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법학석사 학위논문
선박소유자 등의 책임제한의 주관적 배제사유에 관한 연구
A Study on Conduct Barring Limitation of Shipowner’s Liability
지도교수 정영석
2017 년 02 월 한국해양대학교 대학원
KMI학연협동과정 해양정책융복합전공
김 소 연
목 차
제1장 서론 1
제1절 연구의 목적 ···1
제2절 연구의 범위 및 방법 ···2
제2장 선박소유자 등의 책임제한제도의 일반론 4 제1절 서설 ···4
제2절 의의와 연혁 ···4
Ⅰ. 선박소유자 등의 책임제한제도의 의의 ···4
Ⅱ. 선박소유자 등의 책임제한제도의 연혁 ···5
제3절 선박소유자 등의 책임제한제도에 관한 국제협약의 개관 11 Ⅰ.「1957년 항해선소유자의 책임제한에 관한 국제협약」의 개관 ·11 Ⅱ.「1976년 해사채권에 대한 책임제한에 관한 협약」의 개관 ···13
제4절 상법상 선박소유자 등의 책임제한제도의 개관 17 Ⅰ. 의의 ···17
Ⅱ. 책임제한의 주체 ···19
Ⅲ. 책임제한의 대상채권 ···19
Ⅳ. 책임제한의 한도액 ···21
제3장 책임제한의 주관적 배제사유에 관한 국제협약의 내용 23 제1절 서설 ···23
제2절 「1957년 항해선소유자의 책임제한에 관한 국제협약」 ···23
Ⅰ. 선박소유자 등의 범위 ···24
Ⅱ. 책임제한 배제의 요건 ···25
Ⅲ. 입증책임 ···27
제3절 「1976년 해사채권에 대한 책임제한에 관한 협약」 28 Ⅰ. ‘책임있는 자’의 범위 ···29
Ⅱ. 책임제한 배제의 요건 ···31
Ⅲ. 입증책임 ···38
제4절 소결 39 제4장 책임제한의 주관적 배제사유에 관한 비교법적 고찰 41 제1절 서설 ···41
제2절 선주국가의 입장 ···42
Ⅰ. 영국 ···42
Ⅱ. 일본 ···46
제3절 화주국가의 입장 53 Ⅰ. 미국 53 제4절 소결 58 제5장 상법상 선박소유자 등의 책임제한의 주관적 배제사유에 관한 해석론 61 제1절 서설 ···61
제2절 상법의 해석론 ···63
Ⅰ. 선박소유자 등의 범위 ···63
Ⅱ. 책임제한 배제의 요건 ···69
Ⅲ. 입증책임 ···71
제3절 판례의 태도 72 Ⅰ. 선박소유자 등의 범위 ···72
Ⅱ. 책임제한 배제의 요건 ···74
Ⅲ. 입증책임 ···75
제4절 소결 76
제6장 결론 80
참고문헌 82
표 목차
표 1 각 국가의 책임제한 배제사유의 비교 ··· 63
<영문초록>
A Study on Conduct Barring Limitation of Shipowner’s Liability
Kim, So Yeon
Interdisciplinary Program of KMI & KMOU Graduate School of Korea Maritime and Ocean University
Abstract
Considering that shipping industries activate international trade among nations and contribute to the economies of those nations, with regard to public interest, it is necessary to establish institutional strategies for shipping industries.
A shipowner’s limitation of liability entails that the shipowner can limit his liability in certain circumstances when loss or damage has been caused to the property of others carried on his vessel during its voyage.
However, in cases where the right to limitation is denied, if the standard of determination is obscure and unclear, a legal dispute often occurs and the shipowner’s or the claimant’s rights to a fair result can be compromised, which goes against the legislative purpose of the act on the limitation of liability. Therefore, due to the nature of maritime incidents in which foreign legal relationships are frequently involved, it is necessary to
establish a uniform standard regarding conduct that bars the limitation of a shipowner’s liability.
The Korean Commercial Code also confirms the right on the shipowner to limit his liability. However, the application of this Code should be discussed in conjunction with the provisory clause, which sets forth conduct barring limitation under certain circumstances. Thus, despite an effective claim under the limitation regime, when the shipowner indulges in illegal behavior leading to such liabilities, the right to any limitation may be denied.
This thesis would analyze the shipowner’s limitation of liability and its conduct barring limitation from the perspective of the shipowner’s willful misconduct or other reckless acts or omissions while duly recognizing the concern about the incurrence of such damage, by referencing cases based on the regime in each country. In addition, the question of who has the onus of providing proof, which is not specified in the Code, will be discussed.
This thesis would analyze international conventions such as the
「International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going ships, 1957」and the 「Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976」 and then, the regime of the shipowner’s limitation of liability in each country such as the UK, the US, and Japan. In addition, a legal stance and direction for improvement with regard to the provision for shipowner’s limitation of liability are suggested.
KEY WORDS: LLMC; 선박소유자 등의 책임제한제도; 책임제한 배제사유.
제1장 서론
제1절 연구의 목적
선박소유자 등의 책임제한제도(이하 ‘선주책임제한제도’라 한다)란 선박소 유자 등이 그의 기업 활동인 선박의 이용 또는 해상활동의 수행 과정에서 지게 된 채무 중 일정한 요건이 갖추어져 있는 것에 대하여 해산(海産) 또는 일정한 금액을 한도로 하여 총 책임을 제한하는 해상법상의 특수한 법률제도를 의미한 다. 하지만 책임제한의 대상이 되는 채권임에도 불구하고 그 채무의 발생 원인 에 따라 행위의 위법성이나 선박소유자 등에 대한 비난가능성이 큰 때에는 법 의 형평의 원칙에 따라 책임제한을 배제할 수 있는 경우가 존재하기도 한다.
선주책임제한제도의 역사는 오래되었음에도 불구하고 각 국가마다 그 제도를 대하는 입장이 서로 달라 해석상의 문제가 끊임없이 제기되었으며, 이는 준거 법을 어디로 할 것인가에 관한 법정지 선택의 문제, 즉 ‘Forum Shopping’현 상으로 이어졌다. 따라서 선박소유자 등이 소송의 당사자가 되는 경우에는 자 신의 책임제한권을 더욱 확실하게 보장받을 수 있는 법정지국을 선택하려함에 따라 법적 혼란을 야기하였다. 또한 일부 국가가 선주책임제한제도에 관한 국 제협약에 가입하지 않는 경우에는 각 당사국이 중복적 책임제한절차를 개시함 으로써 선박소유자 등의 책임을 일정한 한도로 제한하려는 당해 제도의 취지가 몰각될 우려도 있다.
따라서 우리나라는 선주책임제한제도에 관하여 국제적 보편성에 따르는 법 제도와 판례를 마련하고 그에 대한 일관적인 해석기준을 제시함으로써 법적안
정성을 제고해야할 필요가 있다. 이는 곧 우리나라 법정의 신뢰도와도 직결되 는 문제이다. 이에, 본 논문에서는 선주책임제한제도를 두고 있는 다른 국가들 의 선주책임제한제도 및 그 배제사유에 대한 입장과 해석태도는 어떠한지를 살 펴본 후 우리나라의 선주책임제한 배제사유에 관한 문제점을 살펴보고 그에 대 한 개선방안을 도출하는 것에 그 목적을 두고 있다.
제2절 연구의 범위 및 방법
본 논문에서는 선주책임제한제도에 관한 국제협약과 선주책임제한제도를 두 고 있는 각 국가의 제도 및 책임제한 배제사유에 대한 비교를 중심으로 우리나 라의 선주책임제한 배제사유에 관한 해석론을 도출하고자 한다.
본 연구를 위하여 첫째, 선주책임제한제도에 관한 국제협약을 내용으로 한 국내외 문헌을 중심으로 고찰하였다. 둘째, 선주책임제한제도에 관한 국제협약 및 각 국가의 책임제한 배제사유의 해석기준에 관한 내용을 비교법적 연구를 통해 살펴보았다. 셋째, 해운국가의 분류 방법으로 ‘선주국가 혹은 화주국가’
라는 기준을 제시함으로써 과연 그 구별 실익이 있는지 검토하였다. 넷째, 판례 및 학설의 분석을 통하여 우리나라 및 각 국가의 선주책임제한제도에 관한 해 석론을 검토하였다.
