I. 서론
3. 기타 대응방안
가. 서민 지원 대책
앞서도 언급하였지만 유가 상승은 바로 가정 부문 광열비의 증가로 연결된다. 특히 고유가로 난방비용이 높은 석유난방 가구의 부담이 더욱 증가하게 된다. 2007년 10월을 기준으로 난방용 에너지 가격을 보면 등 유를 100으로 할 경우 도시가스는 62.0, 연탄은 19.4로 나타나 동일한 에 너지를 소비한다면 석유난방 가구의 연료비 부담이 가장 높은 것을 쉽 게 알 수 있다.
난방형태 등유 도시가스 연탄
07년 10월 기준 100.0 62.0 19.4
<표 Ⅳ-12> 난방형태별 연료비 비교
문제는 저소득층의 경우 석유난방 가구의 비중이 높아 유가상승이 저 소득층에 더욱 큰 부담으로 작용한다는 것이다. 최근의 실태조사 결과를 보면 저소득층인 기초생활 수급가구와 차 상위가구의 난방형태에서 석 유보일러의 비중이 가장 높은 것으로 나타나고 있다.
앞서 언급한 점들을 고려할 때 유가 상승에 따른 저소득층의 광열비 부담을 경감시켜주는 대책이 필요한 것으로 판단된다. 지원 수준은 난방 비용 전체를 지원하는 경우 대규모 재원이 소요되는 문제가 발생하므로 현실적으로 쉽지 않을 것으로 판단된다. 유류세를 10% 정도 인하하는 경우 석유난방 가구의 난방비를 연간 9만원 정도 경감시키는 효과가 있
Ⅳ. 대응방안 검토 39
으므로 이를 적용하여 연간 10만원 정도 보조하는 방법을 고려할 수 있 을 것이다. 지원 대상으로는 기초생활 수급가구와 현재 복지서비스의 사 각지대에 놓여 있는 차 상위계층을 포함하는 것이 필요하다.
가스 보일러
석유 보일러
연탄 보일러
중앙/
지역 난방
연탄/
재래식 전기
장판 기타 심야
전기 합계
수급자 23.3 42.0 3.8 18.2 5.7 4.4 1.3 1.3 100 차상위Ⅰ 24.1 54.0 4.2 5.6 6.7 3.4 0.0 2.0 100 차상위Ⅱ 40.9 41.9 1.4 7.7 1.9 1.9 0.5 3.8 100 주: 수급자는 국민기초생활보장제도 수급가구, 차 상위Ⅰ은 소득인정액이 최저생계비
의 120% 미만인 미 수급가구, 차 상위Ⅱ는 수급가구를 제외하고 소득인정액이 최저생계비의 120% 이상이고 소득(=경상소득-생계급여-정부지원금)은 최저생계비 의 120% 미만인 가구
자료: 이현주 외,『차 상위계층 실태분석 및 정책제안』, 한국보건사회연구원, 정책보 고서 2005-45, 2005
<표 Ⅳ-13> 저소득층의 난방형태 분포
(단위: %)
국제유가 상승과 유류세 개편으로 경유 가격이 크게 상승하여 운송이 주요 생계수단인 영세사업자의 에너지 비용도 크게 증가하고 있다. 따라 서 이러한 계층에 대한 대책 또한 필요한 것으로 판단된다. 지원 대상은 운송 수단이 주요 생계원이나 현재 유가보조금 지원을 받지 못하는 영 세사업자로 한정할 필요가 있다. 지원 방법 및 수준으로는 현행 화물운 송사업자에 대한 유가보조금 지원 방법과 수준을 적용하는 방안이 고려 될 수 있을 것이다.
나. 석유의존도 축소
석유의존도가 낮을수록 국제유가 상승이 국가경제에 미치는 영향은 그만큼 작아지게 된다. 따라서 석유의존도 축소를 위한 노력을 게을리 하지 않아야 한다.
우리나라의 석유의존도는 1994년 62.9%에서 꾸준히 하락하여 2006년 도에는 43.6%까지 하락하였다(에너지경제연구원, 2007. 11). 하지만 아직 도 OECD 대부분의 국가보다는 높은 실정이다. OECD 평균이 41% 수준 (2005년)이며, 유럽은 37%에 불과하다(OECD/IEA, 2007). 국가별로는 미 국 41%, 영국 및 독일 36%, 프랑스 33%, 이태리 44%, 일본 47% 등으로 주요국 중 일본만이 우리보다 석유의존도가 높다. 따라서 석유의존도 축 소를 위한 꾸준한 노력이 필요하다.
