v
｜ S ｜ U ｜ M ｜ M ｜ A ｜ R ｜ Y ｜
요약
제1장 연구개요
국가 성장과 관련된 개념은 패러다임의 변화에 따라 다양한 형태로 나타나며, 그 주요 골격은 국가 대형 시설의 투자평가 방식에 잘 투영되어 있다. 1970년대~1990 년대 중반에는 국가성장이 곧 경제성장으로 간주되어 투자평가에서 경제성(B/C)이 가장 큰 비중을 가졌던 시기였다. 1990년대 후반~2010년대 초반에는 꾸준한 경제성 장의 역효과로 지역불균형발전, 환경문제 등의 사회균형문제가 등장하여 경제성에 형평성까지 포함하여 평가하는 AHP 분석이 투자평가기법으로 도입되었다. 2013년 에 출범한 신 정부는 출범과 동시에 ‘국민 모두가 행복한 사회’라는 슬로건과 함께 국민 개개인의 행복권을 강조하였다. AHP 분석법에 국민의 행복과 가치, 문화, 선택권 등의 다양한 인문학적 개념이 포함되어야 하는 시대가 도래하였다.
시대 성장 패러다임 성장 동력
산업 정책방향 평가
∼1990년대 중반 경제적 발전 제조업 등 효율성 B/C
∼2010년대 초반 경제적 발전 +
균형발전, 지속가능발전 자동차, ICT 등 효율성 + 형평성
B/C + AHP
미래
경제적 발전 + 사회균형 발전 +
인문적 발전
문화, ICT 등
효율성 + 형평성 + 국민행복
B/C + AHP(행복강화)
<시대별 성장패러다임과 성장동력의 변화 및 예측>
특히, 전국도로망은 경제성의 원리에 의해 초기 30년간 투자가 진행되어 왔으며, 이후 15년간은 경제성과 형평성에 기반을 둔 전국 7×9 도로망의 목표 하에 네트워크 를 구축해왔다. 새로운 패러다임 변화에 대응할 수 있는 전국도로망의 투자방향과 기존 전국도로망의 역할 재정립에 대한 숙고가 필요하다.
따라서, 본 연구는 성장 패러다임의 변화를 고려하여 도로망이 가져야 할 본질적인 기능과 추가적인 기능 제시를 통해 보다 미래지향적인 전국도로망 체계 재편방향
vi
제시를 목적으로 한다.
연구의 시간적 범위는 2012년을 기준으로 하였으며 공간적 범위는 전국을 대상으로 하되, 고속국도와 일반국도, 국도대체우회도로 등 지역간 연계도로로 한정하였다.
내용적으로는 성장 및 성장동력의 관계와 변화를 고찰하고 성장동력과 전국도로망의 역할을 살펴보았다. 신 성장동력을 제시하고 그에 따른 도로의 필요기능을 도출한다.
전국도로망 재편 방향을 제시하고 마지막으로 정책적 시사점을 제시하였다.
제2장 성장과 전국도로망
우리나라의 경우, 해방 이후 1990년대 중반까지 국가성장이란 오롯이 경제성장으 로 간주되어 오다가 자본계층간 균형에 대한 요구가 서서히 대두되기 시작하였다.
1990년 중반 이후 자본계층간의 균형문제가 지역간의 균형문제로 확장되면서 사회균 형성장이 경제성장과 조합되어 국가성장으로 인식되었다. 또한 2000년대 중반 이후 에 지속가능성장과 녹색성장에 대한 논의가 있었으나 포괄적으로 사회균형성장 측면의 한 축으로 분류되었다.