따라서 제2장에서는 선주책임제한제도의 의의, 기원 및 입법연혁 그리고 선 주책임제한제도에 관한 국제협약 중 많은 국가들이 수용한 「1957년 항해선소 유자의 책임제한에 관한 국제협약(International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going ships, 1957); 이하 ‘1957년 협약’이라 한다」과 「1976년 해사채권에 대한 책임제한에 관한 협약 (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976); 이하 ‘1976 년 협약’ 이라 한다」의 내용을 바탕으로 선주책임제한제도의 일반론에 대해
서술하였다.
제3장에서는 1957년 협약과 1976년 협약에서 선주책임제한 배제사유에 대해 어떻게 규정하고 있는지 학설과 판례의 내용을 바탕으로 파악하였다.
제4장에서는 주요 해운국가들 중 영국, 일본은 선주국가로, 미국은 화주국가 로 분류하여 각 국가의 해운정책에 따라 선주책임제한제도 및 그 배제사유를 어떻게 해석하고 있는지 비교하여 살펴보았다.
제5장에서는 우리나라의 선주책임제한 배제사유 및 그에 대한 상법상 해석과 판례의 입장은 어떠한지 살펴보고 문제점 및 개선방안에 대하여 논하였다.
제6장에서는 이상의 논의를 결합하여 간략하게 요약 및 정리하였다.
제2장 선박소유자 등의 책임제한제도의 일반론
제1절 서설
선주책임제한제도는 선박소유자 등이 그의 기업활동 중에 지게된 채무 중 일 정한 요건이 갖추어져 있는 것에 대하여 해산 또는 일정한 금액을 한도로 하여 그의 총 책임을 제한(global limitation)하는 제도로서, 운송인 혹은 창고업자 등 이 약관 등에 의해서 고객과 개별적으로 합의한 계약책임을 대상으로 그의 책 임을 제한하는 운송인 책임제한제도(package limitation)와 함께 해상법을 특징 짓는 제도 중 하나라고 할 수 있다. 오늘날 많은 국가들은 선주책임제한제도에 관한 국제협약에 가입한 경우 또는 그 내용을 수용하기만 한 경우와, 어떠한 국제협약을 비준하지 않고 독자적인 선주책임제한제도를 두고 있는 경우로 나 누어진다.
이하에서는 선주책임제한제도에 관한 국제협약의 내용을 살펴보고 주요 해운 국가들의 선주책임제한제도에 대해 살펴보고자 한다.
제2절 의의와 연혁
Ⅰ. 선박소유자 등의 책임제한제도의 의의
해운은 국제적 교류를 왕성하게 하고 국민경제에 크게 기여한다는 점에서 공 익성이 강하기 때문에 건전한 발전을 위한 정책적 배려가 필요하다고 여겨져 왔다. 또한, 해상기업의 활동은 해상 고유의 위험을 가짐으로써 육상 기업보다 는 상대적으로 불리한 지위에 놓여있으므로, 육상기업과는 별도로 그 특수성을 고려하여 정책적으로 보호해야한다는 주장이 오랫동안 제기되어져왔다. 따라서 선박소유자 등이 그의 기업 활동인 선박의 이용 또는 해상활동의 수행 과정에 서 지게 된 채무 중 일정한 요건이 갖추어져 있는 것에 대하여 해산 또는 일정 한 금액을 한도로 하여 총 재산을 제한하는 해상법상의 특수한 법률제도인 선 주책임제한제도가 마련되었다. 만약 해사사건이 발생한 경우 선박소유자 등이 선주책임제한제도에 따르게 되면, 선박소유자 등은 책임제한의 한도액이 확정 되어져 있으므로 보험에 드는 것이 쉽기 때문에 그들이 무자력(無資力) 상태가 되었을 때에도 손해배상을 가능하게 하여 채권자를 보호할 수 있게 될 뿐 아니 라 안전하고 확실한 기업경영을 도모할 수 있게 된다.1) 오늘날 인정되는 선주 책임제한제도는 해상기업 및 선박소유자 등을 보호하고자 하는 것뿐만 아니라 선박소유자 등과 채권자 사이의 조화로운 이익 균형을 통하여 건전하게 해운산 업을 발전시키고자 하는 의도가 내포되어있음을 알 수 있다.
Ⅱ. 선박소유자 등의 책임제한제도의 연혁
1. 선박소유자 등의 책임제한제도의 기원
상사법상의 유한책임(有限責任)에 관하여는 12세기 이전에 창안된 코멘다 계 약(Contract de Commande)에서 그 근거를 찾아볼 수 있다. 무역상인(merchant) 은 다른 무역업자에게 자신의 특정 자본을 이용하는 것을 위임하여 그로부터 오는 이익을 취득하되, 투자자는 어떠한 경우에도 그 이익분을 한도로 하여서
1) 정영석, 『해상법원론』, (텍스트북스, 2009), 155쪽.
만 책임을 질 뿐, 개인적으로는 그 이상의 책임을 지지 않는다는 점에서 ‘일 종의 제한된 동업계약(a sort of qualified partnership)’이라고 일컬어졌다. 이 러한 코멘다 계약은 중세시대의 상법에서 널리 인정받았다.2)
한편, 선주책임제한제도에 관한 최초의 근거는 11세기경의 이탈리아 아말피 자유무역공화국(Free and Trading Republic of Amalphia)의 상법전(the Amalphian Table)에 나타난다.3) 16·17세기경의 산업혁명은 거의 대부분의 유 럽대륙 국가가 선주책임제한제도를 채택하게 하는 결과를 가져왔다. 이 제도는 서 지중해로부터 영국을 제외한 대서양 연안의 무역 국가들과 북해(North Sea) 및 발트해(Baltic Sea) 연안국까지 퍼져나갔다. 이와 비슷한 시기에 근대 유럽국 가들의 형성과 함께 국가적인 법제사업이 이루어졌고, 그 최초의 성과는 1681 년 루이 14세의 해사칙령(Ordonnance de la marine)이었는데,4) 이 조례에서는 위부주의(委付主義)5)에 바탕을 둔 선주책임제한제도에 관한 규정을 두게 되었 다. 이는 각 국가에서 수용되어 유럽 및 라틴 아메리카 각 국가 해상법의 일부 가 되어 거의 모든 해운국가의 공통의 해사법으로 자리잡게 되었다. 해사조례 및 그에 대한 주석은 판례법주의를 유지하였던 영국이나 미국에서는 법률로서 채택되지는 않았지만, 해사법원(Admiralty Court)에 의해서 해사법의 근거로 받 아들여졌다.6) 현대적인 선주책임제한제도는 19세기에 들어 영국에서 선박의 톤 수를 기준으로 하여 선박소유자 등의 배상책임을 입법화한 것에서 비롯된 것이 다.7)
2. 각 국가의 선박소유자 등의 책임제한제도 도입의 연혁
2) James J. Donovan, 「The Origins and Development of Limitation of Shipowner’s Liability」,
『Tulane Law Review』Vol.53, (1979), pp.1000-1002.
3) 정영석, 앞의 책, 146쪽.
4) 임동철, 「선주책임제한제도의 발전과 1976년 해사채권책임제한조약」, 『해운물류연구』제10 권, (1990.05), 234쪽.
5) 위부주의(abandonment system)란, 선박소유자는 인적무한책임을 지지만, 채권자에 대해서 해 산의 위부(委付)를 함으로써 그 책임을 면하게 된다는 것이다.
6) James J. Donovan, op. cit, pp.1003-1005.
7) 이창희, 「선주책임제한 조각사유의 판단기준에 대한 연구」, 『해사법연구』 제20권 제2호, (2008.07), 74쪽.
1) 영국
영국의 해운업자는 커먼 캐리어(common carrier)의 보험자책임(insurer’s liability)과 사용자책임(vicarious liability)에 대한 커먼 로 법리(common law doctorines)에 의하여 부담을 받게 되었다. 영국 해운산업의 경제적으로 불리한 입장은 루이 14세의 해사칙령이 대륙의 선박소유자 등에 대하여 해사법상의 보 호를 법전화 한 이후 5년 이상 지속되었다.8) 이에, 1733년의 Boucher v.
