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유가 100달러 시대:

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유 가

달러 시 대: 그 영 향과 시 사점

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ISBN 978-89-5504-174-3

KOREA ENERGY ECONOMICS INSTITUTE경기도 의왕시 내손동665-1 TEL:031-420-2113 ZIP:437-713

ISBN 978-89-5504-174-3

1 0 0 수시

수시연구보고서 07-07

이 원 우 이 달 석 박 광 수 임 재 규 이 문 배 이 성 인 박 용 덕 오 세 신

유가 100달러 시대:

그 영향과 시사점

… ‰ˆ¿‹–‚”‚ …›07-07 2008.1.14 11:43 AM ˘ ` 1 ”æ ”æ (2285-3382-3)

(2)

연구책임자 : 선임연구위원 이원우

연구참여자 : 선임연구위원 이달석

: 선임연구위원 박광수

: 선임연구위원 임재규

: 연구위원 이문배

: 연구위원 이성인

: 연구위원 박용덕

: 연구원 오세신

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요약 i

요 약

2004년 이후 국제유가는 지속적인 상승세를 보이고 있다. 2006년 하반 기에 다소 진정세를 보이기는 하였으나, 이후 지속적으로 상승하여 2007 년 10월 말에는 WTI가 배럴당 90달러를 넘어섰으며, 이후에도 지속적으 로 상승하여 11월 하순에는 98달러를 넘어서기까지 하였다. 이에 따라 Dubai유도 한때 90달러를 넘어선바 있다.

이러한 국제유가의 급등은 우리나라 경제 및 국민생활에 지대한 영향 을 미치고 있다. 특히, 석유를 주로 사용하는 수송부문 및 석유난방 가 구의 연료비 부담이 크게 증가하고 있다. 이에 따라 정치권 및 언론을 중심으로 유류세의 인하에 대한 논란이 확산되고 있다. 따라서 최근의 고유가 원인을 분석하고, 2008년도 유가의 전개방향을 가늠해보는 것은 매우 긴요한 일이다. 또한 논란이 되고 있는 유류세 인하의 효과 및 영 향을 분석하여, 정책시사점을 제시하는 것도 매우 중요한 의미를 갖는다 하겠다.

본 보고서는 국제유가의 전망보다는 유가 100달러 시대의 대응책에 초점을 두고 있다. 이를 위해 물론 유가상승 요인 및 유가상승 영향을 분석하고, 2008년 유가를 전망하고 있다. 이를 토대로 유류세 인하의 효 과 및 영향, 석유절약 대안의 효과, 중ㆍ장기 대책방안 등을 분석하여, 정책적 시사점 도출을 시도하였다. 특히 유류세 인하의 효과 및 영향을 검토함으로써 그간 많은 논란의 대상이 되었던 유류세 조정에 관한 정 책방향을 제시하고자 하였다.

2004년 이후 고유가의 지속은 세계 석유수급의 타이트한 상황에 기인

(4)

하는 바가 크다. 특히 미국, 중국, 중동 등을 중심으로 석유수요가 꾸준 히 증가하는데 비해, 비OPEC(구소련 제외)의 생산은 감소하고 있어 수 급상황을 악화시키고 있다. 이러한 상황을 더욱 악화시키는 것이 달러화 약세 및 미국 금리 인하로 인한 투기자금의 상품시장 유입이다. 물론 산 유국 정세불안 및 상ㆍ하류 부문의 공급제약 요인도 유가불안을 부추기 고 있다.

2008년도 국제유가는 $75/B(두바이유) 수준이 될 것으로 전망되고 있 다. 이는 2007년의 $68.5/B(추정치)에 비해 9.5% 상승한 수준으로, 세계 석유수요가 1.4백만B/D 증가하고 비OPEC의 생산은 수요증가의 50%만 을 충족한다는 가정에 의한 것이다. 물론 석유수요가 2.0백만B/D 이상 증가할 경우에는 $110/B에 달함으로써 ‘유가 100달러 시대’에 들어설 전 망이며, 반대로 석유수요가 0.8백만B/D 증가에 그칠 경우는 2007년보다 낮은 $65/B 수준일 것으로 예상된다.

국제유가 상승은 국내 석유제품의 가격상승을 불가피하게 한다. 원유 가격 $10/B 상승시 석유제품 가격은 리터당 약 63원 인상요인이 발생한 다. 따라서 국제유가가 $100/B에 달할 경우 국내 휘발유 가격은 리터당 1,707원(전국 평균 기준), 경유는 1,463원, 부탄은 940원 수준에 이르게 된다. 이 경우 경제성장률은 당초 전망치(5%)보다 0.84%p 하락하고, 소 비자물가는 0.58%p 상승하는 압력이 발생할 것으로 추정되고 있다.

석유제품 가격의 상승은 소비자의 에너지 비용 상승을 가져오게 한다.

국제유가 $10/B 상승시 자가용 승용차는 연 97천원(평균치 기준), 1톤 트럭(자가용)은 연 68천원, 등유사용 가구는 연 87천원 연료비용이 증가 하는 것으로 추산되고 있다.

유가상승에 대한 대책의 하나로 유류세의 인하에 대해 검토하였다. 탄

(5)

요약 iii

력세율을 30% 인하하여 적용할 경우, 휘발유는 리터당 104원, 경유는 65 원, 부탄은 17원 각각 인하된다. 따라서 자가용 승용차는 연 161천원(월 13,400원), 1톤 트럭(자가용)은 연 186천원, 등유 사용가구는 연 91천원 (등유 특소세를 134원/ℓ에서 90원/ℓ로 조정시 기준) 연료비가 감소하 는 것으로 나타나고 있다. 반면 세수감소는 연 1조 8,200억원(2007년 기 준)에 이르고 있으며, 국내총생산은 0.05%p 상승하는데 그치고 있다. 또 한 휘발유 소비는 2.5%, 수송용 경유 소비는 1.9%, 등ㆍ경유 소비는 1.6% 증가할 것으로 추정된다. 따라서 유류세 인하는 그 파급효과가 비 교적 낮은 반면, 에너지절약 유인을 약화시키는 요인으로 작용하여 에너 지 저소비사회 구현, 기후변화 대처 등 장기적인 정책목표와 역행하고 있다.

하지만 석유류가 생활필수재 역할을 하고 있는 저소득층 및 생계형 자영업자에 대해서는 유가상승을 완충하는 지원대책의 강구가 요청되고 있다. 이는 석유난방 비중이 높은 저소득층 및 차량을 이용한 생계형 자 영업자에게는 유가상승이 매우 큰 부담으로 작용할 것이기 때문이다. 따 라서 정부의 지원혜택을 받고 있지 못하는 차상위계층에 대해 유가상승 을 감안하여 광열비를 지원하고, 차량이 생계원이나 유가보조금의 지원 대상이 되지 못하는 영세 자영업자에 대해 현행 유가보조금 수준의 지 원책을 강구하는 것이 바람직하다.

유가상승에 대처하는 보다 근본적인 대책은 석유의 소비절감 및 대체 를 위한 장ㆍ단기 대책을 확대하여 추진하는 것이다. 승용차 요일제의 강화, 바이오연료의 보급확대, 고연비 승용차 보급, CNG 차량 보급확대, 연료전지차의 개발보급 등이 그 예가 될 수 있다. 특히 향후에도 지속적 으로 높은 유가가 유지될 경우 기존의 보급목표나 절약계획을 확대하여

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추진하는 것이 요청되고 있다.

승용차 요일제를 강화하여 참여율을 50%로 확대할 경우 수송용 석유 소비를 2.6%(1,131천㎘) 절감할 수 있으며, 바이오디젤 및 바이오에탄올 을 꾸준히 확대할 경우 2015년경 경유의 3% 및 휘발유의 1%를 각각 대 체할 수 있을 전망이다. 정부의 승용차 기준평균연비를 2006년의 리터당 11.42km에서 2017년 13.73km로 20% 향상시킬 경우 연간 231천㎘의 석 유를 절감할 수 있을 전망이며, 소형차(1,600cc 이하) 판매비율을 2006년 현재의 27.6%에서 2017년 40.0%로 향상시킬 경우 연간 1,315천㎘의 절 감이 가능한 것으로 분석되고 있다. 특히 하이브리드 자동차의 양산체제 가 확립되어 보급이 본격화 될 경우 승용차 연료의 절감량이 크게 증가 할 것이다. 또한 전국 시내버스 23,000대 중 CNG 미전환 9,200대가 전 환완료될 경우 340천㎘의 추가적인 경유 대체가 이루어질 전망이다.