이러한 성장에 대한 인식에 따라 1960년 이후 한국경제를 이끌어가는 성장동력은 수출형 노동집약적 제조업이 담당하였다. 1970년대와 1980년대의 성장동력은 중화 학 공업이며 1990년대 이후 첨단기술산업이 발전하기 시작하였다. 1990년 후반부터 현재까지는 경제성장 및 사회균형성장 시대로 자동차 산업, ICT 산업, 신기술산업, 부품·소재 산업, 서비스산업이 주요 성장동력 산업으로 추진되었다. 정책적 측면의 성장동력은 꾸준한 경제성장의 역효과로 지역불균형발전, 환경문제 등 사회균형문제 가 대두됨에 따라 기존의 효율성을 유지하되 형평성이 고려된 방향으로 유도되었다.
성장은 경제성장뿐만 아니라 균형성장, 지속가능성장 등 여러 가지 형태로 나타날 수 있는데 경제성장을 기반으로 사회균형을 추구하는 형태로 현실에 적용되고 있다.
성장동력은 이러한 성장을 추진하는 힘으로 주요 산업분야와 정책방향으로 구분될 수 있다. 즉, 성장동력이란 경제성장을 선도하는 산업과 이의 합리적 투자(규모, 배치)와 운영(합리적 수송)을 유도하는 정책방향(효율성, 형평성 등)으로 분류할
vii 수 있다. 본 연구의 신 성장동력은 새로운 산업분야가 아닌 정책적 신 성장동력을 의미하며 이를 위한 전국도로망 재편 방안을 고려하는 것이다.
1970년대 이후 한국의 도로정책은 국도 및 지방도의 포장, 고속도로의 양적 확충 시기를 거쳐 투자효율성 도모, 도시부 혼잡완화, 간선도로망의 연계, 환경 및 안전 강화 추진으로 변화되어 왔다.
구분 ~1960년대 1970년대 1980년대 1990년대 2000년대~현재 성장동력
산업
농림어업 제조업(경공업)
제조업 (중화학공업 등)
제조업 (중화학공업 등)
제조업 (자동차, ICT 등)
제조업 (자동차, ICT 등)
경제정책
수출주도형 공업화 기반조성
중화학공업화 추진
산업조정 산업합리화 R&D 투자
정보통신산업 육성
지식서비스산업 육성
도로정책 고속도로 건설 착수
국도포장 본격화 고속도로 양적
확충
투자효율성 도모
7×9 계획 수립 도시부 혼잡완화 추진
간선도로망의 연계 환경, 안전 강화
<시대별 주요 성장동력, 경제정책 및 도로정책>
전국도로망의 구축효과는 경제성장측면과 균형성장측면으로 나누어 볼 수 있다.
경제성장측면에서 1970년대 이후 정비되기 시작한 전국도로망은 국가 경제력 강화와 경제성장의 견인차 역할을 수행하였다. 국회예산정책처 자료에 의하면 1993년~2002 년 동안 도로부문에 투자된 국가사업비 대비 총 생산유발 효과는 2.23배로 분석되었다.
고속도로망의 건설로 제조업의 성장과 거점도시 발전에 기여하였고 지역균형발전에 이바지한 것으로 분석되었다. 또한, 고속도로건설로 인하여 연간 139조원의 비용절감 효과가 발생하며 지역경제 활성화와 균형발전에도 기여하였다.
균형성장측면에서 정일호 외(2008)는 고속도로 건설 전·후를 비교할 때 고속도로에 의한 직접 연결은 약 60% 정도의 거리단축 효과를 발생시켰다고 보고하였다. 한국도 로공사(2013)는 지난 40년간 고속도로 건설로 지역간 평균통행시간이 51% 개선되었 으며, 지역간 통행시간 편차는 50% 개선되었다고 제시하였다. 또한, 고속도로 서비스 영역 분석을 수행한 결과, 1970년에 전체 국토의 14%였던 서비스 영역이 2010년에는 63.4%로 증가하였다고 제시하였다. 이러한 연구 결과들을 종합할 때, 전국도로망 건설이 국가 균형성장에 핵심적 역할을 수행한 것으로 해석할 수 있을 것이며, 현재까
viii
지 전국간선도로망 체계는 경제성장과 균형발전 측면에서는 매우 긍정적인 역할을 수행한 것으로 평가할 수 있을 것이다.