Lawson 사건9)을 계기로 영국 의회는 다른 유럽 국가들과 해운업의 경쟁력 제 고를 위하여 선박소유자 등의 책임을 제한하는 법률(Responsibility of Shipowners Act, 1733)을 제정하게 되었다. 하지만 이 법률은 선박소유자 등의 책임한도를 사고 직전의 선가(船價)를 기준으로 계산하기 때문에 선박의 관리 가 매우 소홀하게 되는 결점이 있었다. 이러한 결점을 해결하기 위하여 1784년 의 법률 개정 및 1813년의 신법(An Act to Limit Responsibility of Ship Owners in Certain Cases, 53 Geo. 3, o. 159 (1813))의 제정 등을 거쳐, 영국은 「1924년 항해선 소유자의 책임제한에 관한 국제협약(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Vessels, 1924); 이하 ‘1924년 협약’이라 한다」과 1957 년 협약의 가입국이 되었다. 하지만 영국은 이 협약의 내용을 그대로 국내법으 로 입법하지 않고 「1894년 영국 상선법(Merchant Shipping Act, 1894); 이하
‘MSA 1894’라 한다」의 제503조를 개정함으로써 그 내용을 수용하게 되었 다. 그리하여 영국은 MSA 1894 제503조에 의하여 금액책임주의10)에 의한 선주 책임제한제도를 확립하였다.11) 그 후 MSA 1894에서는, 인적 손해의 경우에 책 임제한의 한도액인 선가는 선박 톤 당 일정한 금액보다 적을 수 없다고 규정하
8) 정영석, 앞의 책, 147쪽.
9) Boucher v. Lawson, 1734 Cas. Temp. Hardw. 85.; 이 사건 판결에서는 선장이 횡령한 화물에 대하여 선박소유자들은 책임을 져야한다고 결정하였는데, 선박소유자들은 이 사건에 대한 구 제를 영국 하원에 강력하게 청원하였다.
10) 매 사고를 단위로 하여 일정한 금액을 한도로 선박소유자가 인적유한책임을 지는 제도이다.
11) 정영석, 앞의 책, 147쪽.
여 처음으로 금액책임주의를 취하였고, 「1862년 영국 상선법(MSA 1862)」과 MSA 1894는 인적 손해와 물적 손해의 모든 경우에 금액책임주의를 채택하였 다.12) 1957년 협약을 수용하고 있던 영국은 인플레이션으로 인한 책임제한의 한도액이 시대에 맞지 않는다는 평가를 바탕으로 책임제한의 한도액 인상을 비 롯하여 선주책임제한제도 개정의 필요성을 느꼈다. MSA 1894 제503조는 다시 1957년 협약을 수용하여 1958년에 「1958년 영국 상선법(MSA 1958)」으로 개정 하였다. 이후 1976년 협약이 성립됨에 따라, 기존의 1957년 협약 수용시 채택하 였던 입법방식은 그 내용을 그대로 반영하지 못한다는 단점을 보완하기 위하여 그 국제협약을 그 국가의 법체계에 그대로 통합시키는 방법으로 입법하였다(en bloc adoption). 따라서 「1979년 상선법(Merchant Shipping Act, 1979); 이하
‘MSA 1979’라 한다」 제7조 및 부칙 제4조로써 동 협약을 수용하여, 1986년 12월 1일부터 MSA 1979 제17조가 발효하여 「1958년 영국 상선법(MSA 1958)」
제503조를 대신하게 되었다. 현재는 「1995년 영국 상선법(MSA);이하 ‘MSA 1995’라 한다」의 제185조에서 영국의 선주책임제한제도를 규정하고 있다. 그 내용은 MSA 1995의 부칙(Schedule) 7의 Part Ⅰ에서 정하고 있으며 부칙 7의 Part Ⅱ의 규정에 따라 영국법을 준거법으로 하는 선주책임제한의 사건에 적용 된다.
2) 일본
현재 일본의 상법은 총5편13)으로 구성되어있고 그 중 제5편이 해상에 관한 법률을 규정하고 있다. 한편, 일본은 1975년 12월, 1957년 협약에 가입하고 그 내용을 바탕으로 선주책임제한제도에 관한 내용과 절차를 함께 규율하는 별도 의 단행법인 「선박소유자 등의 책임제한에 관한 법률(船舶の所有等の責任の制 限に関する法律)(법률 94호); 이하 ‘일본 선주책임제한법’이라 한다」을 제정
12) 임동철, 앞의 논문, 235쪽.; 위의 책, 147-148쪽.
13) 일본의 상법은 제1편 총칙, 제2편 회사, 제3편 상행위, 제4편 어음, 제5편 해상으로 구성되어 있다.
하였다. 이후 1982년 6월, 1976년 협약에 가입함에 따라 같은 해에 일본 선주책 임제한법을 개정(법률 54호)하였고 이후 2005년, 「1996년 개정의정서(Protocol of 1996 to amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976); 이하 ‘1996년 개정 의정서’라 한다」에 가입함으로써 일본 선 주책임제한법을 개정(법률 58호)하였다.
3) 미국
19세기경 미국에서의 해상소송은 선박소유자를 상대로 한 대인소송(對人訴訟, action in personam)과 선박을 상대로 하는 대물소송(對物訴訟, action in rem)14) 을 병행하여 진행함으로써, 원고는 선박소유자 등의 일반재산 전부로부터 자신 의 손해를 배상받을 수 있었다. 그러나 파산법이 도입된 후 주식회사에서 주주 의 책임을 출자금액으로 제한할 수 있게 되자, 선박소유자 등은 위와 같은 책 임제한의 원리를 도입하여 그들의 책임 역시 선박에 투자한 금액만큼으로 제한 되기를 원하였다.15) 그에 따라 미국 Massachusetts주와 Maine주에서 처음으로 선주책임제한제도가 나타났으며, 이후 1851년에 선박소유자책임제한법(The Limitation of Shipowner’s Liability Act of 1851; 이하 ‘미국 선주책임제한 법’이라 한다)이 제정되었다. 이 법은 선박소유자 등에 대한 모든 소송을 금지 하고 선박소유자 등에 대한 채권을 특별한 책임제한절차에 따라 신고하도록 함 으로써 선박소유자 등의 책임을 확정하고, 이를 선박가액과 운임액으로 제한하 는 책임제한절차를 규정하였다.16) 미국은 선주책임제한제도에 관한 어떠한 국 제협약을 수용하지 않고 독자적인 제도를 두고 있다.
14) 이러한 특이한 소송형식의 존재자체가 이미 대륙법의 해법에 대한 영미법의 하나의 특색이 지만 영미법 특히, 미국법에 있어서는 해사에 관한 법률분쟁은 궁극적으로 대물소송의 문제로 환원시켜 이를 해결하는 경우가 많다(김종호, 「미국법상 대물소송(Action in rem) 제도에 관 한 소고」, 『한양법학』 제40집, (2012), 260쪽.).
15) 윤석희, 「미국해상법의 주요 특징에 관한 개론적 고찰」, 『해상보험법연구』제6권 제1호, (2010), 104쪽.
16) 송상현, 김현, 『해상법원론』 제5판, (박영사, 2015), 131쪽.
3. 선박소유자 등의 책임제한제도에 관한 국제협약 제정의 연혁
19세기말 이후 자본주의 경제가 발달함에 따라 국가 간의 무역이 확대되고 해상기업의 활동이 활발하게 되었다. 선주책임제한제도에 관하여는 각 국가가 서로 다른 내용의 법제를 두고 있었으므로, 그로부터 야기되는 법적 문제를 합 리적으로 해결하기 위하여 선주책임제한제도에 관한 국제협약을 제정하게 되었 다. 해사법 분야 및 선주책임제한제도의 통일을 위하여 1897년에 설립된 국제 해법회(Committee Maritime International, CMI)는 1924년 협약을 제정함으로써 선주책임제한제도에 관한 국제적 합의를 처음으로 명문화하였다.17) 하지만, 이 협약은 선가책임주의와 금액책임주의를 적용하여 항해주의와 사고주의를 절충 한 복잡한 내용 때문에 이 협약을 채택한 국가는 몇 나라에 불과하였으므로 통 일협약으로는 성공적인 것이 아니라는 평가가 이어졌다.18) 결국 이러한 내용을 보완하기 위하여 1957년 브뤼셀(Brussel)에서 개최된 국제회의에서 1957년 협약 이 제정되었다. 하지만 1957년 협약이 발효된 이후에, 시대에 맞지 않는 낮은 책임제한의 한도액으로 인하여 채권자들이 선주책임제한을 배제하기 위한 소송 을 남발하게 되었고, 실제로 선박소유자 등의 과실이 인정되어 전액배상책임을 부담해야하는 경우가 많이 발생하게 되었다.19) 이에 국제해법회는 새로운 협약 의 제정을 검토하게 되었고, 그 결과 1976년 협약의 초안이 1976년 영국의 국 제회의에서 채택되어 1986년에 발효되었다. 이후 1990년대에 들어서는 인플레 이션에 의한 물가의 상승 및 화폐가치의 하락으로 인한 책임제한의 한도액이 시대에 맞지 않는다는 평가를 근거로 하여 평균 약 250%의 책임제한의 한도액
17) 본 협약은 1931년에 발효되었다.