이상의 대체 및 절약 노력만으로도 2015년 수송용 유류소비의 7.3%정 도를 축소할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 따라서 향후 소비절약 운동 의 확대전개, 바이오연료 보급목표의 확대조정, 소형차의 판매확대 및 하이브리드차의 양산체제 구축, CNG 전환대상 차량의 확대조정, 도시가 스 보급망 확충을 통한 등유사용 가구의 축소 등이 심도있게 검토될 필 요가 있다. 또한 장기적으로는 연료전지, 전기, LNG 등을 이용한 비석 유 자동차의 개발보급, DME등 GTL 기술을 이용한 석유대체 등도 꾸준 히 타진하는 것이 필요하다.

(7)

abstract i

ABSTRACT

Crude oil price has shown a trend to rise since 2004, even though it was stabilized during the second half of 2006. But from the beginning of 2007, it continued to rise over $90/bbl (WTI) at the end of October, and up to $98/bbl in late November. In case of Dubai, it passed over $90/bbl.

This high oil price has big effects on national economy as well as people's living cost. In particular, fuel costs have increased much in the transportation sector and the families using petroleum products for space heating. This resulted in hot debate on oil tax reduction among politicians and in the press. Therefore it is important to analyze factors of price soaring and to forecast oil price for 2008. In addition, it is very meaningful to draw policy implication through estimating effects and influences of oil tax reduction.

This study focuses on measures to be taken for the era of oil price

$100/bbl. Of course, we analyzed factors of high oil price and its influences on macro-economy and consumer's expenses, and forecasted oil price in 2008. Based on these analyses we made study on effects and influences of oil tax reduction, expected effects of oil saving efforts, and measures to be taken in medium and long term.

In particular, we tried to deduce policy direction on oil tax under hot debate recently.

(8)

The high oil price since 2004 has been produced mainly due to tight market situation. Especially the situation is aggravated as oil demand continues to grow in USA, China and Middle East countries, while oil production in non-OPEC (excludes former USSR) is decreasing. In addition depreciation of US dollar and introduction of speculative money in commodity market amplify the variation of oil prices. Of course, oil prices are subject to instability of oil exporting countries and supply limiting factors in up and down streams.

The oil price in 2008 is forecasted at $75/bbl on average for Dubai oil, 9.5% higher than $68.5/bbl estimated for 2007. It is based on the supposition that world oil demand grows by 1.4 million B/D, while non-OPEC production satisfies only 50% of demand growth. In case that the oil demand grows by more than 2.0 million B/D, oil price reaches $110/bbl, which means the era of $100/bbl. On the other hand if oil demand increases by less than 0.8 million B/D, oil price will stay $65/bbl, lower than in 2007.

It is inevitable to increase prices of oil products once international oil prices rise. Price rise of crude oil by $10/bbl results in that of oil products by about ₩63/ℓ. Therefore, when crude oil price reaches

$100/bbl, domestic price is around ₩1,707 a litter for gasoline,

₩1,463 for diesel and ₩940 for butane used in the transportation sector. In this case, economic growth will be undermined by 0.84%p (based on 5% growth), and consumer price will rise by 0.58%p.

The price rise of petroleum products increases also consumer's

(9)

abstract iii

expenses. Crude oil price rise by $10/bbl is estimated to escalate fuel expenses by ₩97 thousand a year for car owner (on average), ₩68 thousand for truck owner of one ton loading capacity, and ₩87 thousand for kerosene using family.

Oil tax reduction is analyzed as one of measures for high oil prices. In case that oil tax is reduced by 30% compared with base tax level, gasoline price will decline by ₩104 a litter, diesel price by

₩65 a litter, and butane price by ₩17 a litter. Therefore, car owner can save ₩161 thousand a year (₩13,400 a month). truck owner of one ton loading capacity ₩186 thousand a year, and kerosene using family ₩91 thousand a year (based on kerosene tax reduction from

₩134 a litter to ₩90 a litter). On the other hand, national tax revenue is estimated to decrease by ₩1,820 billion, while economic growth to rise by 0.05%p. In addition, oil consumption will increase by 2.5% for gasoline, 1.9% for diesel used in the transportation sector, and 1.6% for diesel and kerosene used in the other sectors.

These results mean that tax reduction does not have significant effects on consumer's expenses and macro-economy, while it reduces the energy saving efforts. The latter is opposite to the energy policy direction in the long term; low energy society and low carbon emission.

But, high oil prices have significant influences to low income families or independent vehicle-using businessmen without official permit. The low income families use mainly kerosene for space

(10)

heating, and the independent vehicle using businessmen cannot do their business without vehicle. Therefore, it is necessary to assist this group of people for the rise of oil prices. We recommend the government gives subsidy to just upper class of families than base class and independent vehicle using businessmen for the rise of oil prices. Base class of families and business vehicles are already subsidized.

More fundamental approach against oil price soaring and price uncertainty is to make efforts to reduce oil dependency through oil saving and replacement; campaign for one day car off a week, promotion of bio-fuel supply, introduction of high efficiency vehicles, expanded application of compressed natural gas (CNG) to other vehicles beyond city buses, development of fuel cell vehicles, etc. It is recommended to revise upward the existing targets of saving and supply, in case that high oil price is maintained for considerable period of time in the future.

It is expected to save 2.6% (1,131 thousand ㎘) of oil demand in the transportation sector through raising to 50% the participation rate of the campaign for one day car off a week. On the other hand, bio-diesel is expected to replace 3% of diesel demand, and bio-ethanol 1% of gasoline in 2015, if continuous efforts are made to expand bio-fuel supply. In addition, improvement of mileage by 20%

until 2017 will reduce 231 thousand ㎘of oil consumption, and expansion of small car share (less than or equal to 1,600cc) in sales

(11)

abstract v

from 27.6% in 2006 to 40.0% in 2017 will do 1,315 thousand ㎘. In particular, mass production of hybrid cars will contribute much to save oil consumed in the road transportation. Fuel switch from diesel to compressed natural gas (CNG) also saves oil consumed in urban areas. Diesel was switched by CNG for 12,800 city buses among 23,000 in total. The switch of the rest 9,200 buses will replace 340 thousand ㎘ of diesel.

The efforts illustrated in the above only are expected to reduce as much as 7.3% of conventional oil consumption in 2015 in the transportation sector. Therefore, it is necessary to take into deep consideration expanded campaign for oil saving, upward adjustment of bio-fuel supply targets, expansion of small car share in sales, establishment of hybrid-car mass production system, extended application of CNG, and replacement of kerosene by city gas in space heating through extension of city gas supply networks. In addition, it is recommended to examine the introduction of vehicles using other fuels than petroleum products such as fuel cell, electricity and liquefied natural gas (LNG) as well as fuels by gas-to-liquid (GTL) technology.

(12)

제목 차례

I. 서론··· 1

Ⅱ. 유가 동향 및 전망··· 4

1. 시장동향 ··· 4

2. 유가전망 ··· 7

Ⅲ. 원유가 상승의 영향··· 9

1. 석유제품 가격에 대한 영향 ··· 9

가. 석유제품 가격의 구성 ··· 9

나. 원유가 상승이 석유제품가에 미치는 영향 ··· 12

2. 경제적 파급효과 ··· 12

3. 석유제품 소비 및 소비자 에너지 비용에 대한 영향 ··· 14

가. 석유제품 소비구조 및 소비추이 ··· 14

나. 석유제품 소비에 대한 영향 ··· 17

다. 소비자 에너지 비용에 대한 영향 ··· 18

Ⅳ. 대응방안 검토··· 21

1. 유류세 인하 ··· 21

가. 석유제품 가격변화 ··· 22

(13)

ii

나. 거시경제적 파급효과 ··· 26

다. 세수감소 ··· 27

라. 석유제품 소비증가 및 소비자비용 경감 효과 ··· 28

라. 종합 ··· 30

2. 에너지 절약 강화 ··· 32

가. 승용차 요일제 운영 ··· 32

나. 에너지효율 향상정책의 지속적 추진 ··· 33

3. 기타 대응방안 ··· 38

가. 서민 지원 대책 ··· 38

나. 석유의존도 축소 ··· 40

다. 유전개발 확대 ··· 45

V. 요약 및 시사점··· 49

참고문헌 및 자료··· 53

<부록> 국제유가 연대기··· 55

(14)

