[요 약]
국내 승용차시장의 소비구조는 1 9 9 0년대 중반을 고비로 중대형차 위주로 전환 되어 우리나라는 미국을 제외하면 가장 대형화된 소비시장으로 부상
- 2 0 0 0년 이후에는 대형승용차의 소비가 급격하게 증가하여 전체 세단형 승용 차 판매의 2 0 %를 넘어서는 수준으로까지 확대
대형차 위주의 소비구조는 차량의 크기를 사회적 신분과 동일시하는 사회적 인 식, 소득 양극화에 따른 경소형차 수요 위축 및 대형차 수요 증가, 경소형차 보 유의 경제적 이점 감소 등에 기인
경소형차는 에너지 효율이 높아 에너지절감 및 환경문제 해소에 도움이 될 뿐 만 아니라 우리의 주력 수출품목으로서 자동차산업의 경쟁력 향상에도 크게 기 여
- 최근 유가상승과 환경규제 강화로 경소형차에 대한 관심 및 수요 증대
- 낮은 가격에 대부분의 부품을 집적시켜야 하는 경소형차는 철저한 원가절감 및 품질향상 노력이 필수
소비자들의 대형차 선호를 불식시키고 경소형차에 대한 사회적 인식을 높이기 위해서는
- 경소형차의 사회・경제적 이점인 환경・에너지・교통문제의 해소 및 구매・운 행비용 절감에 대한 홍보를 강화하는 한편,
- 경소형차 이용의 편의성 증대와 금전적 인센티브 제공 등을 통해 소비자들의 인식전환 및 수요패턴의 변화를 유도
제3 1 7호 (2006-34) 2006. 10. 26
국내 승용차 소비구조와 개선방안
우리나라는 대형차 위주의 소비구조로 급속히 전환
에너지가격이 지속적으로 상승함에도 불구하고, 국내 승용차시장의 소비구 조는 경소형 부문이 위축되어 급속도로 대형화되고 있는 추세
- 1 9 8 6년 국내 자동차업체는 2,000cc 이상 대형승용차의 판매가 전무하 였으며, 1995년만 하더라도 세단형 승용차시장에서 대형차의 비중은 2 . 7 %에 불과하였음.
- 그러나 외환위기를 거치면서 대형차 판매가 크게 늘어나 그 비중이 2 0 0 0 년 9 . 3 %에서 2 0 0 6년 7월 현재 2 4 . 3 %에 이르렀음.
주요 자동차 생산국에 비해서도 대형차 소비 비중 크게 높아
대형차 중심으로 시장이 형성되어 있는 미국 자동차시장을 제외하면 한국의 승용차시장이 가장 대형화되어 있음.
- 한국의 경우 승용차 판매에서 대형차가 차지하는 비중은 프랑스, 이탈리 아, 영국 등 주요 생산국뿐만 아니라 세계 2, 3위 자동차 생산국인 일본과 독일에 비해서도 크게 높은 수준
반면, 한국의 경소형 승용차의 소비 비중은 가장 낮은 것으로 나타났음.
- 1,500cc 이하의 경소형 승용차 소비 비중은 한국이 1 1 . 5 %에 불과한 반 면, 일본은 6 1 . 2 %에 달하고 있고, 이탈리아, 영국 등은 5 0 %를 상회하고 있으며, 프랑스와 독일도 높은 수준
일본도 최근 대형차 비중이 많이 높아졌지만 우리에 비해 크게 낮고, 역사적 으로 대형차 비중이 더 높았던 시기는 한 번도 없었음.
<표 1> 국내 세단형 승용차의 판매구조 변화(국내업체 판매 기준)
단위：%
주：( ) 안은 모델 기준 크기에 따른 수치. 법상으로는 1,500cc 이하가 소형차이지만 자동차세의 부과기준 변 경으로 2 0 0 4년 이후 업체에서 1 , 6 0 0 c c급 소형차 모델을 판매하기 시작함에 따라 소형차 비중이 증가.