18) 임동철, 앞의 논문, 239쪽.; 선가책임주의란, 선박소유자는 원칙적으로 항해종료시의 해산의 가액을 한도로 하여 인적 책임을 부담하고, 이것을 면하려면 해산을 위부하여 이것을 일반채 권자를 위하여 선정된 수탁자에게 이전하는 제도를 의미한다. 선박소유자의 책임은 매 항해의 종료시의 해산으로 하므로 항해주의 이다. 금액책임주의란, 선박소유자의 책임을 항해마다 정 하지 않고 매 사고에 따라 정하는 사고주의이며, 채권을 발생시킨 선박의 적량톤수에 따라 물 적 손해와 인적 손해에 관하여 각기 1톤당 법정액의 비례로 산출된 금액에 그 책임을 제한하 는 제도이다(정찬형, 『상법강의』제16판, (박영사, 2014), 833쪽.).
19) 김창준, 「운송인의 책임제한 배제사유」, 『한국해법학회지』제29권 제2호, (2007. 11), 11쪽.
의 인상이 주 내용인 1996년 개정의정서가 1996년 IMO(International Maritime Organization; 국제해사기구)의 외교회의에서 채택되어 2004년에 발효되었다.20)
제3절 선박소유자 등의 책임제한제도에 관한 국제협약의 개관
Ⅰ.「1957년 항해선소유자의 책임제한에 관한 국제협약」의 개관
1. 의의
1924년 협약은 선가책임주의와 금액책임주의의 병용주의를 택한 탓에 협약 자체의 모호하고 미비한 규정으로 국제사회의 큰 지지를 얻지 못하였다. 1924 년 협약상 선가책임주의와 금액책임주의의 병용주의를 폐기하고 순수한 금액책 임주의로 일원화 한 사고주의를 채택하였으며 선주책임제한의 절차로서 제한기 금의 형성 및 분배에 관한 규정을 두는 등 1924년 협약의 결함을 보완한 합리 적인 협약으로서 1957년 협약이 새로이 제정되었다.
2. 책임제한의 주체
1957년 협약에서는 선박소유자, 선박공유자, 용선자, 선박관리인 그리고 선박 운항자가 책임제한의 주체가 될 수 있으며 이들과 고용계약(employment)을 맺 은 선장, 해원 및 기타 사용인도 선박소유자 자신과 동일한 권리를 가짐으로써 책임제한의 주체가 될 수 있다고 규정하고 있다(동 협약 제1조 제1항 및 제6조
20) 이창희, 앞의 논문, 75쪽.
제2항).21) 1957년 협약에서 특이한 사항은, 선박 그 자체도 책임제한의 주체에 포함된다는 것이다(동 협약 제6조 제1항).22) 이는 로마법 체계상의 대물소송 및 영미법 체계상의 대물책임(對物責任)의 사상을 반영한 것으로 볼 수 있다.
3. 책임제한의 대상채권
1957년 협약상 책임제한의 대상이 되는 채권은 다음과 같다.
ⅰ) 운송되기 위하여 선박 상에 있는 자의 사상(死傷) 및 선박 상에 있는 재 산의 멸실 또는 손상으로 인한 손해에 기한 채권(동 협약 제1조 제1항 ⒜호)
ⅱ) 선박 상에 있는 자로서 선박소유자 등이 책임을 지는 자가 한 행위로 인 하여 생긴 채권(동조 동항 ⒝호 본문). 하지만, 선박 상에 있지 않는 자로서 선 박소유자 등이 책임을 지는 자가 한 항행, 선박의 관리, 화물의 선적, 운송 또 는 양륙 또는 여객의 승선, 운송, 하선에 관한 행위로 인하여 생긴 채권은 제외 된다(동조 동항 ⒝호 단서).
ⅲ) 난파물 제거에 관한 법령상의 의무에 기한 채권, 항구의 구축물·정박시 설 및 가항수로(可航水路)에 입힌 손해에 기한 채권(동조 동항 ⒞호)
반면, 1957년 협약에 따라 책임을 제한할 수 없는 채권으로는 다음과 같다.
ⅰ) 해난구조료에 관한 채권 또는 공동해손의 분담에 관한 채권(동 협약 제1
21) 만약 선장, 해원 및 기타 사용인이 동시에 선박소유자, 선박공유자, 용선자, 선박관리인 또는 선박운항자인 경우에, 문제되는 자의 작위, 태만 또는 의무불이행(act, neglect or default)에 의하여 행하여진 행위가 선장, 해원 및 기타 사용인의 지위로서 행하여진 작위,태만 또는 의 무불이행인 경우에 대해서는 책임제한권을 인정한다(동 협약 제6조 제3항).
22) 1957년 협약 제6조 제1항의 원문은 다음과 같다.
“In this Convention the liability of the shipowner includes the liability of the ship herself.”
조 제4항 ⒜호)
ⅱ) 선장·해원·그 밖의 사용인으로서 그 직무가 선박의 업무에 관련된 자 또는 그 상속인, 피부양자, 그 밖의 이해관계인의 선박소유자에 대한 채권 중 만약 선박소유자와 그 사용인 간의 운송계약에 관한 법령에 의하면 선박소유자 가 그 채권에 관하여 책임을 제한하지 못하는 경우 또는 그 법이 본 협약 제3 조에서 명시하는 금액보다 더 큰 금액으로 책임을 제한하는 경우(동조 동항 ⒝ 호)
4. 책임제한의 한도액
선주책임제한의 한도액은 사고마다 정하는 사고주의 및 금액책임주의에 따라 계산하게 되었으며, 손해는 물적손해와 인적손해로 구분되었다. 기준 화폐 단위 는 금 프랑(gold francs)23)이었다. 물적손해만 발생한 경우의 채권에 대하여는 선박 톤당 1,000 금 프랑을 한도로 책임을 제한하였다(동 협약 제3조 제1항 ⒜ 호). 인적손해만 발생한 경우의 채권에 대하여는 선박 톤 당 3,100 금 프랑을 한도로 책임을 제한하였다(동 협약 제3조 제1항 ⒝호). 물적손해와 인적손해가 동시에 발생한 경우의 채권에 대하여는, 선박 톤 당 3,100 금 프랑으로 제한되 지만 그 중 2,100 금 프랑은 인적손해의 배상을 위하여 우선 배당되고 1,000 금 프랑은 물적 손해의 배상을 위하여 배당되나, 만약 2,100 금 프랑으로 인적손해 를 모두 충당하지 못하는 때에는 물적손해와 다시 경합하도록 하였다(동 협약 제3조 제1항 ⒞호).
Ⅱ.「1976년 해사채권에 대한 책임제한에 관한 협약」의 개관
23) 이는 순금 1,000분의 900인 순금 65.5mg을 1프랑(franc)으로 한 단위를 의미한다(1957년 협약 제3조 제6항).
1. 의의
1970년대에 이르러 1957년 협약은 협약상 책임제한의 한도액이 너무 낮다는 점, 책임제한 배제사유의 해석기준이 명확하지 않아 특정사고에서 선박소유자 등이 책임제한권을 행사 할 수 있는지의 여부에 대한 확실성을 갖지 못하는 점, 같은 이유로 빈번한 소송이 발생하였다는 점, 그리고 책임보험자에 대한 직 접청구권에 관한 각 국가의 법해석이 다르다는 점 등이 문제점으로 지적되었 다.24) 이러한 점은 선주책임제한제도의 입법취지를 고려하였을 때 선박소유자 등에게 상당히 불합리한 제도였다. 이를 해결하기 위해서 1972년 국제해법회는 1957년 협약을 대체하기 위한 새로운 협약의 기초작업(Travaux préparatoires) 을 시작하였는데, 그 내용은 항공운송에 관한 1929년 바르샤바협약의 1955년 헤이그 의정서(동 협약 제25조)25), 1968년 헤이그-비스비 규칙(동 협약 제4조 제5항 ⒠호)26), 해상여객 및 수화물운송에 관한 1974년 아테네협약(동 협약 제 13조)27), 1978년 함부르크규칙(동 협약 제8조)28) 등의 국제협약 내용을 바탕으
24) 정영석, 앞의 책, 150-151쪽.