표 차례

<표 Ⅱ-1> 해외 주요기관 기준유가 전망 ··· 8

<표 Ⅲ-1> 석유제품 소비자가격 구성(2007년 9월) ··· 11

<표 Ⅲ-2> 원유가 수준별 석유제품가격 ··· 12

<표 Ⅲ-3> 유가 시나리오별 경제적 파급효과 ··· 13

<표 Ⅲ-4> 석유제품의 부문별 소비구조(2006) ··· 15

<표 Ⅲ-5> 석유제품별․부문별 소비구조(2006) ··· 16

<표 Ⅲ-6> 주요 석유제품별 소비 변화 ··· 17

<표 Ⅲ-7> 유가상승에 따른 연간 에너지비용 증가액 ··· 19

<표 Ⅳ-1> 교통세(특소세) 10% 인하시 석유류 가격 변화 ··· 23

<표 Ⅳ-2> 탄력세율 -30% 적용 시 석유류 가격 변화 ··· 24

<표 Ⅳ-3> 교통세 및 특소세 조정의 석유제품가격 변화 효과 ··· 25

<표 Ⅳ-4> 유류세 인하 시나리오별 경제적 파급효과 ··· 26

<표 Ⅳ-5> 유류세 변화로 인한 세수감소 ··· 28

<표 Ⅳ-6> 유류세 인하시 석유제품 소비 변화 ··· 29

<표 Ⅳ-7> 유류세 인하시 연간 에너지비용 경감액 ··· 30

<표 Ⅳ-8> 승용차 5부제 참여율별 추정 절감량 ··· 32

<표 Ⅳ-9> 고연비 승용차 보급에 따른 추정 절감량 ··· 35

<표 Ⅳ-10> 일본의 2015년 차종별 평균연비 목표 ··· 36

<표 Ⅳ-11> 기준평균연비 강화에 따른 추정 절감량 ··· 37

(15)

iv

<표 Ⅳ-12> 난방형태별 연료비 비교 ··· 38

<표 Ⅳ-13> 저소득층의 난방형태 분포 ··· 39

<표 Ⅳ-14> 주요국의 석유의존도 현황 ··· 40

<표 Ⅳ-15> 신ㆍ재생에너지 보급목표 ··· 42

<표 Ⅳ-16> 바이오연료 보급전망 ··· 43

<표 Ⅳ-17> 자주개발률 목표 ··· 46

(16)

그림 차례

[그림 Ⅱ-1] 2007년 국제유가 추이 ··· 4

[그림 Ⅱ-2] 비OPEC(구소련 제외)의 공급증가 추이(백만 b/d) ··· 6

[그림 Ⅱ-3] 고유가 유발의 15가지 요인들 ··· 7

[그림 Ⅲ-1] 주요 업종별 생산자가격 변화 ··· 14

[그림 Ⅳ-1] 에너지 효율개선 목표 ··· 34

(17)

Ⅰ. 서론 1

Ⅰ. 서론

2004년 이후 국제유가는 지속적인 상승세를 보이고 있다. 연초 배럴당 30달러 초반(WTI 기준)에 머물던 국제유가는 10월에 50달러를 넘어섰으 며, 2005년에 들어서는 하반기에 60달러 내외를 유지하였다. 2006년 하 절기에 70달러 대를 기록하던 국제유가는 9월 이후 다소 진정세를 보여 60달러 이하로 진정되기도 하였으나, 2007년에 들어서면서 꾸준한 상승 세를 보여 10월 말에는 WTI가 배럴당 90달러를 넘어섰으며, 11월 하순 에는 98달러를 넘어서기까지 하였다. 이에 따라 Dubai유도 한때 90달러 를 넘어선바 있다. 따라서 유가 100달러 시대가 눈앞에 다가와 있는 상 황이다.

이러한 국제유가의 급등은 우리나라 경제 및 국민생활에 지대한 영향 을 미치고 있다. 특히, 석유를 주로 사용하는 수송부문 및 석유난방 가 구의 연료비 부담이 크게 증가하고 있다. 이에 따라 정치권 및 언론을 중심으로 유류세의 인하에 대한 논란이 확산되고 있다. 따라서 최근의 고유가 원인을 분석하고, 2008년도 유가의 전개방향을 가늠해보는 것은 매우 긴요한 일이다. 또한 논란이 되고 있는 유류세 인하의 효과 및 영 향을 분석하여, 정책시사점을 제시하는 것도 매우 중요한 의미를 갖는다 하겠다.

국제유가와 관련한 선행연구로는 「고유가의 원인과 대응방안」(이원 우 등, 2005), 「신고유가 상황 진단과 대응전략」(방기열 등, 2006) 등의 에너지경제연구원 연구보고서가 있으며, 「유가 100불 시대의 대응전

(18)

략」(현대경제연구원, 2007) 등 민간경제연구소의 간략한 보고가 보도자 료 형태로 발표된 바 있다.

그러나 상기 연구 및 자료는 대부분 고유가의 원인, 고유가의 파급영 향에 초점이 두어지고 있고, 대응전략은 정성적인 분석이 대부분이다.

특히 유류세 인하와 관련하여서는 분석이 이루어지지 못하였다.

외국의 경우도 Oil Market Report(OECD/IEA, 매월), Short-Term Energy Outlook(DOE/EIA, 매월), Monthly Oil Market Report (OPEC, 매월), World Energy Outlook(OECD/IEA), International Energy Outlook(DOE/EIA, 매년) 등에서 여타 에너지원과 함께 국제 석유시장 에 대해 정기적인 분석보고서가 발표되고 있다. 또한 IMF도 경제전망의 일환으로 석유시장에 대해 분석하고 있다. 그러나 이러한 보고서들은 대 책방안 제시보다는 시장분석 및 유가전망 자체에 초점을 두고 있다.

본 보고서는 국제유가의 전망보다는 유가 100달러 시대의 대응책에 초점을 두고 있다. 이를 위해 물론 유가상승 요인 및 유가상승 영향을 분석하고, 2008년 유가를 전망하고 있다. 이를 토대로 유류세 인하의 효 과 및 영향, 석유절약 대안의 효과, 중ㆍ장기 대책방안 등을 분석하여, 정책적 시사점 도출을 시도하였다. 특히 유류세 인하의 효과 및 영향을 검토함으로써 그간 많은 논란의 대상이 되었던 유류세 조정에 관한 정 책방향을 제시하고자 하였다.

상기 연구목적의 달성을 위해 본 보고서는 서론을 포함 총 5개의 장 으로 구성되어 있다. 먼저 제 2장에서는 2007년 유가상승 동향 및 원인 을 분석하고 2008년 유가를 전망하였으며, 제 3장에서는 유가상승의 영 향을 석유제품 가격, 거시경제, 소비자 부담 등의 측면에서 검토하였다.

이를 토대로 제 4장에서는 유류세 인하, 에너지 절약 강화, 석유대체 등

(19)

Ⅰ. 서론 3

중ㆍ장기 대응방안 등을 중심으로 유가 100달러 시대 대응방안을 검토 하였다. 끝으로 제 5장에서는 분석결과를 종합하여 시사점을 도출함으로 써, 정부의 정책방향 설정에 기여할 수 있도록 하였다.

그러나 본 보고서는 2007년 4/4분기 여건을 기본으로 하여 이루어졌 다는 점에서 향후 유가수준 및 경제ㆍ사회적 여건이 변화할 경우 재검 토가 필요하다.

(20)

Ⅱ. 유가 동향 및 전망

1. 시장동향

두바이 현물가격은 지난 11월 26일 배럴당 90.10달러로 또다시 사상 최고치를 경신하였고 배럴당 100달러 시대의 진입을 우려하는 상황이 되었다. 이 같은 유가는 ‘07년 1월 첫 주 대비 약 $32.67/B(+56.8%) 오른 수준이다. 이후 유가는 수요증가 둔화전망이 우세하여 지면서 약세로 돌 아서 12월 중순 현재 85달러 수준에 머무르고 있다. 이에 따라 ’07년 두 바이 원유 연평균 가격은 배럴당 68.50달러를 기록할 것으로 추정된다.

[그림 Ⅱ-1] 2007년 국제유가 추이

연초 이후 계속되고 있는 국제 원유가격 상승 추세의 주된 원인은 무 엇보다도 석유 실물시장에서의 타이트한 수급 상황과 이를 배경으로 석 유선물시장으로 대규모 투기자금들이 꾸준하게 유입되고 있기 때문이다.

(21)

Ⅱ. 유가 동향 및 전망 5

우선 실물시장의 타이트한 수급상황을 보면, 미국과 중국을 중심으로 인도, 중동 등에서 석유수요가 꾸준히 증가하고 있는 가운데, 재고와 공 급은 이 같은 수요증가에 미치지 못하고 있다. 지난 3분기까지 세계 석 유 순수요 증가분 124만 b/d에 대하여 미국과 중국의 순수요 증가 기여 도는 약 50%를 차지하고 있다. 특히 최대 소비국인 미국에서 상업용 원유의 재고수준이 지난 7월 초순 353백만 배럴을 기록한 이후 꾸준하 게 감소되어 10월 말 원유재고량 313백만 배럴로 약 4천만 배럴이나 줄 어들었다. 한편 OPEC은 기존의 원유생산 정책을 고수함으로써 수급상 황 완화를 위한 증산요구에 소극적으로 반응함하여 세계 석유수급 상황 이 하반기에 특히 악화되고 있다. OPEC은 지난 9월 총회에서 11월부 터 50만 b/d를 증산키로 합의하였으나 수입국들의 기대에는 크게 미흡 한 것으로 평가되고 있다.