1970년(14.0%) 1990년(35.4%) 2010년(63.4%) 출처 : 한국도로공사. 2013. 지속가능성장 관점에서 고속도로망 구축 효과분석 연구
<시대별 고속도로 서비스 영역 변화>
제3장 신 성장동력과 도로의 기능
사람 중심의 가치는 오늘날 갑작스럽게 중요성이 대두된 것은 아니다. 오래전부터 진행되어 오던 자연과 인문학적 요소들의 보존과 그 괘를 같이하며 최근 사람 중심이 강조되었다고 할 수 있다. 즉, 오랜 변화 속에서 자연스럽게 사람 중심이라는 가치가 나타나는 현상이라 할 수 있다.
우리나라에서 사람이라는 용어가 정책적으로 대두되었던 것은 1980년 후반 노태우 정부에서 ‘보통사람의 시대’이며 이후 노무현 정부 때는 ‘사람사는 세상’을 모토로 사람중심을 강조하였다. 2013년 출범한 신 정부 역시 시대적 조류에 맞춰 국가발전 패러다임을 국가에서 국민중심으로 전환하고 ‘국민행복, 희망의 새 시대’를 국정운영 기조로 설정하였다.
본 연구에서는 신 성장동력을 국민행복과 이를 추구하는 추진정책으로 조작적으로 정의하고 이를 뒷받침할 수 있는 도로의 기능을 검토하고자 한다. 즉, 성장은 경제성장 뿐만 아니라 사회균형성장 등 여러 가지 형태로 나타나며, 이런 성장을 추구하는
ix 성장동력은 시대별 중점 산업과 정책방향(효율성, 형평성 등)을 포함하는 것이다.
국민 개개인의 행복증진을 위한 정책적 노력 중 중요한 것은 다양한 수요에 대한 대응이라고 할 수 있다. 사람중심 인문학의 중요한 키워드는 다양성이며 이는 역사적 인 관점에서도 여러 형태로 입증되고 있다. 따라서, 국민행복성장시대에 성장동력은 다양성 혹은 선택권으로 이는 효율성 및 형평성과 함께 중요한 정책적 성장동력이라 판단된다.
성장 경제성장 사회균형성장 국민행복성장
성장동력 산업 시대별 중점 산업 시대별 중점 산업 시대별 중점 산업
정책 효율성 형평성 다양성 : 선택권
<성장과 성장동력의 변화>
신 성장동력에 따라 도로가 국민행복을 위해 제공해야 할 다양한 기능들과 강조되어 야 할 기능들을 파악하기 위해 설문조사를 실행하였다. 도로의 대상은 고속도로, 자동차전용국도, 일반국도로 한정하고 일반인과 전문가로 나누어 설문을 실시하였으 며, 전국을 대상으로 이메일 및 면접조사방법으로 설문을 실시하였다. 도로의 다양한 기능분류는 사전에 전문가 델파이조사를 통해 7개 항목으로 구성하였다. 공급자 측면에는 이동성, 경제성, 형평성 및 첨단환경 항목으로 구성하고, 사용자 측면으로는 쾌적성, 안전성, 여가성 항목으로 구성하였다. 도로별 각 평가항목의 중요성과 실제로 응답자가 느끼는 만족도를 5점 척도를 통해 항목별로 독립적으로 측정하였다.
회수된 유효 설문지는 일반인 146부(74.5%)와 전문가 50부(25.5%)로 총 196부이 다. 평가항목별로 응답자의 중요도와 만족도를 수집한 설문결과는 IPA(중요도 만족도 분석) 기법을 통해 분석을 실시하였다.