25) 바르샤바 협약 제25조 제1항에서 규정하는 책임제한 배제사유는 ‘by wilful misconduct or by such default on his part as, in accordance with the law of the Court seized of the case, is considered to be equivalent to wilful misconduct’라고 규정하였으나, 이후 1955년 헤이그 의정서(개정 바르샤바 협약)에서는 운송인의 책임제한 배제사유를‘act or omission of the carrier, his servant or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result’라고 구체적으로 규정하였다.
26) 1968년 헤이그-비스비 규칙 제4조 제5항 ⒠호의 원문은 다음과 같다.
“Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.”
27) 1974년 아테네협약 제13조의 원문은 다음과 같다.
“The Carrier shall not be entitled to the benefit of the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8 and paragraph 1 of Article 10 if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result.”
28) 1978년 함부르크규칙 제8조의 원문은 다음과 같다.
“The Carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in Article 6 if the loss, damage or delay resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause such loss damage or delay or recklessly and with knowledge that such loss damage or delay would probably result.”
로 한 것이었다. 이후 1974년 국제해사협의기구(International Maritime Consultative Organisation; IMCO)29)는 국제해법회가 인계한 협약초안을 수정 및 보완하여 1976년 런던회의에서 채권자에 대하여 적정한 수준의 보상이 가능하 면서도 선주책임제한권 보장을 확고하게 하는 1976년 협약이 새로이 제정되었 다.30)
2. 책임제한의 주체
1976년 협약에서 규정하고 있는 책임제한의 주체로는, ① 선박소유자, ② 구 조자31), ③ ① 또는 ②의 피용자 및 이행보조자32), ④ 책임보험자33)를 들 수 있 다(동 협약 제1조). ①의 선박소유자란 항해선의 선박소유자, 용선자, 선박관리 인 그리고 선박운항자를 뜻한다(동 협약 제1조 제2항). 1976년 협약에서 구조자 와 책임보험자가 새롭게 책임제한의 주체로 된 것은 동 협약의 큰 특징 중 하 나라고 할 수 있다.
3. 책임제한의 대상채권
29) 이후 1982년 5월 22일 국제해사협의기구(IMCO)에서 국제해사기구(IMO)로 이름을 바꾸게 되었 다.
30) 임동철, 앞의 논문, 253쪽.; 송상현, 김현, 앞의 책, 105쪽.; 김창준, 앞의 논문, 11-12쪽.
31) 잠수부의 과실행위는 예인선의 관리 또는 예인선의 선상에서 이루어진 것이 아니기 때문에 구조자가 책임을 제한할 수 없다고 판시하였다. 이 사건 이후 구조자들이 위험부담을 지나치 게 높게 받아들이게 됨에 따라 해난구조나 손해경감조치 등을 기피하는 현상이 발생하게 되 었고, 이에 구조활동을 보호해야 한다는 사회적 요청에 부응한 정책적 고려에 의하여 Tojo Maru 사건(The Tojo Maru [1971], 1, Lloyd’s Rep. p.341) 이후로 구조자도 책임제한 주체에 포함되었다(정영석, 앞의 책, 150-151쪽.).
32) 1957년 협약에서는 만약 선장 또는 해원이 동시에 선박소유자, 선박공유자, 용선자, 선박관리 인 또는 선박운항자인 경우에는, 그 문제되는 작위,태만 또는 의무불이행(act, neglect or default)가 선장 또는 해원의 지위로서 행해진 것이라면 책임제한권을 인정하였는데(1957년 협 약 제6조 제3항), 1976년 협약에는 이 점을 규정하는 조항이 존재하지 않는다. 하지만 1976년 협약에서 이 입장에 관하여 구태여 변경하려는 의도는 보이지 않으므로 같은 입장을 유지함 을 유추할 수 있다.
33) 이는 선박소유자 등이 책임을 지는 경우 국내법상 책임보험자에 대한 피해자의 직접청구가 인정되는 경우에 책임보험자를 피보험자보다 불리한 지위에 두지 않기 위한 규정이다.
1976년 협약상 책임제한의 대상이 되는 채권은 다음과 같다.
ⅰ) 선박 상에서 또는 선박의 운항이나 구조작업과 직접 관련하여 발생한 사 람의 사망·신체의 상해, 재산의 멸실 또는 훼손(동 협약 제2조 제1항 ⒜호)
ⅱ) 운송물, 여객 또는 여객의 수하물의 해상운송 중에 지연으로 인해 생긴 손해에 관한 채권(동조 동항 ⒝호)
ⅲ) 선박의 운항 혹은 해난구조활동에 직접 관련되어 일어나는, 협약상의 권 리 이외의 권리침해로부터 생겨난 기타 손해에 관한 채권(동조 동항 ⒞호)
ⅳ) 침몰, 난파, 좌초 또는 유기를 당한 선박(이러한 선박 내에 있었던 모든 것들을 포함)의 인양, 제거, 파괴 또는 손해가 생기지 않도록 하는 것에 관한 채권(동조 동항 ⒟호)
ⅴ) 선박의 화물의 제거, 파괴 또는 무해조치에 관한 채권(동조 동항 ⒠호)
ⅵ) 어떠한 손해에 대하여 책임있는 자가 이 협약에 따라 책임을 제한할 수 있는 손실을 방지하거나 최소화하기 위하여 취한 조치 및 그러한 조치에 의하 여 발생한 추가의 손실에 관하여 책임있는 자 이외의 자의 채권(동조 동항 ⒡ 호)
반면, 1976년 협약상 책임을 제한할 수 없는 채권은 다음과 같다.
ⅰ) 해난구조 또는 공동해손의 분담에 관한 채권(동 협약 제3조 ⒜호)
ⅱ) 1969년 11월 29일에 성립한 「유류오염 손해에 대한 민사책임에 관한 국 제협약(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage)」또 는 동 협약의 개정조항이 적용되는 유류오염손해에 관한 채권(동조 ⒝호)
ⅲ) 원자력손해의 책임제한에 대해 규제하거나 금지하고 있는 국제협약 또는 국내법에 관한 채권(동조 ⒞호)
ⅳ) 원자력손해와 관련한 원자력선의 선박소유자에 대한 채권(동조 ⒟호)
ⅴ) 선박소유자나 구조자의 사용인으로서 선박 또는 구조활동에 관계되는 의 무를 지고 있는 자의 채권 및 이들의 상속인·피부양자 기타 이러한 채권을 행 사할 권리가 있는 자의 채권(동조 ⒠호)
4. 책임제한의 한도액
1976년 협약상의 책임제한의 한도액의 기준단위는 1957년 협약상의 금 프랑 에서 특별인출권(SDR)34)으로 변경되었다. 1976년 협약 제7조 제1항에서는 여객 의 사상에 관한 채권에 관하여 규정하고 있으며, 동 협약 제6조 제1항 ⒜호에 서는 여객 이외의 인적손해에 관한 채권이 발생한 경우와 ⒝호에서 물적손해에 관한 채권이 발생한 경우로 나누어 각 채권에 따른 책임제한의 한도액에 관하 여 규정하고 있다. 한편, 동 협약 제15조 제2항 ⒝호는 300톤 미만의 선박에 대 해서는 국내법의 특별규정에 의해 책임제한제도를 적용할 수 있도록 규정하고 있다. 이에 따라 국내법으로 1976년 협약의 책임제한의 한도액보다 적거나 높 은 액수의 한도액을 정하여 적용할 수 있다.
제4절 상법상 선박소유자 등의 책임제한제도의 개관
Ⅰ. 의의
34) 특별인출권(Special Drawing Rights;SDR)은 국제통화기금(IMF)이 정한 제3의 화폐단위로서 시 세변동이 적다는 장점 때문에 널리 인정받게 되었다.
우리나라 상법에서 선주책임제한을 인정하는 것은 이들이 신의 성실의 원칙 에 따라 성실하게 기업활동을 수행할 것을 전제로 하는 것이다. 책임제한의 대 상으로 정하고 있는 채권의 경우에도 그 채무의 발생원인 여하에 따라 그 행위 의 위법성이나 선박소유자에 대한 비난가능성이 큰 때에는 법의 형평의 원칙상 책임제한을 배제시킬 필요가 있다고 보는 것이다.