한편 가속화되고 있는 달러화 약세 현상과 미국 금리인하 등의 정책 변화가 투기자금을 Nymex 등 상품시장으로 유입시키는 요인으로 작용 면서 상품시장에서의 투기수요가 유가상승의 한 요인으로 지적되고 있 다. 특히 유로화의 대달러 환율이 11월 초에 1.4436을 기록함으로써 ‘06 년 말 1.3199에 비하여 9.4% 하락하였으며, 이러한 달러화 하락추세가 당분간 지속되리라는 전망이 확산되고 있다. 미국은 또한 서브프라임모 기지 사태 악화 이후 올 들어 2차례에 걸쳐서 연방기금 금리를 0.75%p 인하하는 조치를 단행하였다.

원유공급을 제약하는 요인으로 비OPEC의 어려운 증산 가능성을 들 수 있다. 특히 구소련을 제외한 비OPEC의 순증산 여력은 거의 없는 것 으로 분석되고 있다. 또한 구소련의 경우에도 러시아 정부의 에너지산업 에 대한 정부통제 강화로 제약을 받고 있기 때문에 큰 폭의 증산을 기

(22)

대하기는 어려운 여건이다. 아래 [그림 II-2]는 2000년 이후 구소련을 제 외한 비OPEC의 순공급 증가 추이가 마이너스를 기록하고 있음을 설명 해 주고 있다.

[그림 Ⅱ-2] 비OPEC(구소련 제외)의 공급증가 추이(백만 b/d)

수급구조적 요인 이외에도 산유국의 정세불안과 석유 상‧하류부문 투 자부진, 환경제약 등 공급제약 요인들도 최근 유가 강세의 요인으로 가 세하고 있다. 즉, 이란, 이라크 등 중동지역 산유국을 중심으로 지정학적 불안요인이 상존하고 있고, 유전탐사 및 개발 등 상‧하류부문의 투자부 진과 함께 환경규제, 전문엔지니어링 인력 부족 등이 중기적 관점에서 원유 생산능력 확대와 제품공급능력 확대에 제약요인이 되고 있다.

특히 최근에는 70년대 오일쇼크 시와는 달리 환경규제, 투자, 펀드, 원 유 및 제품 생산능력 등 다양한 요인들이 상호 복합적으로 유가 변동 요인으로 작용하고 있다([그림 II-3] 참조).

(23)

Ⅱ. 유가 동향 및 전망 7

[그림 Ⅱ-3] 고유가 유발의 15가지 요인들

자료: Eagles L., Medium-Term Oil Market Report, KEEI International Petroleum Workshop, October 2007

2. 유가전망

향후 2007년 말까지 두바이 원유 현물가격의 예상 추정치는 배럴당 68.50달러이다. 10월말 현재 두바이 원유 연평균 가격은 $65.08/B을 기 록하였다. 따라서 현재의 유가 강세 상황을 감안하여 연내 WTI 100달러 기록을 가정하더라도 4/4분기 두바이 원유 평균 가격은 배럴당 $80 ~

$85 달러로 기록할 것으로 추정되고 있다.

두바이 현물유가의 2008년 연평균 기준안 전망은 배럴당 $75.00 수준

(24)

이다. 이는 세계경제의 완만한 성장세 유지로 석유수요가 ‘07년대비 140 만 b/d 증가하고, 비OPEC 공급은 70만 b/d 증가를 가정한 전망이다.

단기 수급 변동으로 인한 가격의 등락폭은 최고 ± 15달러 수준을 예상 하여 최고 $90/B, 최저 $60/B에 이를 전망이다. 한편 두바이 원유 고 유가 전망은 배럴당 $110이고, 저유가는 $65로 전망되었다. 고유가 시 나리오는 세계경제가 연 5% 이상의 성장세를 유지하여 석유수요가 200 만~250만 b/d 증가하지만, 공급은 비OPEC 증산의 한계 및 OPEC 여유 생산능력의 위축을 가정하고 있다. 또 저유가 시나리오는 세계경제의 급 격한 둔화와 고유가 영향으로 석유수요 증가가 80만 b/d 미만에 그치는 반면, 상대적으로 OPEC 원유공급은 충분한 것을 가정하였다.

최근 해외기관들의 2008년 유가전망 결과(10월말 기준)를 살펴보면 골 드만삭스는 WTI 가격을 '08년 $85로 전망하였고, 런던에 위치한 CGES 는 Brent 가격을 '08년 $78.50으로 전망하였다(<표 II-1> 참조).

구 분 기준

유종

2007년($/B) 2008년

($/B) 비 고

4분기 연평균

EIA/US(10/10) WTI 83.68 84.74 73.50

CGES1)(10/22) Brent 78.50 70.30 78.50 '08년 고유가; 96.00 CERA2)(9/24) Dubai 73.50 65.80 63.50 '08년 고유가; 92.25 PIRA3)(10/29) WTI 88.80 71.80 79.65

Goldman Sachs WTI 83.30 70.30 85.00 Reuter(10/25)

<표 Ⅱ-1> 해외 주요기관 기준유가 전망

1) CGES: 런던 소재 “세계에너지연구센터(Center for Global Energy Studies)”

2) CERA: 미국 Cambridge Energy Research Associates

3) P IR A: 미국 석유산업연구소(Petroleum Industry Research Associates)

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Ⅲ. 원유가 상승의 영향 9

Ⅲ. 원유가 상승의 영향

1. 석유제품 가격에 대한 영향

가. 석유제품 가격의 구성

석유제품 최종소비자가격은 크게 세전공장도가격, 세금 및 유통수수료 로 구성된다.

세전공장도가격은 다시 원유도입비용과 정부부과금, 정제비로 나누어 볼 수 있다. 원유도입비용은 국제 원유가격과 미 달러화에 대한 환율의 변동에 의해 가장 크게 영향을 받는다. 원유도입비용에는 원유가격(FOB) 외에도 운임, 보험료, 금융비, 부대비 등이 포함된다. 정부부과금에는 관 세와 수입부과금이 있다. 관세는 기본세율인 CIF 원유도입가격의 5%를 계속 부과해 오다가 2003년 7월부터 3%의 할당관세를 부과하였고 2004 년 4월 30일부터 고유가 완충을 위해 1%의 할당관세를 부과하고 있다1). 원유의 수입부과금은 2000년 8월 이후 부과액을 원화 기준으로 변경하 여 13원/ℓ(2001년 3월 이후에는 14원/ℓ)를 적용하다가 2006년 2월 7일부 터 16원/ℓ로 변경되었다2). 정제비는 일반적으로 석유제품의 순수 제조경

1) 2007년 기본 관세율은 원유 3%, 석유제품 5%이며, 원유와 석유제품의 할당관세는 각각 1%와 3%이다.

2) 수입부과금은 2003년 초 이라크전쟁 발발 후 유가안정대책 차원에서 4원/ℓ으로 일 시 인하되었다가 2003년 7월부터 10원/ℓ을 적용하였다. 그리고 2004년 4월 30일부 터 고유가 완충을 위해 다시 8원/ℓ을 부과하다가 2005년 1월부터 종전과 같이 14 원/ℓ으로 환원되었고 2006년 2월 7일부터 16원/ℓ을 부과하고 있다.

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비 외에 수송저유비, 일반관리 및 판매비, 차입금이자, 영업외 비용, 이 윤 등을 포함하고 있다.

석유제품에 부과되는 세금은 교통․에너지․환경세(이하 교통세), 특 별소비세, 교육세, 주행세, 부가가치세가 있으며, 정부부과금으로 판매부 과금이 있다. 교통세는 휘발유와 경유에, 특별소비세는 등유․부탄․중 유에 부과되며, 부가가치세(10%)는 전 석유제품에 부과된다. 교육세는 교통세와 특별소비세가 부과되는 제품에 부과되며, 주행세는 교통세가 부과되는 휘발유와 경유에 부과된다.