1 9 8 6 1 9 9 0 1 9 9 5 1 9 9 8 2 0 0 0 2 0 0 2 2 0 0 4 2006. 7
경 차 0 . 0 0 . 0 4 . 2 3 3 . 0 1 4 . 9 8 . 0 9 . 1 6 . 1
소형차 8 2 . 5 6 3 . 0 5 3 . 2 2 7 . 8 3 7 . 2 3 6 . 0 2 9 . 9
( 3 4 . 4 )
1 0 . 2 ( 3 2 . 1 )
중형차 1 7 . 5 3 4 . 2 3 9 . 9 3 5 . 0 3 8 . 6 4 2 . 0 4 4 . 0
( 3 8 . 1 )
5 9 . 4 ( 3 8 . 9 )
대형차 0 . 0 2 . 8 2 . 7 4 . 3 9 . 3 1 4 . 0 1 7 . 0
( 1 8 . 4 )
2 4 . 3 ( 2 2 . 8 ) 계 1 0 0 . 0 1 0 0 . 0 1 0 0 . 0 1 0 0 . 0 1 0 0 . 0 1 0 0 . 0 1 0 0 . 0 1 0 0 .0
- 특히, 1인당 국민소득이나 인구 1 , 0 0 0명당 승용차보유 대수가 한국의 2 0 0 5년과 거의 유사했던 일본의 1 9 8 5년 승용차 소비구조를 보면 경소형 차 비중이 4 8 %이고 대형차의 소비 비중은 2 . 4 %에 불과
소비자들의 대형차 선호가 소비구조 변화의 원인
대형차 위주의 소비구조가 형성된 가장 중요한 원인은 자동차에 대한 사회 적 인식과 더불어 소비자의 대형차 선호의식이 작용한 결과
- 국내 자동차 소비자의 경우 승용차를 보유자의 사회적 지위와 연계시키 려는 경향이 매우 강한 것이 특징
<표 2> 주요국의 승용차 소비구조( 2 0 0 4년)
단위：%
주：한국은 2 0 0 6년 1 ~ 7월, 영국은 2 0 0 3년, 신차등록대수 기준(SUVs 등 포함) .
1,000cc 이하 1 , 0 0 1 ~ 1 , 5 0 0 c c 1 , 5 0 1 ~ 2 , 0 0 0 c c 2,000cc 초과
한 국 6 . 5 5 . 0 5 7 . 8 3 0 . 5
일 본 3 0 . 8 3 0 . 3 1 8 . 4 2 0 . 5
독 일 2 . 9 2 0 . 4 5 5 . 4 2 1 . 1
프랑스 1 . 3 3 7 . 4 5 0 . 8 1 0 . 4
이탈리아 4 . 9 5 0 . 4 3 4 . 9 9 . 7
영 국 3 . 7 4 8 . 4 3 5 . 1 1 2 .8
<표 3> 일본의 배기량별 승용차 소비구조 변화 추이
단위：%
주：1) 1990년 이전까지 6 6 0 c c는 5 5 0 c c로 계산.
주：2) 1 9 8 5년 일본의 1 , 0 0 0명당 승용차 보유대수는 한국의 2 0 0 5년( 2 3 0 . 3대)과 비슷한 2 3 1대였고, 1인당 국민소득도 1 9 8 6년 1만 6 , 3 8 1달러로 한국의 2 0 0 5년( 1만 6 , 2 9 1달러)과 비슷.