1962년 상법은 제정 시 이미 1957년 협약이 성립되어있었음에도 불구하고, 당시로서는 1957년 협약을 수용하여 국내법으로 입법화한 나라가 거의 없었다.
따라서 이를 수용하는 것은 현실적으로 맞지 않는다고 판단하여 1924년 협약의 내용을 수용하도록 하였다. 하지만 이 때문에 상법상 선주책임제한의 한도액이 현실에 맞지 않게 지나치게 소액이라는 점과 1924년 협약 내용 자체의 문제점 으로 인하여 학계에서는 1980년대부터 선주책임제한제도의 개정을 추진하였다.
마침내 1991년 상법 개정 시에는 당시의 국제적 추세에 따라 1976년 협약을 전 면적으로 수용하여 선주책임제한제도를 대폭적으로 변화시켰다. 2007년 상법 개정 시에는 1996년 개정의정서를 수용하여야 한다는 것이 지배적인 의견이었 지만 동 협약은 2004년에 발효되었기 때문에 아직 세계적으로 통용되는 기준으 로 볼 수 없다는 학계의 강력한 의견이 있어 타협책으로 여객손해에 한해서만 동 협약을 수용하기로 정하였다.35)
현재 우리나라 상법은 제5편 제4절에서는 제769조부터 제776조까지 8개의 조항에 걸쳐 ‘선박소유자 등의 책임제한’에 관한 규정을 명시하고 있다.36) 우리나라 상법 제769조와 동법 제776조는 선주책임제한제도에 관한 내용을 규 정하고 있으며 「선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률」은 선주책임제한 제도의 절차를 규정하고 있다. 즉, 상법은 선주책임제한제도의 내용을 규정하는 실체법이고 「선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률」은 선주책임제한절 차를 규정하는 절차법이다.
35) 채이식, 『한중일 비교 해상법』, (세창출판사, 2013), 11쪽.
36) 상법 제771조에서는 동일한 사고로 인한 반대채권액에 대해서 어떻게 할 것인지 규정하고 상법 제772조에서는 책임제한을 위한 선박톤수는 어떻게 할 것인지를 규정하고 있다.
이하에서는 현행 상법 조문 위주로 우리나라의 선주책임제한제도에 대하여 살펴보고자 한다.
Ⅱ. 책임제한의 주체
현행 상법에서는 상법 제774조 제1항 제1호에서부터 제3호까지에 걸쳐 ① 선 박소유자, ② 용선자·선박관리인·선박운항자 및 법인인 이들의 무한책임사원, 그리고 ③ 자기의 행위로 인하여 선박소유자 또는 용선자·선박관리인 및 선박 운항자에 대하여 상법 제769조 각 호에 따른 채권이 성립하게 한 경우에 그 행 위자인 선장·해원·도선사·그 밖의 사용인 또는 대리인 그리고 제774조상의
④ 구조자 등이 모두 책임제한을 주장할 수 있다고 하여 운송인 중심주의를 취 하고 있다.37)
Ⅲ. 책임제한의 대상채권
1962년 제정 상법상 책임제한의 대상채권은 8개 채권38)이었으나 1991년 상법
37) 정영석, 앞의 책, 161쪽.
38) 상법 제746조 (선박소유자의 유한책임) 선박소유자는 항해에 사용한 선박과 그 속구, 운임, 그 선박에 관한 손해배상 또는 보수의 청구권 기타 항해부속물의 가액을 한도로 그 항해에 관하여 생긴 다음의 사항의 책임을 진다.
1. 선장, 해원, 도선사 기타의 선박사용인의 고의 또는 과실로 인하여 제삼자에게 가한 손해의 배상
2. 운송하기 위하여 선장에게 인도된 운송물 또는 그 선내에 있는 모든 물건에 대한 손해의 배 상
3. 선하증권으로 인한 채무
4. 운송계약이행중의 항해과실로 인한 손해의 배상 5. 침몰선박의 파손물제거의 의무와 이에 관련한 채무 6. 해난구조와 선박인양에 대한 보수
7. 공동해손에 대한 선박소유자의 분담채무
8. 선장이 선적항외에서 선박보존 또는 항해계속의 현실적 필요로 그 법정권한에 의하여 체결한 계약 또는 처분행위로 인하여 생긴 채무, 그러나 그 필요가 항해준비의 불충분으로 장비 또는 보급품의 부족이나 결함으로 인한 것인 때에는 그러하지 아니하다.
개정 당시 1976년 협약을 받아들여 4개의 채권으로 그 범위를 축소하였다. 현 행 상법 제769조에서는 “선박소유자는 청구원인의 여하에 불구하고 다음 각 호의 채권에 대하여 … 그 채권을 제한할 수 있다.”고 규정함으로써 책임제한 대상채권의 범위가 채무불이행책임 및 불법행위책임에 기한 채권을 포괄하고 있다.39) 또한 상법 제769조는 책임제한의 대상이 되는 채권에서는 선박소유자 등의 과실을 요구하지 않기 때문에 자신의 무과실책임에 대하여도 책임제한을 주장할 수 있다.40)
우리나라 상법상 책임제한의 대상이 되는 채권은 다음과 같다.
ⅰ) 선박에서 또는 선박의 운항에 직접 관련하여 발생한 인적·물적 손해에 관한 채권(동법 제769조 제1호)
ⅱ) 운송물·여객 또는 수하물의 운송의 지연으로 인하여 생긴 손해에 관한 채권(동조 제2호)
ⅲ) 선박운항에 직접 관련하여 발생한 계약상의 권리 외의 타인의 권리의 침 해로 인하여 생긴 손해에 관한 채권(동조 제3호)
ⅳ) 손해방지조치에 관한 채권 및 조치의 결과 생긴 손해에 관한 채권(동조 제4호)
ⅴ) 구조활동과 직접 관련하여 발생한 손해에 관한 채권(동법 제775조)41)
39) 김찬영, 「상법상 총체적 책임제한의 배제사유와 증명책임의 합리적 해석에 관한 연구」,
『법학연구』제18집 제1호, (2015. 03), 161쪽.
40) 대법원 1995.6.5. 95마325 : “선박충돌 사고로 인한 손해배상채권은 불법행위를 원인으로 하 는 것이라 하여도 ‘청구원인의 여하에 불구하고’ 책임을 제한할 수 있다.”
41) 1976년 협약 이후로 구조활동과 직접 관련하여 발생한 손해에 관한 채권 및 책임보험자의 책임제한채권이 책임제한의 대상 채권으로 된 것은 이는 엄밀히 검토하면 선박소유자의 책임 제한이 아닌 구조자 또는 책임보험자의 책임제한에 해당하는 것이므로 상법 제5편 제1장 제4 절의 표제를 ‘선박소유자 등의 책임제한’이라고 한 취지임을 알 수 있다(정영석, 「선하증 권과 상환하지 아니한 운송물 인도와 선박소유자의 책임제한」, 『한국해법학회지』제36권 제 2호, (2014), 25쪽.).
ⅵ) 책임보험자의 책임제한채권(동법 제724조 제2항 단서)42)
반면, 우리나라 상법상 책임을 제한할 수 없는 채권으로는 다음과 같다.
ⅰ) 사용인 등의 직무와 관련된 채권(동법 제773조 제1호)
ⅱ) 해난구조로 인한 구조료 채권 또는 공동해손의 분담에 관한 채권(동조 제 2호)
ⅲ) 유류오염손해에 관한 채권(동조 제3호)
ⅳ) 침몰, 난파물 등의 제거 등에 관한 채권(동조 제4호)
ⅴ) 원자력손해에 관한 채권(동조 제5호).
Ⅳ. 책임제한의 한도액
우리나라 상법은 1976년 협약의 내용을 수용하여 책임제한의 한도액의 산정 은 각 각의 사고를 단위로 책임제한기금을 형성하는 사고주의원칙에 따르도록 규정하고 있다(동법 제770조 제2항). 책임제한의 방식은 사고선박의 톤수의 증 가에 따라 매 기준 톤당 책임제한의 한도액을 일정한 비율로 줄여가는 단계적 계산방식인 비례체감방식(sliding scale system)을 택하고 있다.43) 책임제한의 한 도액의 단위는 특별인출권(SDR)을 계산단위로 한다(동법 제770조 제1항 제1호).