분석 결과, 공통적으로 중요도에 있어서는 안전성과 이동성의 순위가 높았으며, 만족도에 있어서는 이동성, 경제성, 형평성의 순위가 높은 것으로 조사되었다. 중요도 영역에서 대부분의 항목들이 고속도로가 1순위로 나타났으나, 여가성 항목에 있어서 국도(일반)가 1순위로 나타나 국도(일반)에 있어서 여가성 항목의 강화가 필요한 것으로 분석되었다. 그룹별로는 일반인 집단은 국도(일반)에서의 쾌적성에 대한 만족도가 보통 이하로 나타났으며 전문가 집단은 국도(일반)의 첨단환경, 쾌적성, 안전성에 대한 만족도가 낮았다. 지역별로는 수도권과 비수도권에서 대부분의 항목에
x
대해 유사한 결과가 도출되었으나, 국도(일반)에 대한 여가성에 대하여 수도권에서는 만족도가 높은 반면, 비수도권은 낮게 나왔다. 이는, 비수도권의 국도(일반)는 주로 이동성의 역할을 수행하기 때문에 빠름도로의 기능을 수행하고 있어 상대적으로 여가성(느림)에 대한 만족도는 낮게 나온 것으로 판단된다. 항목별로는 안전성은 중요도 측면에서는 가장 높은 순위를 차지하였는데 만족도 측면에서는 국도에서 낮은 것으로 나타나 현재 국도(일반)에서 안전성 강화가 필요함을 시사하였다. 앞서 제시한 도로의 7가지 기능을 재분류하면 속도측면에서는 이동성과 여가성으로 분류 되며, 기타 다른 기능은 이동성과 여과성의 도로가 필수 혹은 부가적으로 가져야 할 기능이다. 이동성을 빠름 도로로, 여가성을 느림 도로로 정의하면 빠름과 느림의 도로가 가져야 할 필수적인 기능과 부가적인 기능 파악이 가능하다. 빠름과 느림의 기능에 상관없이 도로가 갖춰야 할 기능은 경제적이며 안전해야 한다.
선진국의 빠름 도로 사례로 미국 텍사스 산안토니오 지역의 고속도로망 재편 사례를 살펴보았다. 이 도로(SH 130)는 주간(interstate)고속도로(I-35)가 제 기능을 다하지 못하자 위계가 낮은 주(state)고속도로를 I-35(제한속도 120km/h)보다 제한 속도가 높은 140km/h 도로로 건설되었다. 이 도로는 국민의 요구사항을 반영한 도로로 운전자의 요구를 만족시켜 국민행복향상을 실현하였다. 또한 국가 중심의 일방적 정책이 아닌 국민 요구, 행복과 선택권을 중시한 도로로 볼 수 있다.
느림도로의 사례로 경관도로를 살펴보았다. 미국 연방도로청(FHWA)에서는 도로 경관 이미지를 강조하기 위해 National Scenic Byways Program (NSBP)을 운영하고 있으며 현재까지 약 150여개의 경관도로가 지정되었다. 대표적인 경관도로 중 하나인 Blue Ridge parkway는 연간 2,200만명의 관광객이 방문하는 등 관광산업의 진흥에 큰 기여를 하고 있다. 일본의 대표적인 경관도로사업인 풍경가도는 민관이 상호협조하 여, 자연환경을 배려하고 해당 지역의 매력을 도로와 연결하여 개성있는 지역, 아름다 운 환경만들기를 목적으로 추진되고 있다. 풍경가도 사업의 특징 중 하나는 지역주민 과 행정조직이 함께 사업을 추진하는 점이다. 즉, 뛰어난 자연 경관을 중심으로 추진되는 것이 아니라 그 지역 주민이 중심이 되는 인본주의적 요소가 핵심이다.
독일의 경우, 파노라마 도로, 휴양 도로, 해안 도로 등의 경관도로가 운영되고 있다.
xi 독일은 20세기 초부터 신속한 이동만이 아닌 경관이 탁월한 지역을 대상으로 주변 경관을 즐기고, 휴양을 할 수 있는 지역의 도로를 고려하여 건설하고 있다.