6 6 0 c c 이 하
6 6 1 ~ 1 , 0 0 0 c c
1 , 0 0 1 ~ 1 , 5 0 0 c c
1 , 5 0 1 ~ 2 , 0 0 0 c c
2 , 0 0 1 ~ 3 , 0 0 0 c c
3 , 0 0 0 c c
초 과 디 젤 전 체
1 9 8 0 6.1 2.1 35.8 53.5 2.5 0.0 4.1 100.0
1 9 8 5 5.2 5.3 37.5 49.6 2.4 0.0 5.6 100.0
1 9 9 0 15.6 2.7 24.7 47.8 9.2 0.0 5.4 100.0
1 9 9 5 20.3 2.7 23.8 33.3 20.0 0.0 0.0 100.0
1 9 9 6 20.5 2.5 21.9 33.7 19.0 0.0 2.4 100.0
1 9 9 7 20.4 3.7 21.5 33.5 19.3 0.0 1.6 100.0
1 9 9 8 23.1 3.3 24.0 30.1 15.9 2.3 1.2 100.0
1 9 9 9 29.8 6.4 19.6 26.3 15.2 2.0 0.7 100.0
2 0 0 0 30.1 5.5 22.3 23.7 16.0 2.0 0.4 100.0
2 0 0 1 29.7 4.6 23.1 25.1 14.8 2.5 0.3 100.0
2 0 0 2 29.4 2.4 31.1 21.8 13.3 1.8 0.1 100.0
2 0 0 3 27.4 1.2 30.9 24.5 13.7 2.3 0.1 100.0
2 0 0 4 28.8 2.0 30.3 18.4 17.6 2.9 0.1 1 0 0 . 0
- 자동차공업협회의 조사에 따르면“승용차를 보면 그 사람의 지위를 알 수 있다”라는 견해에“그렇다”라고 응답한 소비자가 4 5 . 3 %에 달한 반면,
“그렇지 않다”라고 답한 경우는 3 2 . 6 %에 불과
- 결국 사회적으로 자동차를 자기 과시수단으로 생각하고 가능하면 대형차 를 구매하려는 성향이 강하여 경소형차 소비를 회피하는 소비구조로 발전 외환위기 이후 소득의 양극화가 심화되면서 경소형 승용차의 구매층은 위축 된 반면, 대형차 구매층은 확대되는 양상
또한, 소형차 판매 비중이 큰 폭으로 감소한 것은 소형차에 대한 조세 측면 에서의 상대적 이점이 줄어든 데도 크게 기인
- 1가구 2차량 중과세에서 경차만 예외로 하던 것을 1 9 9 9년 1월부터 폐지 - 경차에는 면세, 1,500cc 이하 소형차에는 차량가격의 10%, 중형차
( 1 , 5 0 0 ~ 2 , 0 0 0 c c )에는 15%, 2,000cc 초과 대형차에는 2 5 %로 부과되던 특소세가 2 0 0 1년 대폭 낮아졌을 뿐만 아니라 차종 간의 격차도 대폭 축소 - 1 9 9 9년 1월부터 3,000cc 이상 대형승용차에 대한 자동차세는 대폭 인하
되고 2,500cc 이상은 일원화
- 2 0 0 5년 7월부터 소형승용차의 자동차세 부과기준이 1 , 5 0 0 c c에서 1 , 6 0 0 c c로 전환되면서 1,500cc 미만 차량의 판매가 크게 감소
1 9 9 0년대 후반부터 디젤이나 L P G를 사용하는 SUVs, CDVs 등 다목적 차 량의 출시가 확대되면서 소형차 판매는 상대적으로 위축
- 최근 SUVs 판매 감소는 경유가격의 상승에 따른 수요 감소에 기인
경소형 승용차 부문에서의 신모델 개발노력이 상대적으로 부족했던 측면도
<그림 1> 보유 승용차와 사회적 지위 간의 연계성에 대한 의견
자료：한국자동차공업협회, 자동차에 관한 소비자의식 조사결과, 2003. 3.
자주：“승용차를 보면 그 사람의 지위를 알 수 있다”라는 견해에 대한 응답.
전혀 그렇지 않다 1 0 . 1 %
별로 그렇지 않다 2 2 . 5 %
그저 그렇다 2 2 . 1 % 다소 그렇다
4 2 . 7 %
전적으로 그렇다 2 . 6 %
소비구조의 대형화를 가속화시키는 요인으로 작용
- 외환위기 이후 각종 다목적 차량뿐만 아니라 중대형 세단승용차의 신모델 이 대거 출시되었지만, 경승용차 부문에서는 현대 아토즈와 기아 비스토 가 퇴출되었고, 소형차 부문의 신모델 출시도 부진
경소형차의 소비 위축은 산업발전 측면에도 바람직하지 못해
같은 연료를 사용하는 경우 연비가 좋은 차일수록 배기가스가 적고 환경 친 화적이므로 대부분의 경우 자동차 연비와 환경오염은 동전의 양면과 같은 성격을 가짐.
업체별로 다소 차이는 있지만 배기량과 연비 간에는 높은 상관관계를 가지 는 것으로 나타났음.
