대적으로 개선시켜 왔다(하쿠쥬,
2001). 우리나라의 경우도 그 필요성이 인정되므로 관계규정을 개정하고, 시설투
자비를 확보하여 고령화 사회에 대비해야 할 것이다.■특별 서비스 교통수단 제공: 고령자의 경제적 능력을 고려할 때, 장래에도 승용 차 보유자는 일부에 국한될 수 있다. 연금생활자는 승용차를 보유하고 이용할 수 있지만, 저소득 계층, 승용차를 운전하기 어려운 신체적 조건을 갖추고 있는 고령 자, 운전면허 미소지자 등은 대중교통수단에 의존해야 한다. 이 경우 문전수송이 가능한 특별서비스 교통수단을 제공해줄 필요가 있다. 특히 집에서 출발하는 경 우가 많으므로 전화로 주문하여 이용할 수 있도록 해야 하는데, 이런 서비스를 위 해 모든 택시나 밴의 차량구조를 개조해야 할 필요성은 높지 않지만, 택시회사의 보유차량 중 일정비율을 특수차량으로 확보하도록 하여 고령자의 이동욕구를 충 족시킬 수 있어야 한다.
■기타: 고령자의 이동은 단순히 도시 내로 한정되지 않는다. 지역간 이동시에도 서비스를 제공할 수 있도록 고속철도, 일반철도, 고속버스 등에도 휠체어 이용자 가 사용할 수 있는 공간이 제공되어야 한다. 차량의 제작시 이러한 공간이 확보되 도록 관계법령을 개정해야 한다.
한편, 최근에는 ITS(첨단교통시스템) 기술의 발달로 횡단보도상의 보행자를 인식하는 교통신호등도 개발되고 있으므로 안전성이 확보되면 고령자의 통행이 많은 양로원, 노인정, 공원 부근의 실버 존5)에 이러한 시설을 설치할 필요도 있다.
맺음말
사람이 나이가 들어 고령자가 되는 것은 자연의 섭리다. 고령자의 사회적 위치를
5) 실버존(Silver Zone): 고령자의 안전한 통행을 위해 지정하는 구역으로 속도규제, 통행규제를 시행하며 일본에 서 적용하고 있음
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거주지 주변에 국한되는 일이 많은 편이고, 통행 빈도는 일반적인 경제활동인구에 비해 많지는 않더라도 통행발생욕구는 적지 않다.
고령자의 이동은 기본적으로 보행이 근간이 며 보조적으로 버스나 전철을 이용하고, 부분적 으로 승용차를 운전하거나 동승하여 이루어진 다. 고령자의 이동은 신체적인 노화로 인해 일반 인에 비해 느리고 주변 상황에 대한 인식과 판단 이 더딘 편이다. 특히 허리와 다리를 움직이는 것이 힘들어져 계단이나 버스의 승강대를 오르 는 것이 어렵다. 돌발적인 상황에서는 대처능력 이 떨어져 사고를 당하는 일도 발생한다. 또한 교통사고 발생 후에는 피해가 높은 편이다. 그러 므로 고령자들은 외출시 계단을 가장 크게 걱정 하고, 그 다음으로 사고위험을 걱정한다.
지금까지 대부분의 교통정책은 일반인을 대 상으로 수립되었다. 각종 교통시설과 교통수단 도 일반인을 대상으로 설계되고 시공되어 운영 되었다. 그렇지만, 지금 고령자의 인구비율은
7%를 넘어섰으며, 앞으로도 지속적으로 증가하
게 된다. 더욱이 우리나라의 고령화 사회 진전속 도는 선진국에 비해 빠르다. 선진국들이 고령화 의 진행속도에 맞추어 대비했던 것을 우리는 미 리 대비하지 않으면 안 된다. 선진국에서는 오래 전부터 고령자의 이동권을 확보해주기 위해 많 은 노력을 기울여 관련 법제 제정과 시설을 정비 하고 특별서비스 차량을 제공하고 있다.고령자가 자유롭고 안전하게 이동할 수 있는 교통환경을 만드는 것이 고령화 사회의 교통정 책에서 기본이 되어야 한다. 고령자를 배려하는
가져오게 된다. 고령자를 포함한 모든 연령층이 안전하게 교통시설을 사용하기 편리하도록 보편 화하고 평범한 설계를 적용하는 일(normalization
& universal design
)이야말로 고령화 사회의 교통 복지를 실천하는 첩경이 될 수 있다.참고문헌
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