설문조사 결과와 국외 사례 조사 결과를 종합할 때, 도로 본연의 기능은 이동성으로 볼 수 있을 것이며 현재까지 우리나라의 도로정책 역시 이동성의 확보에 초점이 맞춰져왔다. 그러나, 도로는 본연의 빠름 기능과 별도로 다른 다양한 기능을 요구받고 있으며, 그 중 하나는 경관도로와 같이 다소 느리지만 부가적인 즐거움을 누릴 수 있는 기능일 것이다. 인간은 이동에 있어서 빠른 이동이라는 한 가지 목적만을 요구하 는 것이 아니며, 상황, 조건에 따라 다양한 기능을 요구하고 있다. 따라서, 도로의 빠름과 느림 기능을 선택할 수 있는 다양성의 향상을 통해 국민행복 증진을 유도할 수 있을 것이다.
제4장 신 성장동력을 위한 전국도로망 재편 방향
본 장에서는 전국도로망의 빠름 기능과 느림 기능의 현황 분석을 수행하고 그 결과를 바탕으로 전국도로망 재편 방향을 제시하였다. 먼저 빠름 기능 분석을 위하여 교통량정보제공시스템(www.road.re.kr)의 2012년 교통량 조사 자료를 활용하여 전 고속도로의 구간별 서비스수준에 대한 분석을 수행하였다. 고속도로 중 확장계획기 준에 도달한 구간의 59.6%는 수도권에 집중된 것으로 분석되었으며, 수도권과 연계되 는 충청권을 포함하면 78.3%으로 대부분을 차지한다. 수도권은 총연장 752.0km 중 57%인 428.5km가 확장계획기준 교통량에 도달한 것으로 분석되었다. 또한, 고속도로 상습지정체 발생구간 분석을 위하여 한국도로공사 도로교통연구원(2011) 에서 제시한 자료를 권역별로 구분하여 분석한 결과, 상습정체구간은 수도권에 집중되 어 있으며 수도권 내에서는 동서방향에 비해 상대적으로 남북방향의 정체가 심각한 것으로 분석되었다. 2011년 상습지정체 구간은 총 56개 구간 414km 이다. 평일 기준 상습정체구간 186km 중 82.3%가 수도권에 위치하였고, 주말 기준 상습정체구간 228km 중 64.5%가 수도권에 위치하며 수도권과 연계되는 충청권을 포함하면 87.3%
의 비중을 차지하는 것으로 분석되었다.
xii
<수도권 고속도로 확장기준용량 초과구간(좌) 및 주말 상습지정체 구간(우)>
일반국도의 통행속도 분석을 위해 권역별 국토지방관리청 도로교통정보센터에서 제공하는 자료를 분석한 결과, 수도권 및 강원권의 일부 국도에서 부분적인 지체가 발생하고 있음을 확인하였으며, 추가적으로 수도권의 주요 국도를 대상으로 통행속도 를 분석하였다. 경기도 교통정보센터에서 제공하는 13개 국도 노선별로 24시간 동안의 속도변화를 분석한 결과, 평일 대비 주말의 혼잡도가 매우 높았으며 특히 수도권에서 타 권역으로 이동하는 주요 노선의 주말 정체가 심각한 수준으로 분석되었다.
고속도로 및 일반국도의 분석 결과를 종합할 때, 빠른 접근과 국토균형발전을 유도하기 위해 추진해오고 있는 전국 7×9의 고속도로망과 이를 보조하는 국도망은 공간적으로는 수도권 일부, 요일별로는 주말을 제외하고 제 기능을 잘 수행하고 있는 것으로 분석되었다. 지역간 연계도로의 핵심 기능인 이동성은 비교적 잘 수행하 고 있으며, 도로망은 등간격으로 형평성 역시 잘 고려되었다고 할 수 있다. 다만, 수도권의 주말통행은 수요의 집중현상으로 빠름의 도로가 있음에도 불구하고 빠름의 역할을 하지 못하고 있으므로 적절한 대안이 필요하다. 따라서 미국 텍사스의 SH 130번 도로와 같은 초고속도로가 좋은 대안이 될 수 있을 것이다.