휘발유와 경유에 부과되고 있는 교통세는 1994년 사회간접자본의 확 충을 위한 목적세로서 기존의 특별소비세에서 세목이 전환되었다. 교통 세는 2006년 12월 30일 교통세법을 개정하여 교통․에너지․환경세법으 로 명칭을 변경하고 2009년 말까지 부과 기한을 연장하였다. 다음으로 교육세는 교육재정의 확충을 위해 교통세와 특별소비세의 15%를 징수하 고 있다. 교육세는 1996년 7월부터 2000년 말까지 한시적으로 징수할 계 획이었지만, 그 과세기간을 2005년 말까지 연장하여 징수하였으며, 다시 2010년까지 연장하여 징수하고 있다.

주행세는 지방재정의 확충을 위해 2000년 1월 신설하여 휘발유와 경 유에 부과하고 있다. 주행세는 사업용 소비자들의 세금 부담을 증가시키 지 않기 위해 국세인 교통세액을 높이면서 그 세율을 인상하였다. 즉 교 통세액 인상폭만큼 사업용 소비자에게 보진할 재원 마련을 위해 교통세 율을 인상하여, 현재는 주행세율이 교통세의 32.5%에 이르고 있다.

판매부과금은 등유와 고급휘발유, 그리고 부탄에 부과되고 있다. 부탄 에 대한 판매부과금은 2001년 7월의 세제개편과 함께 부과되기 시작하 였는데, 장애인․국가상이유공자 등에게 세율조정 이전의 가격으로 부탄

(27)

Ⅲ. 원유가 상승의 영향 11

을 구입할 수 있도록 에너지자원사업특별회계로부터 보조를 하기 위한 것이다. 부탄의 판매부과금은 2005년 7월 이후 62.276원/㎏(36.37원/ℓ) 이 부과되고 있다.

유통마진은 정유회사로부터 대리점 또는 주유소를 거쳐 실수요자까지 공급되는 유통과정의 소요 원가로서 석유제품의 매입원가 외에 영업비 (판매비와 일반관리비), 법인세(소득세) 및 사업운영에 따른 사업보수, 즉 이윤을 합계한 것이다.

<표 Ⅲ-1>은 2007년 9월 기준 휘발유와 경유, 부탄의 최종소비자가격 의 구성을 보여주고 있다. 최종소비자가격에서 세금이 차지하는 비중은 휘발유 57.5%, 경유 49.7%, 부탄 37.6%를 기록하고 있다.

구 분 휘발유 경유 부탄

정 유 사 가 격

세전가격 541.60 583.68 396.89

특소세 - - 160.60

교통에너지환경세 505.00 356.21 -

교육세 75.75 53.43 24.09

주행세 164.13 115.77 -

판매부과금 - - 36.37

부가세 128.65 110.91 61.80

세금계 873.52 636.32 282.86

세후가격 1,415.12 1,220.00 679.75

유통수수료 (부가세)

124.25 (11.30)

74.71 (6.79)

96.74 (8.79)

주유소가격 1,539.37 1,294.71 776.49

주: 세전가격에는 관세(원유 cif의 1%)와 수입부과금(16원/ℓ) 포함 자료: http://www.petronet.co.kr

<표 Ⅲ-1> 석유제품 소비자가격 구성(2007년 9월)

(단위: 원/ℓ)

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나. 원유가 상승이 석유제품가에 미치는 영향

원유가격(FOB)이 $10/B 상승할 경우 석유제품의 가격은 63원/ℓ의 인 상 요인이 발생한다. 석유제품은 연산품이어서 개별 제품의 원가 인식이 곤란하므로, 이를 모든 제품에 공히 적용할 경우 휘발유는 4.2%, 경유는 5.0%, 부탄은 8.0%의 가격인상률로 나타난다(2007년 9월 가격 기준). 한 편, 원유가격이 $100/B에 이르면 국내 석유제품의 전국평균 가격은 휘 발유가 1,707원/ℓ으로 상승하고, 경유와 부탄은 각각 1,463원/ℓ과 940원/ℓ 으로 상승한다(<표 Ⅲ-2> 참조).

구 분 휘발유 경유 부탄

$70/B 1,518.49 1,273.83 751.23

$80/B 1,581.38 1,336.72 814.12

$90/B 1,644.28 1,399.62 877.01

$100/B 1,707.17 1,462.51 939.91

$110/B 1,770.06 1,525.40 1,002.80 $120/B 1,832.96 1,588.30 1,065.69

<표 Ⅲ-2> 원유가 수준별 석유제품가격

(단위: 원/ℓ)

2. 경제적 파급효과

두바이 원유에 대한 연간 평균가격 전망 결과에 대해 세계 연산일반 균형모형(Global CGE Model)을 이용하여 국제 원유가 변동의 시나리오 별 국민경제 및 주요 산업 생산 활동에 미치는 파급효과를 분석하였다.

본 모형에 적용한 기본 가정을 보면, 우리나라의 2008년 경제성장률을

(29)

Ⅲ. 원유가 상승의 영향 13

전년대비 5.0%로 가정하였고 두바이 유가는 배럴당 70불을 유지하며, 대미환율은 930원/달러 수준을 유지하는 경우를 상정하였다. 이와 같은 기본 가정을 기초로, 원유가가 배럴당 80달러에서 120달러까지 상승하는 5가지의 시나리오를 설정하고, 각 시나리오별로 국민경제 및 산업에 미 치는 파급효과를 분석하였다.

2008년 원유가가 $100/B까지 상승할 경우, 우리나라의 2008년도 경제 성장률이 당초 전망치(5.0%)보다 0.84%p 하락하는 압력이 발생할 것으 로 전망되었다. 이때 소비자물가는 당초 전망보다 0.58%p 상승할 것으 로 예측되었다. 한편, 원유가가 $130/B(기준가 대비 85.7% 상승)까지 상 승할 경우, 2008년도 경제성장률이 약 3.0%로 크게 위축될 것으로 전망 되었다3).

구 분 시나리오-1 시나리오-2 시나리오-3 시나리오-4 시나리오-5

원유가($/bbl) 80달러 90달러 100달러 110달러 120달러

기준가 대비

상승률(%) 14.3% 28.6% 42.9% 57.1% 71.4%

국내총생산(%p) 0.23↓ 0.53↓ 0.84↓ 1.17↓ 1.54↓

소비자물가(%p) 0.16↑ 0.36↑ 0.58↑ 0.81↑ 1.07↑

주: KEEI-Global CGE 모형에 의함.

자료: 기준시나리오는 원유가(두바이 기준) 연평균 70$/bbl, 국내총생산 전년대비 5.0%

증가(전년대비), 소비자물가 3.0% 상승, 환율 930원/$ 기준임.

<표 Ⅲ-3> 유가 시나리오별 경제적 파급효과

3) 참고로 제2차 석유위기(1980) 및 외환위기(1998)를 제외한다면 지난 30년간 경제성 장률이 3% 이하로 하락한 사례가 없음.

(30)

산업별로는 고유가와 직접적인 관계가 있는 석유제품 산업을 중심으 로 생산비용이 증가하고, 이를 통해 생산 활동을 상대적으로 크게 축소 시키게 될 것으로 분석되었다. 특히 철강, 비철금속, 화학, 고무 및 플라 스틱 등이 포함된 에너지집약산업의 생산비용 상승 및 생산량 감소가 예측되고 있다. 반면, 생산요소의 투입구조 상 반도체 등 IT 제조업에 대한 피해는 상대적으로 미미할 것으로 예측되었다.

[그림 Ⅲ-1] 주요 업종별 생산자가격 변화

(단위: %)

3. 석유제품 소비 및 소비자 에너지 비용에 대한 영향

가. 석유제품 소비구조 및 소비추이

우리나라의 석유제품 소비구조는 산업부문의 비중이 52.7%로 가장 높 고, 다음으로 수송부문이 34.1%를 점유하여 두 부문이 석유제품 소비의 대부분을 점하고 있다. 제품별로 보면 휘발유와 경유는 수송부문의 비중

(31)

Ⅲ. 원유가 상승의 영향 15

이 95.9%와 78.7%로 가장 높고, 난방용으로 사용되는 등유는 가정ㆍ상 업 부문의 비중 79.3%로 가장 높은 것으로 나타나고 있다. LPG의 경우 는 수송부문의 비중이 48%로 가장 높고 산업과 가정상업부문의 비중도 각각 25% 정도로 비교적 모든 부문에서 고르게 소비되고 있다. 반면에 납사를 포함하는 비에너지유의 99.5%는 산업부문에서 소비되고 있다.