책임제한의 한도액의 산정을 위한 선박의 톤수는 국제항해에 종사하는 선박의 경우에는 「선박법」에서 규정하는 ‘국제총톤수’로 산정하고, 그 밖의 선박 에 대하여는 「선박법」에서 규정하는 ‘총톤수’로 한다(동법 제772조). 우리 나라 상법에서는 책임제한의 한도액의 산정에 관하여 「① 여객의 사망 또는
42) 제3자는 피보험자가 책임을 질 사고로 입은 손해에 대하여 보험금액의 한도내에서 보험자에 게 직접 보상을 청구할 수 있다. 그러나 보험자는 피보험자가 그 사고에 관하여 가지는 항변 으로써 제3자에게 대항할 수 있다(상법 제724조 제2항)고 규정함으로써 책임보험자가 주장할 수 있는 책임제한채권은 피보험자(책임제한채무자)의 그것과 같으므로 iv)와 같은 것이 된다.
43) 정영석, 앞의 책, 183쪽.
신체의 상해로 인한 손해에 관한 채권」, 「② 여객 이외의 사람의 사망 또는 신체의 상해로 인한 손해에 관한 채권」, 그리고 양자를 제외한 「③ 기타 물 적 손해 등에 관한 채권」으로 나누어 규정하고 있다.
제3장 책임제한의 주관적 배제사유에 관한 국제협약의 내용
제1절 서설
선주책임제한제도는 앞서 살펴본 바와 같이 해운산업의 육성 및 보호를 위하 여 특별하게 인정되어져 온 제도이나 책임제한의 대상이 되는 채권임에도 불구 하고 그 채무의 발생원인 여하에 따라서 그 행위의 위법성이나 선박소유자에 대한 비난가능성이 큰 때에는 법의 형평의 원칙상 책임제한을 배제시킬 필요가 있다. 선박소유자 등에게 명백한 귀책사유가 존재하는 경우까지도 그 책임을 일정한 범위로 제한하게 된다면 이는 본래의 입법취지에 어긋나게 되는 것이 다. 그렇다면 선주책임제한제도에 관한 국제협약에서는 책임제한 배제사유를 어떻게 규정하고 있는지 살펴볼 필요가 있다.
이하에서는 대부분의 국가가 수용한 1957년 협약과 1976년 협약 각 협약에 서 ① 선박소유자 등의 범위를 어떻게 규정하는지, ② 책임제한 배제의 요건을 어떻게 규정하는지 그리고 ③ 책임제한 배제사유의 존부(存否)에 관한 입증책 임은 누가 부담하는지에 대하여 살펴보고자 한다.
제2절 「1957년 항해선소유자의 책임제한에 관한 국제협약」
1957년 협약은 제1조에서 ‘선박소유자의 실제의 과실 또는 고의(…unless the occurrence giving rise to the claim resulted from the actual fault or privity of the owner)’가 있는 경우를 책임제한 배제사유로 규정하였다.
이하에서는 1957년 협약상의 책임제한 배제사유를 해석함에 있어서 ① 선박 소유자의 범위를 어디까지로 규정할 것인지, ② 어떠한 작위 또는 부작위가 책 임제한 배제의 요건으로서 ‘실제의 과실 또는 고의’를 구성하는 지, 그리고
③ 책임제한 배제사유의 존부에 관한 입증책임은 누가 부담하는지를 중심으로 살펴보고자 한다.
Ⅰ. 선박소유자 등의 범위
1. 개념
1957년 협약상의 책임제한 배제사유인 ‘선박소유자의 실제의 과실 또는 고 의’의 의미에 관하여 선박소유자 등이 자연인인 경우에는 그 해석이 명확하게 되었으나, 선박소유자 등이 법인의 형태를 한 경우에는 과연 누구의 행위가 실 질적으로 선박소유자 등의 행위로 되는지는 중요한 문제였다.
2. 특징
오늘날의 해상기업 활동의 주체는 법인의 형태를 하여 선박을 소유하거나 운 항함으로써 해상기업을 운영하고 있는 것이 대부분이다. 그러므로 선주책임제 한권의 인정여부를 판단함에 있어서 그 사고의 원인이 된 행위의 실질적인 주 체를 확실히 해야 할 필요가 있다. 법인의 대표기관으로서 행한 행위가 선박소 유자의 행위로 간주되는 것은 문제되지 않으나, 법인의 대표기관은 아니지만
실질적으로는 법인의 의사결정에 참여한 자의 행위가 법인 자신의 행위로 간주 되지 않는 경우에 선박소유자는 책임제한의 이익을 향유할 수 있게 되고, 결국 이는 선주책임제한제도가 남용되는 결과를 가져온다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 선박을 소유하고 있는 법인은 법인 자신의 의사능력이 없기 때문에 그 법인의 의사와 행위를 대표하고 지휘하는 사람에게서 찾아야 한다는 관점으로 부터 발달한 이론인 ‘분신이론(the theory of Alter-ego)’, 즉 ‘Alter-ego’의 법리가 제시되었다.44) 예를 들어, 만약 선박이 한 법인에게 소유되었지만 그 선 박의 관리가 다른 선박관리회사에 의해 이루어지는 경우에 선박소유자에게 실 제의 과실이 있는가를 묻기 위하여 선박관리회사에게 ‘Alter-ego’의 법리 적 용 여부를 검토하는 것은 일반적인 것이었다. 이와 같이, 1957년 협약에서는 선 박소유자 등의 범위를 판단함에 있어서 실제로 법인의 의사를 결정하고 행위를 지휘하는 자(directing mind and will)가 반드시 해당 법인 이사회의 구성원이어 야 할 필요는 없으며 사고와 관련된 업무에 있어서 실제로 법인의 의사를 결정 하고 행위를 지휘하는 자를 법인의 분신의 지위로 보는 기준을 정립하게 되었 다.
Ⅱ. 책임제한 배제의 요건
1957년 협약상의 책임제한 배제요건인 ‘실제의 과실 또는 고의(actual fault or privity)’란 선박소유자 등의 사용인 또는 대리인의 단순한 과실과는 구별되 는 선박소유자 자신의 행위이자 비난가능성이 있는 것으로서, 일반적으로 ‘실 제의 과실(actual fault)'이라 함은 대개 어떠한 작위 또는 부작위가 결국 채무의 원인이 되는 사고에 어느 정도의 과실이 기여한 것을 말하고 ‘고의(privity)'란 선박소유자가 그의 사용인의 과실을 알고 있으면서 묵인하고 있는 것으로 본 다.45) ‘실제의 과실’의 의미에 관해서는 해석상의 별 다른 문제가 제기되지 않았으나, ‘고의’의 의미에 관해서는 선박소유자 및 그가 책임을 져야하는
44) 정영석, 「책임제한조각사유에 관한 연구」, 『해사법연구』 제1호, (1989), 85쪽.
45) 위의 논문, 86쪽.
자들의 작위 또는 부작위로 인하여 선박소유자 등에게 발생하는 책임과도 관련 이 있으므로 좀 더 명확한 개념의 규정이 필요하였다.46) 과연 선박소유자 등의 어떠한 행위를 책임제한 배제사유에 해당한다고 판단할 것인지의 해석에 관한 문제가 빈번하게 발생하였다. 1957년 협약상 책임제한 배제사유를 그 구성요건 별로 살펴보고자 한다.
1. 실제의 과실(Actual fault)
‘실제의 과실(Actual fault)’이란 과실의 발생에 대한 적극적인 작위행위로 한정되는 것이 아니라 선박소유자 등이 문제되는 행위에 대하여 부작위의 위법 이 있다면 그에게 실제의 과실이 있는 것이라고 보았다.47) 선박소유자 등에게 실제의 과실이 있다고 본 사례에는 선박의 해도(海圖) 관리 및 보수 업무에 대 하여 적절한 관리체계를 갖추지 못한 행위48), 선박의 선장에게 레이더의 사용 에 대해 교육시키지 않은 것, 선장이 충돌예방규칙을 준수할 것을 확인하지 않 은 것, 안개 속에서 과도한 속력으로 운항하지 않도록 주의를 주지 않은 것49) 등 감항능력주의의무에 관한 전반적인 사항을 위반한 경우였다.