초고속도로는 대규모 비용이 소요되므로 추가적으로 경제성 분석에서 사용되는
xiii 편익(Benefit) 분석을 수행하였다. 서울~세종간 연결 고속도로를 속도가 개선되었을 경우 이에 대한 편익분석 결과를 비교하기 위하여 교통수요분석을 수행하였다(기존 120km/h → 개선 160km/h). 기초자료는 2011년에 배포된 KTDB O/D와 네트워크 자료를 구득하여 활용하였으며, 「도로 ․ 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 ․ 보완 연구(제5판)」(이하, 예타 표준지침 5판)에 의거하여 분석을 수행하였다.
분석범위 및 조건으로 대상구간은 서울~세종간 연계 고속도로(L=128.8km)이며, 시간적 범위는 기준년도는 2012년으로 하고, 2020년, 2025년을 중간 목표년도로, 2035년을 최종 목표년도로 설정하였다. 공간적 범위는 전국을 간접영향권으로 설정 하였으며, 분석은 EMME3(통행배정 : Multi Class Assignment)를 사용하였다.
편익은 일반적으로 활용하는 예타 표준지침 5판에 근거하여 통행시간 절감편익, 차량운행비용 절감편익, 교통사고비용 절감편익, 환경비용 절감편익을 추정하여 산정하였다. 편익 산정 시 필요한 원단위의 기준년도는 교통수요분석의 기준년도와 동일하게 2012년으로 설정하였다. 본 검토노선은 수도권, 강원권, 충청권 등 광역적 연계기능을 담당하는 노선의 특성상 간접영향권(전국)을 편익 산정 범위에 포함하여 분석을 수행하였다. 편익 분석결과, 기존 속도에서는 25조 2,840억원, 속도 개선 시 28조 3,298억원으로 국민들의 편익 증가가 발생하는 것으로 나타났다.
구분 통행
시간 차량
운행 교통
사고 환경
비용 편익
합계 편익
(현가) 기존(120km/h) 191,749 38,934 3,890 18,267 252,840 76,203 개선(160km/h) 244,806 14,195 4,175 20,123 283,298 86,747
<편익분석 결과(요약)>
(단위 : 억원)
이어서, 전국도로망의 느림 기능에 대한 현황분석을 수행하였다. 먼저 느림도로를
‘목적지나 중간경유지까지 빠르게 이동할 수 있는 빠름기능의 도로와는 다르게, 느린 속도로 이동하며 인본적 요소들(자연환경, 역사문화, 지역특산물, 지역이벤트 등)을 즐기면서 이동할 수 있는 도로’로 정의하였다. 이러한 느림도로의 정의에 따르면 현재 우리나라에는 느림을 목적으로 하는 지역간 연계도로는 존재하지 않는다.
느림도로와 유사한 경관도로 정책에서는 주민이 중심이 되어 지역 활성화를 체계적으
xiv
로 추진하는 인본주의적 요소를 찾을 수 없다. 또한, 구조물 자체의 아름다움에 초점을 맞추고 있으며 해당 도로를 바라볼 때의 경관이 강조되고 있다. 구간길이는 대부분 짧아 관광객 유치를 위한 지역의 매력도를 높일 수 있는 상품으로 활용하기에는 한계가 있으며 잠시 지나가는 구간으로서의 의미만 존재하고 있다.
신규 도로의 개설로 지역간 이동의 역할을 담당하던 기존 도로는 교통량의 급속한 감소와 함께 중심지로서의 활력을 잃고 쇠락하는 경우가 일부 발생하고 있다. 느림도 로가 존재하지 않는 현재, 신설 국도로 이동성 기능이 약화된 (구)국도는 느림도로의 대안적 역할을 수행할 수 있다. 또한, 국대도 건설과 관련된 갈등의 새로운 대안으로 본 연구에서 제안하는 ‘느림도로’는 훌륭한 대안이 될 수 있을 것이다. 국대도 개통으로 인해 교통량이 급감한 기존 도로를 ‘느림도로’로 전환하고 동시에 지역 매력도를 높임으로써 신규 도로의 일부 교통량을 기존 도로로 전환시켜 지역 경제 활성화에 기여할 수 있을 것이다.