석유계 에너지유

LPG 비에너지

계 휘발유 등유 경유 중유

산업 52.7 18.3 3.2 15.0 14.4 39.3 25.7 99.5 수송 34.1 60.8 95.9 0.2 78.7 25.9 47.8 0.0 가정상업 7.9 10.0 0.2 79.3 4.0 4.9 25.3 0.5

공공기타 1.2 2.4 0.8 2.1 2.7 0.2 0.3 0.1

최종부문계 96.0 91.5 100.0 96.6 99.9 70.3 99.1 100.0

전환부문 4.0 8.5 0.0 3.4 0.1 29.7 0.9 0.0

총소비 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

<표 Ⅲ-4> 석유제품의 부문별 소비구조(2006)

(단위: %)

자료: 산업자원부/에너지경제연구원, 『에너지통계연보』, 2007

석유제품별․부문별 소비구조를 보면 전체 석유소비 중 에너지유의 소비비중은 50.9%이며, 비에너지유(주로 납사)의 비중은 39.6%로 비에너 지유의 비중이 외국에 비하여 크게 높은 것으로 나타나고 있다. 에너지 유 가운데는 경유의 비중이 20.5%로 가장 높고 다음이 중유로 15.0%를 기록하고 있다. 휘발유의 비중은 7.8%에 그치고 있다. 등유는 소비가 지 속적으로 감소하고 있는데 2006년에는 그 비중이 4.3%까지 하락하였다.

(32)

구 분 석유계 에너지유

LPG 비에너

소계 휘발유 등유 경유 중유 지유

산업 51.5 9.7 0.2 0.6 2.9 5.9 2.4 39.4

수송 35.1 30.4 7.4 0.0 16.1 3.9 4.8 0.0

가정상업 7.4 5.0 0.0 3.4 0.8 0.7 2.3 0.2

공공기타 1.2 1.2 0.1 0.1 0.6 0.0 0.0 0.0

최종부문계 95.3 46.2 7.8 4.1 20.4 10.5 9.4 39.6

전환부문 4.7 4.6 0.0 0.1 0.0 4.5 0.1 0.0

총소비 100.0 50.9 7.8 4.3 20.5 15.0 9.5 39.6

<표 Ⅲ-5> 석유제품별․부문별 소비구조(2006)

(단위: %)

자료: 산업자원부/에너지경제연구원, 『에너지통계연보』, 2007

2007년 3/4분기까지 전환부문을 제외한 최종 석유제품 소비는 전년 동기대비 3.0% 증가하였다. 제품별로는 휘발유 소비가 전년 동기대비 5.6% 증가하였고, 납사 소비가 8.2% 증가하여 두 제품이 석유 소비 증 가세를 주도한 것으로 나타났다.

2007년 들어 유가 상승세가 지속되었음에도 불구하고 휘발유 소비가 이처럼 높은 증가율을 보인 것은 다음 몇 가지 이유로 설명된다. 첫째, 에너지 세제 개편으로 경유가격의 상승률이 휘발유에 비하여 상대적으 로 높은데 따른 휘발유차량 증가를 들 수 있다. 둘째, 유사휘발유 단속 강화의 영향이다. 이에 따라 유사휘발유의 원료인 용제 소비는 9.5% 감 소하였다. 마지막으로 금년도 경제성장률이 예상보다 높은데 따른 영향 을 들 수 있다.

납사는 전년 상반기 석유화학산업의 설비보수로 수요가 크게 둔화되 었던데 따른 상대적 영향과 석유화학산업 설비증설 및 가동률 증가로 소비가 크게 증가하였다. 수송용 경유는 세금 인상 등의 영향으로 1.0%

(33)

Ⅲ. 원유가 상승의 영향 17

증가에 그친 것으로 나타났다.

나. 석유제품 소비에 대한 영향

국제 원유가격이 상승하면 국내 경기를 둔화시키고 석유제품 가격을 상승시켜 석유제품의 소비에 영향을 준다. <표 III-6>은 국제 유가의 변 화에 따른 국내 석유제품의 수요 변화를 정리한 것이다. 표에서 2006년 은 각 제품별 소비 실적이고 2007년과 $70의 경우는 전망치를 의미한다.

그리고 $80부터는 $70에 대한 석유제품 소비의 변화율을 뜻한다.

구 분 휘발유 수송경유 등ㆍ경유 B-C LPG

2006 59,871 112,078 60,527 68,091 92,617 2007 62,118 112,356 57,390 64,210 94,852

$70 62,767 110,998 54,699 62,300 95,130

$80 -3.3 -2.6 -2.8 -1.1 -0.5

$90 -6.4 -5.7 -5.4 -1.9 -1.1

$100 -9.4 -8.6 -7.6 -2.6 -1.6

$110 -12.1 -11.2 -9.7 -3.1 -2.1

$120 -14.7 -13.7 -11.6 -3.6 -2.7

<표 Ⅲ-6> 주요 석유제품별 소비 변화

(단위: 1,000bbl, %)

표를 통하여 알 수 있듯이 국제 원유가격이 배럴당 70달러에서 80달 러로 상승하면 휘발유 소비는 3.3% 감소하여 다른 제품보다 감소폭이 클 것으로 추정되며, 수송경유와 등ㆍ경유는 각각 2.6%와 2.8% 감소할 것으로 추정된다. 가격의 변화에 비하여 석유제품 소비 변화율이 낮은 것은 석유제품이 가격에 대하여 비탄력적임을 보여준다.

(34)

국제 유가가 배럴당 70달러에서 100달러로 상승하는 경우에는 휘발유 소비가 9.4%, 수송용 경유 소비는 8.6% 감소할 것으로 추정된다. 이에 비해 비수송용 등ㆍ경유는 7.6%, BC유는 2.6% 감소에 그치고 있어 유가 상승의 석유제품 소비에 대한 영향은 수송부문에서 가장 클 것으로 예 상된다.

다. 소비자 에너지 비용에 대한 영향

유가 상승으로 소비자가 지출하는 에너지 비용이 얼마나 변하는 지 보기 위하여 에너지총조사의 결과를 이용하였다. 구체적으로는 에너지총 조사의 연평균 소비량을 적용하여 비용을 추정하였다4). 에너지총조사 결과를 보면 승용차의 경우 대당 연간 휘발유 소비는 1550ℓ로 추정되 고 있으며, 1톤 트럭(자가용)은 경유를 연간 2,300ℓ, 3톤 트럭(자가용)은 경유 3,200ℓ 소비하는 것으로 추정되고 있다. 영업용 트럭의 경우는 주 행거리가 길어 자가용에 비하여 소비가 훨씬 많은 것으로 나타나고 있 는데, 3톤 트럭(영업용)은 연간 경유를 9,100ℓ, 10톤 트럭(영업용)은 경유 25,000ℓ를 소비하는 것으로 나타나고 있다. 가정부문에 대한 영향을 보 기 위하여 석유난방가구의 연간 석유소비는 4인 가족 기준으로 등유 1,085ℓ를 적용하였다.

에너지총조사의 결과를 적용할 경우 원유가격이 $70/B인 경우 승용차 1대의 연평균 연료비는 235만원으로 추정된다. 만약 원유가격이 $10/B 상승하여 $80/B이 되는 경우 승용차 대당 9만7천원이 추가로 소요되는 것으로 추정된다.

4) 에너지총조사의 결과는 2004년 기준으로 작성되었으나 본 보고서에서는 이를 그대 로 적용하였다. 유가상승으로 인한 소비 감소요인과 2004년 이후 소득 증가에 따른 소비 증대요인이 동시에 존재하나 이를 정확히 반영하기 어렵기 때문이다.

(35)

Ⅲ. 원유가 상승의 영향 19

자가용 화물트럭의 경우 1톤 트럭은 원유가격이 $10/B 상승할 때 연 간 6만8천원의 비용이 추가되며, 3톤 트럭은 14만5천원의 비용이 추가되 는 것으로 추정된다.

영업용 화물트럭의 경우는 소비량이 많아 유가 상승에 따라 추가되는 비용도 자가용에 비하여 큰 것으로 나타나고 있다. 3톤 이하 트럭은 원 유가격이 $10/B 상승할 때 연간 57만원, 10톤 트럭은 157만원의 비용이 추가되는 것으로 추정되고 있다.

구 분

자가용 영업용

승용차 1톤 광열비 트럭

3톤 트럭

15인 승합

3톤 트럭

10톤 트럭

배럴당 70 달러 2,354 988 2,930 4,076 11,592 31,846 1,588 원유가

상승시 추가 비용

10달러 97 68 145 201 572 1,572 87

20달러 195 136 289 403 1,145 3,145 174 30달러 292 205 434 604 1,717 4,717 262 40달러 390 273 579 805 2,289 6,289 349 50달러 487 341 723 1,006 2,862 7,862 436 주: 광열비는 등유사용가구의 경우이며, 전기요금은 유가 $10/B 상승시 2% 증가하는

것으로 가정

<표 Ⅲ-7> 유가상승에 따른 연간 에너지비용 증가액

(단위: 천원)

가정부문에서 석유를 난방용 에너지로 이용하는 가구의 경우 원유가 격이 $10/B 상승하면 광열비(=난방비+취사비+전기요금)는 연간 8만7천 원이 추가되는 것으로 추정된다5).