OECD OECD유럽 미국 영국 독일 프랑스 이태리 일본 한국*
(%) 40.5 37.4 40.7 36.2 35.8 33.1 44.2 47.4 43.6
<표 Ⅳ-14> 주요국의 석유의존도 현황
(2005년 현재)
* 한국은 2006년 기준임.
자료: OECD/IEA, Energy Balances of OECD Countries, 2007
정부는 2030년까지 석유의존도를 35%로 축소할 계획이다. 하지만 석 유소비중 석유화학산업용 원료로 사용되는 나프타가 많아 석유화학산업 이 지속적으로 성장할 경우 목표달성이 쉽지만은 않을 전망이다. 나프타 를 제외할 경우 2006년 석유의존도는 33.2%에 불과하여 OECD 평균 (38%)보다 낮으며, 이는 곧 그만큼 석유의존도 축소가 어렵다는 의미이
Ⅳ. 대응방안 검토 41
기도 하다.
석유의존도 축소를 위해서는 향후 석유소비 증가가 예상되는 수송부 문에서 기술개발 및 연비제고를 통해 석유소비의 효율을 향상시키는 것 이 긴요하다. 이의 한 방안이 하이브리드 자동차의 양산체제 확립8) 등 에 의한 고효율 차량의 보급 확대이다. 고효율 차량의 보급은 대기오염 저감 및 기후변화협약에도 부응한다는 점에서 적극적인 촉진책의 강구 가 요청된다.
연비제고 등 효율향상에 추가하여, 수송연료의 대체를 위한 노력도 꾸 준히 전개하여햐 한다. 전기, LNG, 연료전지 등 비석유 에너지를 사용 하는 교통수단의 개발 및 확대가 긴요하다. 장기적으로는 수소에너지 도 입이 추진되고 있으나, 이와 관련한 기술적 난제도 많은 것이 사실이다.
기술적 난제가 원만히 해결되어 수소에너지가 상용화 된다면 석유의존 도가 크게 감소할 것이다. 하지만 본격적으로 수소에너지가 사용되는 것 은 2030년 이후가 될 것이라는 의견이 지배적이다.
GTL(Gas to Liquid)기술 및 바이오연료를 이용한 석유의 대체노력도 중요하다. 특히 바이오에탄올 및 바이오디젤은 브라질, 미국 등 넓은 경 작지가 있는 국가를 중심으로 사용이 크게 증가하고 있다. 바이오연료의 경우 기존의 석유제품과 유사하여 유통시설 및 자동차 생산과 관련하여 큰 시설투자 없이 사용이 가능하기 때문이다. 우리나라의 경우 원료 조 달비용이 높아 경제성이 낮은 것은 사실이지만, 경제성 제고를 위한 꾸 준한 노력을 기울인다면 상당수준의 석유대체가 가능할 전망이다. 특히 해외의 소형 가스전을 활용한 DME(De-Methyl Ether)의 제조 활용도 수 송부문에서의 석유대체 가능성이 매우 높은 것으로 평가되고 있다는 점
8) ‘친환경차 개발ㆍ촉진 TFT’는 2015년 30만대 하이브리드차 양산을 추천(산업자원부, 2007. 4)
에서 이의 활용을 위한 노력을 적극화 하는 것이 요청되고 있다.
끝으로 향후 에너지수요 증가분을 석유이외 에너지로 충당토록 하는 노력이 필요하다. 즉 천연가스의 이용확대, 원자력의 활용, 신ㆍ재생에너 지의 보급확대 등을 통해 에너지수요 증가를 충당할 경우 석유의존도는 자연히 축소될 것이다.
1) 신ㆍ재생에너지의 보급확대
신ㆍ재생에너지는 기존의 화석에너지를 대체할 수 있다는 점에서 많 은 관심의 대상이 되고 있다. 특히 대체가 어려운 수송용 석유를 대체할 수 있고, 지구온난화의 대표적 물질인 이산화탄소의 배출을 대폭 축소할 수 있다는 장점이 있다.
신ㆍ재생에너지는 2006년 현재 총 1차 에너지의 2.3%를 담당하고 있 다. 이를 2030년까지 9%로 확대하는 계획이 추진되고 있다. 그러나 대부 분의 신ㆍ재생에너지가 경제성이 부족하여, 보급확대를 위해서는 정부의 지원이 필수적이다. 따라서 선택과 집중에 의한 전략적 기술개발과 보급 확대책의 지속성 있는 추진이 긴요하다. 특히 신도시 건설 등 신규 건설 사업 추진시 신ㆍ재생에너지 활용을 극대화하도록 하고, 사용의무 부과 방안의 도입을 검토하는 것이 긴요하다.