- 배기량 1 .5ℓ 도요타 Y a r i s의 연비는 시내주행시 3 4 M P G인 반면, 렉서스 의 G S 4 3 0은 1 8 M P G에 불과( M P G：miles per gallon)
- 같은 배기량이라도 혼다나 도요타같은 일본 자동차업체 차량의 연비가 좋 은 편이고, 미국업체의 자동차는 연비가 좋지 못한 경향
- 한국업체 차량의 연비는 일본 업체보다는 약간 뒤지지만 미국업체에 비해 서는 좋은 편이고, 쏘나타는 일본 업체와 동등한 연비를 기록
- 국내시장에서 팔리는 승용차 중에서도 경차인 마티즈의 연비가 가장 우수 하고, 다음으로 배기량 1 .0ℓ인 모닝, 1.2ℓ인 칼로스 등의 순
최근 원유가격이 큰 폭으로 상승하고, 지구 온난화에 따른 세계적 환경문제 에 대응하기 위해 국제협약을 통한 C O2 규제가 본격화됨에 따라 에너지 효 율이 높은 소형차에 대한 관심이 본격화
- 2 0 0 3년까지 2 0달러대에 불과하던 1배럴당 원유가격이 최근 7 0달러대를 넘어선 이후 다소 진정되고 있기는 하나 아직도 6 0달러 내외의 높은 수준 을 유지
<표 4> 자동차 특별소비세의 변천 과정
주：기본세율 기준이고, 1996년 1월 2,000cc 초과 대형차의 세율이 2 0 %로 인하.
1994. 1~ 2001. 11~ 2003. 7~현재
800cc 이하 0 % 0 % 0 %
8 0 0 ~ 1 , 5 0 0 c c 1 0 % 7 % 5 %
1 , 5 0 0 ~ 2 , 0 0 0 c c 1 5 % 1 0 % 5 %
2,000cc 초과 2 5 % 1 4 % 1 0%
- 작년 2월 C O2를 감축하는 교토의정서의 발효로 2 0 1 3년경 우리나라에도 적용될 가능성 대두
- E U와의 기업 평균연비(CAFE) 감축 협상에 의한 자발적 협약에 따라 국 내 자동차업체들도 2 0 0 9년이면 C O2배출량이 1 4 0 g / k m에 도달해야 함.
국내 자동차 내수시장이 급속히 대형화되고 있는 반면, 수출구조는 여전히 소형차 위주로 구성되어 있어 대형차 수출판로의 개척과 함께 경소형차에 대한 경쟁력 강화도 매우 중요
<표 5> 주요 국내외 업체의 모델별・배기량별 연비
자료：Kelly Blue Book, 2007년 또는 2 0 0 6년 모델 기준.
www.megaauto.com, 2007년 또는 2 0 0 6년 모델 기준.
자주：MPG(mile per gallon).
모델명 배기량
(ℓ)
연비( M P G )
시내 고속
도로
혼 다 F i t 1 . 5 3 1 3 8
도요타 Y a r i s 1 . 5 3 4 3 9
현 대 A c c e n t 1 . 6 2 8 3 7
혼 다 C i v i c 1 . 8 3 0 4 0
도요타 C o r o l l a 1 . 8 3 0 3 8
현 대 E l a n t r a 2 . 0 2 4 3 2
현 대 쏘나타 2 . 4 2 4 3 3
혼 다 A c c o r d 2 . 4 2 4 3 4
도요타 C a m r y 2 . 4 2 4 3 3
크라이슬러 S e b r i n g 2 . 4 2 1 2 8
닷 지 S t r a t u s 2 . 4 2 2 3 0
2 . 7 2 1 2 8
크라이슬러 3 0 0 2 . 7 2 1 2 8
포 드 T a u r u s 3 . 0 2 0 2 7
5 0 0 3 . 0 2 0 2 7
혼 다 A c c o r d 3 . 0 2 0 2 9
B M W 3 3 0 3 . 0 1 9 2 8
현 대 쏘나타 3 . 3 2 0 3 0
크라이슬러 3 0 0 3 . 5 1 7 2 4
도요타 A v a l o n 3 . 5 2 2 3 1
렉서스 G S 3 5 0 3 . 5 2 1 3 0
현 대 A z e r a 3 . 8 1 9 2 8
시보레 I m p a l a 3 . 9 1 9 2 7