즉, 빠름의 기능을 잃어버린 (구)국도에 느림기능을 부여하여 전국도로망의 기능을 국민행복 관점에서 정비할 수 있을 것이다. 경관이 수려한 지역을 대상으로 지역개발 사업과 연계하여 지역 매력도를 높임과 동시에 기존 도로에 대한 안전시설물의 확충 등을 통해 ‘느림도로’의 기능을 부여하여야 한다.
느림도로가 갖춰야 할 여건으로는 크게 다양성, 경제성, 안정성이 있다. 다양성부분 에서의 느림도로는 동일방향에 빠름 기능을 하는 도로가 반드시 존재하여야 하며, 결과적으로 빠름 도로와 네트워크가 형성되어져 있어야 한다. 경제성부분에서는 신규투자가 아닌 (구)국도와 같은 기존 도로를 활용한다. 또한 느림도로는 해당지역 경제활성화도 목적으로 하는 도로로 도로변에 다양한 끌림의 요소가 형성되어야 하고, 이는 해당지역 주민협의회와 중앙정부가 함께 추진할 필요가 있다. 안전성부분 에서의 느림도로는 현재의 속도제한보다 훨씬 낮은 속도로 설정하여 탑승자뿐만 아니라 운전자도 함께 도로가 제공하는 즐거움을 만끽할 수 있도록 유도하도록 한다.
느림도로는 현재의 국도 통행속도 기준보다는 낮고 어린이보호구역수준의 속도가 혼합된 50~30km/h 주행을 권장하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 이외에도 속도저 감과 더불어 중앙선과 도로변에 차량이탈방지와 같은 안전시설물이 필요하다.
xv
제5장 결론 및 정책적 시사점
경제성과 형평성을 기준으로 형성되어 온 전국도로망에 다양성이라는 패러다임이 추가됨에 따라 일부 재편의 필요성이 대두되고 있다. 빠름 기능의 도로는 있으나 그 기능 수행이 어려운 수도권 지역의 기능 향상을 위해 초고속의 도로가 필요하며, 7×9의 빠름도로가 건설됨에 따라 빠름의 기능이 퇴색된 (구)국도에는 느림의 기능을 강화하는 형태로 재편이 필요하다.
<2×7×9×느림도로 개념도>
xvi
본 연구의 정책 제안으로는 첫째, 신속한 이동성 향상을 위한 도로정책으로 정책적 성장동력인 효율성과 형평성 및 다양성을 만족시킬 수 있도록 수도권 남북 및 동서방향 에 제한속도 160km/h의 초고속도로 건설에 대한 검토가 필요하다. 둘째, 지역간 연계도로의 기능 다양화를 통한 선택권 향상이 필요하다. 7×9 전국도로망 건설로 빠름 기능을 해왔던 (구)국도의 기능을 느림의 형태로 변환하여 빠름(신설국도)과 느림((구)국도)을 공존시켜 국민들의 선택권 향상을 유도하여야 한다. 셋째, 중앙정부 차원의 (구)국도 기능변화 지원정책이 필요하다. 지역경제 재활성화를 위해서는 (구)국도의 기능변화를 중앙정부가 주도적으로 이끌고 이를 통해 해당지역 주민협의 회의 적극적 협력을 유도하여야 한다. 마지막으로, 국민행복성장시대에 부합하는 효율성, 형평성, 다양성이 포괄되는 도로투자평가 방식의 개발이 필요하며 타 국가기 간시설에 대한 투자평가방식 또한 변화되어야 할 것이다.