2. 고의(Privity)
46) Norman A. Martínez Gutiérrez, 『Limitation of Liability in International Maritime Conventions』, (Routledge, 2011), pp.54-55.
47) W.E. Astle, 『Limitation of Liability』, (Fairplay Publications, 1985), p.2.
48) Grand Champion Tankers Ltd. v. Norpipe A/S and Others Respondents-The Marion [1984] 2 Lloyd’s Rep.1; [1984] A.C. 563; [1984] 2 W.L.R. 942; [1984] 2 All E.R. 243 (H.L.); [1983]2 Lloyd’s Rep. 156 (C.A.); [1982] 2 Lloyd’s Rep. 52 (Q.B.); Marion호의 선박소유자가 해당 선 박의 관리업무를 선박관리회사에게 위임하였는데, 선박관리회사의 이사 Downard는 해도 관리 업무를 모두 선장에게만 맡겨두고 본인은 이에 관한 지시 및 감독업무를 이행하지 않았다. 결 국 Marion호는 최신 해도를 구비하지 못한 채 선내에 비치되어 있던 오래된 해도를 사용하여 항해하던 중 닻을 내리는 과정에서 닻이 해저의 송유관에 충돌하여 막대한 손해가 발생하였 다. 이에 손해를 입은 정유회사는 선박소유자를 상대로 하여 과실에 대한 손해배상책임을 묻 는 소를 제기하였다.
49) The Lady Gwendolen [1965] 1 Lloyd’s Rep. 335
‘고의(privity)’란 ‘인식 및 합의를 가지고(with knowledge and consent)’
행위하는 것을 뜻하며, 여기서 인식이란, 감항능력이 없음을 단지 적극적으로 인식하는 것(positive knowledge) 뿐만 아니라 불감항상태가 될 수 있음을 알면 서도 어쩔 수 없다는 식으로 내버려두는 것(turn a blind eye)의 개념까지 포함 하는 것이라고 하였다.50) ‘turn a blind eye’의 개념이란, 어떠한 사실에 대하 여 의심을 하고 있으면서도 확실하게 그 진위를 알지 않기 위하여 보고도 모른 척 하면서 그에 대한 질문을 자제하는 것이자 진위에 대한 확실한 인식을 회피 할 목적으로 진실하다고 인정하고 있는 사실을 일부러 외면하는 것이라고 설시 하였다. 따라서 ‘선박의 불감항성을 야기할 수 있는 결함 및 상황에 대한 외 면(turning a blind eye)’의 개념은 이미 진실에 대해서 인식하고 있음에도 불 구하고 외면하였으므로 단순한 부주의(negligence)보다 비난가능성이 더 큰 것 으로 여겨진다고 보았다.
Ⅲ. 입증책임
1957년 협약 제1조 제6항에 따르면 책임제한 배제사유의 존부에 관한 입증책 임의 부담은 각 법정지국의 법에 따라 결정하도록 규정(lex fori)하였다.51) 영국,
50) The Eurysthenes [1976] 2 Lloyd's Rep. 171; 항해 중에 난파된 Eurysthenes호는 사고 당시 선주상호보험에 가입된 상태였는데, P&I Club 측은 만약 사고 당시 선박이 불감항의 상태에 있었고, 그 선박이 MIA 1906 제39조 제5항에 해당하는 선박소유자의 고의를 포함하여 불감항 의 상태로 출항하였다는 것이 증명된다면 선박소유자에게 보상해줄 의무가 없다고 주장하였 다.;“If the facts amounting to unseaworthiness are there staring the assured in the face so that he must, had he thought of it, have realized their implication upon the seaworthiness of his ship, he cannot escape from being held privy to that unseaworthiness by blindly or blandly ignoring those facts or by refraining from asking relevant questions regarding them in the hope that by his lack of inquiry he will not know for certain that which any inquiry must have made plain beyond possibility of doubt.”
51) 1957년 협약 제1조 제6항의 원문은 다음과 같다.
“The question upon whom lies the burden of proving whether or not the occurrence giving rise to the claim resulted from the actual fault or privity of the owner shall be determined by the lex fori..”
미국 등 대부분의 국가에서는 책임제한 배제사유의 부존재를 책임제한을 주장 하는 선박소유자 측이 입증하도록 하였다.52) 만약 선박소유자 등이 입증책임을 다하지 못하여 책임제한이 배제되어지면 선박소유자 등은 무한책임(無限責任) 을 지게 되고 「1906년 영국 해상보험법(Marine Insurance Act 1906); 이하
‘MIA 1906’이라 한다」 제55조 제2항 ⒜호53)에 따르게 되면 보험담보마저 거부되는 경우가 있어서 선박소유자 등은 파산의 위험이 증가하게 될 수도 있 다는 점에서 선박소유자 등에게 상당히 불합리한 제도로 여겨졌다.54) 따라서 스페인을 포함한 일부 국가에서는 선박소유자 측에게 실제의 과실 또는 고의가 존재한다는 것을 채권자가 입증하도록 하였다.55)
제3절 「1976년 해사채권에 대한 책임제한에 관한 협약」
1957년 협약상의 책임제한 배제사유였던 ‘선박소유자 등의 실제의 과실 또 는 고의’에 관한 해석을 함에 있어서 그 의미가 명확하지 않아 분쟁이 자주 발생하였고 선박소유자 등에게 단순한 경과실만 있어도 책임제한이 배제되는 경우가 많이 발생하게 되었다. 또한 적은 책임제한의 한도액에 만족하지 못한 채권자들은 책임제한권의 적용을 깨뜨리기 위하여 소송을 남발하게 되어 선박 소유자 등은 전액배상책임을 부담하여야만 하는 사례도 빈번하게 발생하였다.
이러한 문제점을 보완하고자 새로이 제정된 1976년 협약은 제4조에서 ‘책임있
52) The Empire Jamaica, [1955] 2 Lloyd’s Rep. 109; The Norman [1960] 1 Lloyd’s Rep. 1;
The Wladyslaw Lokietek [1978] 2 Lloyd’s Rep. 520 at 530; The Bowbelle [1990] 1 Lloyd’s Rep. 532 at 535
53) MIA 1906 제55조 제2항 ⒜호의 원문 중 일부는 다음과 같다.
“The insurer is not liable for any loss attributable to the wilful misconduct of the assured,
….”; “보험자는 피보험자의 고의 불법행위에 기인하는 모든 손해에 대하여 책임을 지는 것은 아니다.”
54) 김창준, 앞의 논문, 12쪽.
55) Norman A. Martínez Gutiérrez, op. cit, p.21.
는 자는, 만약 발생한 손실이 그러한 손실을 야기할 의도를 가지고 행하였거나 또는 무모하게 그리고 그러한 손실이 발생할 수 있음을 인식하면서 행한 그의 작위 또는 부작위로 인하여 발생한 것이 입증되면 책임있는 자는 책임제한권이 박탈된다(A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result).’를 책임제한 배제사유로 규정하였다.
이하에서는 1976년 협약상의 책임제한 배제사유를 해석함에 있어서 ① ‘책 임있는 자’의 범위를 어디까지로 규정할 것인지, ② 어떠한 작위 또는 부작위 가 책임제한 배제의 요건으로서 ‘그러한 손실을 야기할 의도를 가지고 행하였 거나 또는 그러한 손실이 발생할 수 있음을 인식하면서 무모하게 행한 그의 작 위 또는 부작위’를 구성하는지, 그리고 ③ 책임제한 배제사유의 존부에 관한 입증책임은 누가 부담하는지를 중심으로 살펴보고자 한다.
Ⅰ. ‘책임있는 자’의 범위
1. 개념
1957년 협약에서 다투어진 것과 같이 1976년 협약상 책임제한을 배제하려는 경우에도 ‘책임있는 자’가 법인의 형태를 한 경우에는 과연 누구의 행위가 실질적으로 책임있는 자의 작위 또는 부작위로 되는지는 여전히 중요한 문제였 다. 1976년 협약 제1조의 해석에 따르면 책임제한을 할 수 있는 자의 범위는 선박소유자, 용선자, 선박관리인, 운항자, 구조자, 선박의 책임보험자, 및 선박 소유자 또는 구조자가 책임을 져야하는 그의 피용자까지 포함하고 있다. 따라 서 동 협약 제4조의 책임제한 배제사유로서 ‘the person liable(책임 있는 자)’라는 단어를 사용한 것은 제1조에서 규정하는 책임제한권자를 모두 포함