통계청의 가계소비 자료를 이용하여 2006년 전체 가구의 광열비 비중

5) 유가가 $10/B 상승하는 경우 전기요금은 2% 상승하는 것으로 가정하였다. 전기요 금의 경우 연료비가 차지하는 비중이 70% 이하인 것으로 추정되고, 원자력 및 유연 탄 발전량이 많아 유가 상승에 따른 영향은 크지 않은 것으로 가정하였다.

(36)

(=광열비/경상소득)을 추정하면 평균 2.7%로 나타나고 있으나, 소득이 하위 10%에 속하는 가구는 14.5%로 크게 높은 것으로 추정된다. 그런데 저소득층의 경우 난방용 에너지로 석유를 사용하는 가구의 비중이 높아 유가상승으로 인한 경제적 부담이 소득 상위가구에 비하여 상대적으로 더 크게 작용하였을 것으로 판단된다.

(37)

Ⅳ. 대응방안 검토 21

Ⅳ. 대응방안 검토

일단 유가가 상승한 후에 즉응할 수 있는 방안은 매우 제한적이다.

따라서 고유가에 대한 대응방안은 장기적인 관점에서 추진되는 것이 바람직하다. 즉 석유절약의 강화, 석유 대체재의 개발 및 이용확대를 통한 석유 의존도 축소, 해외 유전개발의 확대 등을 장기적인 견지에서 꾸준히 추진하는 것이 필요하다.

단기적으로는 유가상승의 충격 및 소비자 부담 완화를 위해 석유에 부과되는 각종 세금 및 부과금을 축소하는 방안이 많이 거론되고 있다.

특히 우리나라의 유류세가 상당히 높은 수준이라는 점에서 급격한 유 가상승이 있을 때마가 유류세 인하가 거론되고 있다.

따라서 이하에서는 유류세 인하, 에너지 절약 강화, 석유의존도 축소 등을 중심으로 대응방안을 검토하였다. 특히 최근 논란이 되고 있는 유 류세 인하의 효과 및 영향을 중점 분석하였다.

1. 유류세 인하

고유가의 상황이 지속됨에 따라, 언론은 물론 정치권까지 한 목소리로 유가 인하를 주장하고 있고 있지만, 유류세 인하는 에너지절약 및 에너 지 효율 정책에 역효과를 가져올 수 있다는 점에서 신중한 접근이 필요 하다. 석유를 전량 해외에 의존하고 있는 우리나라 입장에서 에너지절약 및 에너지 효율 정책의 지속적 추진을 위한 모멘텀 유지는 매우 중요한 정책적 함의를 갖기 때문이다.

(38)

따라서 유류세 인하 이전에 유류세 인하에 따른 가격효과, 유류세 인 하에 따른 석유류 소비변화를 파악하는 것이 필요하다.

가. 석유제품 가격변화

교통세와 특소세 조정에 따른 석유제품 가격변화 효과를 살펴보기 위 해 현행 세액 10% 인하와 탄력세율 30% 인하 적용의 두 가지 경우를 상정하였다.

2007년 9월 현재 소비자 가격은 휘발유가 리터당 1,539.37원, 경유가 리터당 1,294.71원, LPG가 리터당 776.49원이며, 부가되는 세금은 2007년 7월 이후의 교통세 등 유류세의 변동을 반영하였다.

현재 수송용 석유제품인 휘발유와 경유에 부과되는 교통․에너지․환 경세(이하 교통세)와 부탄에 부과되는 특별소비세는 모두 탄력세율이 적 용되고 있다6). 휘발유의 기본세율은 630원/ℓ이지만 505원/ℓ이 적용되 고 경유의 기본세율은 454원/ℓ이지만 356.2원/ℓ이 적용된다. 부탄의 기본세율은 360원/kg(210.2원/ℓ)이고 현재 적용되는 탄력세율은 275원 /kg(160.6원/ℓ)이다.

1) 교통세(특소세) 10% 인하 시

교통세(특소세) 인하는 세전가격에는 영향을 미치지 않으며, 이에 따 라 세전가격은 휘발유가 리터당 541.60원, 경유가 583.68원, LPG가 396.89원이고, 교통세(특소세)가 10% 인하하게 되면 이와 연계되어 부가 되는 교육세와 주행세는 10% 하락하게 된다. 이에 따라 세금 인하분 만

6) 탄력세율은 국민경제의 효율적 운용을 위하여 경기조절, 가격안정, 수급조정에 필요 한 경우 기본세율의 30% 범위 안에서 대통령령으로 조정하는 세율이다.

(39)

Ⅳ. 대응방안 검토 23

큼의 부가가치세가 감소하게 되어, 세후 정유사 가격은 하락하게 된다.

주유소 마진 및 주유소 부가세는 교통세(특소세) 인하에도 동일하게 유 지된다고 가정하였다. 따라서 주유소 마진 및 주유소 부가세를 포함한 판매가격은 각각 리터당 1,457.44원, 1,236.91원, 756.17원으로 하락하게 된다.

교통세(특소세) 10% 인하시 휘발유, 경유 및 LPG의 가격은 리터당 각 각 81.94원, 57.80원, 20.32원 하락하는 것으로 나타났다. 이는 교통세(특 소세) 10% 인하 전 대비 각각 5.3%, 4.5%, 2.6% 하락하는 것이다.

  휘발유

(원/리터)

경유 (원/리터)

LPG (원/리터)

세전가격 541.60 583.68 396.89

교통세 454.50 320.59 0.00

특소세 0.00 0.00 144.54

교육세 68.18 48.09 21.68

주행세 147.71 104.19 0.00

판매부가금 0.00 0.00 36.37

부가가치세 121.20 105.65 59.95

세후 정유사 가격 1,333.19 1,162.20 659.43

주유소 판매가 1,457.44 1,236.91 756.17

유류세 계 802.88 585.32 271.33

유류세 비중(%) 55.1% 47.3% 35.9%

가격변화 -81.94 -57.80 -20.32

가격변화율(%) -5.32% -4.46% -2.62%

<표 Ⅳ-1> 교통세(특소세) 10% 인하시 석유류 가격 변화

(40)

2) 탄력세율 -30% 적용시

탄력세율 -30% 적용 시에도 세전가격에는 영향을 미치지 않으며, 이 에 따라 세전가격은 휘발유가 리터당 541.60원, 경유가 583.68원, LPG가 396.89원으로 동일한 수준을 가지게 된다. 탄력세율을 -30% 적용시 교통 세 및 특소세가 하락하며, 이와 연계되어 부가되는 교육세와 주행세도 하락하게 된다. 이에 따라 부가가치세가 감소하게 되어, 세후 정유사 가 격은 하락하게 된다.

구 분 휘발유

(원/리터)

경유 (원/리터)

LPG (원/리터)

세전가격 541.60 583.68 396.89

교통세 441.00 316.21 -

특소세 - - 147.17

교육세 66.15 47.43 22.08

주행세 143.33 102.77 -

판매부가금 - - 36.37

부가가치세 119.21 105.01 60.25

세후 정유사 가격 1,311.28 1,155.10 662.75

주유소 판매가 1,435.53 1,229.81 759.49

유류세 계 780.98 578.21 274.66

유류세 비중(%) 54.4% 47.0% 36.2%

가격변화 -103.84 -64.90 -16.99

가격변화율(%) -6.7% -5.0% -2.2%

<표 Ⅳ-2> 탄력세율 -30% 적용 시 석유류 가격 변화

탄력세율 -30% 적용시 휘발유, 경유 및 LPG의 가격은 각각 리터당 103.84원, 64.90원, 16.99원 하락하는 것으로 나타났다. 따라서 주유소 마

(41)

Ⅳ. 대응방안 검토 25

진 및 주유소 부가세를 포함한 판매가격은 각각 리터당 1,435.53원, 1,229.81원, 759.49원으로 하락하게 된다. 이는 탄력세율 -30% 적용 전 대비 각각 6.7%, 5.0%, 2.2% 하락하는 것이다.

3) 종합

현행 세액을 10% 인하하는 경우 휘발유 교통세는 454.5원/ℓ으로 50.5원/ℓ, 경유 교통세는 320.59원/ℓ으로 35.62원/ℓ, 부탄 특소세는 144.54원/ℓ으로 16.06원/ℓ이 감소한다. 교통세와 특소세가 감소하면, 이와 연동되어 있는 교육세와 주행세, 부가세가 함께 감소한다. 이에 따 라 교통세와 특소세를 10% 인하할 경우에 국내 석유제품 가격은 휘발유 81.94원/ℓ, 경유 57.80원/ℓ, 부탄 20.32원/ℓ 하락한다.