구 분 2006 2030 2040
1차 에너지 중
점유율 2.3% 9% 15%
(수소에너지 목표)
<표 Ⅳ-15> 신ㆍ재생에너지 보급목표
자료: 산업자원부, 『2030 에너지 비전』, 2006. 11
Ⅳ. 대응방안 검토 43
수송용 석유를 직접 대체할 수 있는 바이오디젤 및 바이오에탄올도 꾸준히 보급을 확대해야 할 것이다. 정부는 바이오디젤 혼합률을 2007년 0.5%에서 매년 0.5%씩 증대시켜, 중장기적으로 5%까지 확대할 계획이다 (재정경제부 외, 2007). 바이오에탄올도 2010년부터 도입을 추진하여 2015년에는 휘발유 소비의 1%를 담당할 전망이다. 또한 장기적으로 바 이오연료의 기여율을 확대한다면, 2030년에 경유의 9%, 휘발유의 5%를 바이오연료가 대체할 수 있을 전망이다. 바이오연료의 보급규모를 2015 년 기준으로 산정하면, 경유 6,978천 배럴, 휘발유 653천 배럴을 대체9) 할 수 있게 되어 수송용 석유소비 감축에 크게 기여할 전망이다.
바이오연료의 보급확대를 위해서는 경제성 제고가 긴요하다. 특히 원 료의 저렴한 공급이 보급확대의 관건이 되고 있다. 따라서 폐식용유의 회수율을 제고하거나, 곡물가격에 영향을 미치지 않는 비식용 원료의 개 발이 중요하다. 바이오디젤의 국산원료로 거론되는 유채씨나 해바라기씨 의 경우 식용일 뿐만 아니라 생산비용이 높다. 반면 동남아 등 열대 및 아열대 지방에서 잘 자라는 자트로파는 비식용이라는 점에서 활용방안 을 적극 검토해 볼 필요가 있다. 또한 원료의 국내조달이 쉽지 않은 바 이오에탄올의 경우 셀룰로오스 에탄올 기술의 상업화가 매우 중요한 과 제가 되고 있다.
구 분 2007 2010 2012 2015 2030
바이오디젤 목표 0.5 2.0 3.0 9.0
바이오에탄올 전망 - 0.5 1.0 5.0
<표 Ⅳ-16> 바이오연료 보급전망
자료: 재정경제부 외, 『바이오디젤 중장기 보급 계획』, 2007. 9. 7 에너지경제연구원, 『국가에너지기본계획(초안)』, 2007. 10
9) 바이오디젤: 6,978천 배럴(1,021천TOE = 21,292천TOE x 5%) 바이오에탄올: 653천 배럴(86천TOE = 8,620천TOE x 1%)
바이오연료는 우리나라의 경우 경제성이 낮음에도 불구하고 수송용 석유를 직접 대체할 수 있다는 점에서 매우 관심이 높다. 따라서 현재와 같은 고유가가 지속될 경우 바이오연료의 보급목표를 상향조정하는 방 안을 검토할 필요가 있다. 유가가 높을 경우 바이오연료의 경제성이 상 대적으로 향상되기 때문이다. 또한 기술개발 및 대량 생산체제 정착과 함께 생산비용이 상당 수준 인하될 가능성도 있다.
장기적인 관점에서 볼 때, 한국의 입장에서 가장 유망한 분야는 수소 를 이용한 연료전지이다. 수소는 기존의 화석연료에서 뿐만 아니라 물의 분해 등 다양한 방법으로 확보가 가능하며, 또한 국제환경규제에 대응하 는 돌파구 역할도 기대되고 있기 때문이다. 이에 정부는 ‘수소경제 마스 터플랜’을 2005년에 수립한바 있다10).
그러나 수소경제의 실현을 위해서는 많은 문제점을 극복하여야 한다.
연료전지, 수소생산 등과 관련된 기술적인 문제뿐만 아니라, 수송 및 저 장 등 공급체계 구축의 문제까지 매우 다양한 과제가 해결되어야 한다.
이러한 문제의 해결을 위해서는 정부의 재정적 지원도 필요하지만, 경제 성 있는 기술의 개발이 선행되어야 한다. 따라서 수소경제의 실현을 위 해서는 기술적 돌파구 마련이 무엇보다 중요하다.
이상의 관점에서 볼 때 수소경제를 통한 석유소비 감축은 가까운 시 일 내에 실현될 수 있는 사항이 아니다. 장기적인 안목에서 기술혁신을 위한 방안을 마련하여, 꾸준히 그리고 착실하게 추진함으로써 기술적인 불확실성을 차근차근 제거하는 것이 매우 긴요하다.
2) 천연가스(LNG)의 이용 확대
천연가스를 활용하여 석유사용을 축소하는 첩경은 현재 환경개선 차
10) 산업자원부, 『'친환경 수소경제‘ 구현을 위한 마스터플랜(안)』, 2005. 9