탄력세율을 30%까지 인하하여 적용하는 경우 휘발유 103.84원/ℓ, 경유 64.90원/ℓ, 부탄 16.99원/ℓ 하락한다. 따라서 세액을 10% 인하하는 경우 보다 휘발유와 경유의 가격 하락 효과는 더 크게 나타나지만 부탄의 가 격 하락 효과는 더 적게 나타난다(<표 Ⅳ-3> 참조). 이는 부탄에 적용 되는 탄력세율이 이미 24%에 이르고 있기 때문이다.

구 분 현행가격

(2007년 9월) 세액 10% 인하시 탄력세율 30%

인하 적용시

휘발유 1,539.37 81.94(5.3) 103.84(6.7)

경유 1,294.71 57.80(4.5) 64.90(5.0)

부탄 776.49 20.32(2.6) 16.99(2.2)

<표 Ⅳ-3> 교통세 및 특소세 조정의 석유제품가격 변화 효과

(단위: 원/ℓ)

주: ( ) 내는 인하율 %

(42)

나. 거시경제적 파급효과

유가상승의 충격 및 소비자 부담 완화를 위한 방안으로서 거론되고 있는 유류세 인하가 우리나라의 거시경제에 미치는 파급효과를 분석하 기 위하여 세계 연산일반균형모형(Global CGE Model)을 활용하였다.

유류세 인하 시나리오로서, (1) 세액 10% 인하와 (2) 탄력세율 30%

인하를 설정하고, 각 시나리오별 경제성장률, 민간소비 그리고 소비자 물가에 미치는 효과를 분석하였다.

구 분 세액 10% 인하 탄력세율 30% 인하

국내총생산(%p) 0.04↑ 0.05↑

민간소비(%p) 0.03↑ 0.04↑

소비자물가지수(%p) 0.03↓ 0.03↓

주: KEEI-Global CGE 모형에 의함.

자료: 2008년 국내총생산 전년대비 5.0% 증가, 소비자물가 3.0% 상승, 민간소비 4.7%

증가 기준임.

<표 Ⅳ-4> 유류세 인하 시나리오별 경제적 파급효과

먼저, 유가상승에 대한 대응책으로서 유류세액을 10% 인하할 경우, 우리나라의 2008년도 경제성장률이 당초 전망치보다 0.04%p 상승하는 효과를 발생시킬 것으로 예측되었다. 이때 민간소비는 0.03%p 증가하고, 소비자물가는 0.03%p 하락하는 효과가 발생할 것으로 분석되었다.

한편, 탄력세율 30% 인하를 적용할 경우, 유류세액 10% 인하의 경우 보다 경제적 파급효과가 상대적으로 클 것으로 예측되었다. 즉 2008년도 우리나라의 경제성장률을 0.05%p 상승시키는 효과를 발생시킬 것으로

(43)

Ⅳ. 대응방안 검토 27

예측되었다. 또한 민간소비는 0.04%p 증가시키며, 소비자물가는 0.03%p 하락시키는 효과를 발생시킬 것으로 전망되었다.

다. 세수감소

유류세 인하에 따른 또 다른 영향은 정부 세수의 감소이다. 정부가 교 통세(특소세)를 10% 인하하거나 탄력세율을 -30%로 적용하는 경우 세수 감소가 필연적으로 발생하게 된다. 유류세 인하에 의한 세수감소는 세율 인하로 인한 세수감소와 함께, 판매가격의 하락에 따른 소비증가 효과가 동시에 발생하여 세율감소에 의한 효과를 일부 상쇄한다.

현행 세제를 유지했을 경우 추계된 2007년 교통세수 규모(특소세수 규 모)는 휘발유, 경유, LPG가 각각 48,082억원, 64,545억원, 11,297억원이 다7). 유류세액의 경우 휘발유가 84,246억원, 경유가 116,530억원, LPG가 20,515억원으로 추계되었다.

유류세를 10% 인하하는 경우 휘발유의 세수손실이 5,612억원, 경유의 세수손실이 8,687억원, LPG의 세수손실이 1,416억원으로 총 세수손실은 1조 5,715억원으로 추계되었다. 본 보고서의 추계결과는 정부가 예측한 1조 9,000억원보다 작은 규모이다. 이는 정부가 소비 증가에 따른 세수 증가를 고려하지 않았기 때문으로 보인다.

탄력세율 -30%를 적용하는 경우 휘발유의 세수손실이 7,188억원, 경 유의 세수손실이 9,780억원, LPG의 세수손실이 1,184억원으로 총 세수손 실은 1조 8,152억원으로 추계되었다.

7) 재정경제부 「2007년 국세세입예산(안)」(2006.10)에 따르면 2007년 교통세액 예상을 114,240억원으로 추계하고 있다. 여기서는 LPG를 제외한 수치이기 때문에 본 보고 서에서의 추계된 LPG를 제외한 교통세세액 112,627억과 비슷한 수치로 추계된다.

(44)

구 분 휘발유 경유 LPG 계

현행 유류세

유류세(원/리터) 884.82 643.11 291.65   유류소비(천배럴) 59,882 113,961 44,239   교통세액(억원) 48,082 64,545 11,297 123,923 유류세액(억원) 84,246 116,530 20,515 221,291

유류세 10%

인하시

유류세(원/리터) 802.88 585.32 271.33   유류소비(천배럴) 61,597 115,879 44,270   교통세액(억원) 44,513 59,068 10,174 113,755 유류세액(억원) 78,633 107,843 19,099 205,575

탄력세율 -30%

적용시

유류세(원/리터) 780.98 578.21 274.66   유류소비(천배럴) 62,055 116,115 44,265   교통세액(억원) 43,512 58,379 10,358 112,250 유류세액(억원) 77,057 106,751 19,331 203,139 교통세 10% 인하시

세수손실(억원) -5,612 -8,687 -1,416 -15,715 탄력세율 -30% 적용시

세수손실(억원) -7,188 -9,780 -1,184 -18,152 주: LPG의 경우 교통세를 부가하지 않고 특소세를 부가하고 있다. 따라서 LPG의

경우는 교통세액은 특소세액을 의미

<표 Ⅳ-5> 유류세 변화로 인한 세수감소

라. 석유제품 소비증가 및 소비자비용 경감 효과

석유제품에 부과되는 세율을 인하하는 경우 석유제품 소비에 어떠한 영향을 주는 지 살펴보았다. 다음의 <표 Ⅳ-6>은 국제 원유가격 수준에 대하여 유류세와 탄력세율을 변경하였을 경우 석유제품 소비가 얼마나 변하는 지 정리해 놓은 것이다.

(45)

Ⅳ. 대응방안 검토 29

먼저 유류세를 10% 인하하는 경우에 대해 보기로 한다. 원유가격이

$70/B인 경우 유류세를 10% 인하하면 휘발유와 수송용 경유소비는 각 각 1.80%, 1.58% 증가하는 것으로 추정된다. 낮은 가격탄력성에 따른 결 과이다. 원유가격이 높아질수록 유류세 인하에 따른 소비 증대효과가 작 아지는 것으로 추정되는 가장 큰 이유는 유류세가 정액세의 형태로 부 과되어 원유가격이 높아질수록 세금이 차지하는 비중이 작아지기 때문 이다.

유류세를 10% 인하하는 대신 탄력세율을 30% 인하 적용할 경우 석유 제품 소비에 미치는 영향은 다소 커지는 것으로 추정된다. 이는 후자의 세금 인하폭이 크기 때문이다. 원유가격 $70/B인 경우 탄력세율을 30%

인하하여 적용하면 휘발유와 수송 경유 소비는 각각 2.49%, 1.88% 증가 하는 것으로 추정된다.

원유가격

휘발유 수송경유 등ㆍ경유

유류세 10%

인하

탄력세율 30%인하 적용시

유류세 10%

인하

탄력세율 30%인하 적용시

유류세 10% 인하

$70/B 1.80 2.49 1.58 1.88 1.58

$80/B 1.73 2.38 1.20 1.46 1.45

$90/B 1.66 2.29 1.15 1.40 1.33

$100/B 1.59 2.20 1.10 1.34 1.22

$110/B 1.53 2.11 1.05 1.28 1.13

$120/B 1.48 2.04 1.01 1.23 1.05

<표 Ⅳ-6> 유류세 인하시 석유제품 소비 변화

(단위: %)

참조

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