렉서스 G S 4 3 0 4 . 3 1 8 2 5
포 드 Crown Victoria 4 . 6 1 7 2 5
모델명 배기량
(ℓ)
연비 ( k m /ℓ)
대우 마티즈 0 . 8 1 6 . 6
기아 모닝 1 . 0 1 5 . 5
대우 칼로스 1 . 2 1 4 . 3
현대 클릭 1 . 4 1 3 . 5
대우 젠트라 1 . 5 1 3 . 3
현대 아반떼 1 . 6 1 3 . 8
기아 쎄라토 1 . 6 1 3 . 2
대우 라세티 1 . 6 1 2 . 3
삼성 S M 3 1 . 6 1 2 . 6
현대 쏘나타 2 . 0 1 0 . 8
기아 로체 2 . 0 1 0 . 9
대우 토스카 2 . 0 1 0 . 8
삼성 S M 5 2 . 0 1 0 . 8
현대 쏘나타 2 . 4 1 1 . 1
기아 로체 2 . 4 1 1 . 1
삼성 S M 7 2 . 4 9 . 8
대우 토스카 2 . 5 1 0 . 3
현대 그랜저 2 . 7 9 . 4
기아 오피러스 2 . 7 9 . 2
대우 스테이츠맨 2 . 8 8 . 8
쌍용 체어맨 2 . 8 7 . 9
쌍용 체어맨 3 . 2 7 . 8
현대 그랜저 3 . 3 9 . 0
현대 에쿠스 3 . 3 7 . 9
쌍용 체어맨 3 . 6 8 . 0
현대 에쿠스 3 . 8 7 .6
- 모델 기준으로 경소형 승용차의 수출 비중이 5 7 . 1 %에 달하고 있는 반면, 대형차는 2 . 2 %에 불과
품질 및 가격경쟁이 격화되고 있는 자동차시장에서 생존하기 위해서는 경쟁 력 있는 경소형 자동차의 개발 및 생산이 필수
- 경소형차에는 일반 승용차에 들어가는 대부분의 부품이 소규모 엔진룸 및 차체 내에 조립되면서 낮은 가격수준을 유지해야 하므로 경소형 자동 차에서 경쟁력을 확보하면 여타 부문의 경쟁력 확보도 가능
- 일본 자동차업체는 탄탄한 경소형 자동차의 경쟁력을 바탕으로 고급승용 차 분야까지 경쟁력을 확보
- 일본 자동차업체들의 미국시장 수출 차종은 렉서스, 인피니티, 아큐라, 하 이브리드카 등 고품질・고기술의 자동차뿐만 아니라 도요타의 야리스, 혼 다의 피트 등과 같은 1,500cc 이하의 소형차도 혼재
자동차산업의 품질 및 가격 경쟁력의 원천인 경소형차 부문이 발전하기 위 해서는 일본과 같은 강력한 내수기반이 필요
- 과거 국내 자동차산업은 소형차의 내수기반을 바탕으로 수출산업화
경승용차 소비 촉진을 위한 인센티브 강화가 필요
에너지 과소비 및 환경문제를 해소하고, 자동차산업의 균형발전을 위해서 대형차 위주의 왜곡된 국내 승용차 소비구조를 개선할 필요
대형차 위주의 소비구조가 형성된 가장 큰 원인은 경소형차에 대한 낮은 소
<그림 2> 한국 승용차의 차급별 수출구조
주：크기별 구분은 모델별 기준.
6 0
5 0
4 0
3 0
2 0
1 0
0
4 . 5 %
경 형 소 형 중 형 대 형 다목적형
4 . 6 %
5 0 . 5 %
2 0 0 5년 2 0 0 6년 1 ~ 7월
5 2 . 5 %
7 . 3 % 6 . 2 %
1 . 9 % 2 . 2 %
3 5 . 8 % 3 4 . 5 %
본 자료는 산업연구원 홈페이지www.kiet.re.kr을 통하여 항상 보실 수 있습니다.
이미 발간된 산업경제정보 및 더욱 상세한 관련 보고서도 보실 수 있습니다.
조 철
(연구위원・주력산업실) [email protected] (02-3299-3046)
비자의 의식이므로 이를 해소하기 위한 홍보강화에 주력
- 공익광고 등을 통해 비용 절감, 에너지 절약, 환경 개선, 교통문제 해소 등을 위해 경소형차 소비가 절대적으로 필요하다는 인식 확산 유도
* 경차의 안전기준이 일반 승용차 수준으로 강화되었다는 점을 강조 ( 2 0 0 3년 1월부터 충돌안전기준을 일반승용차와 동일하게 적용)
- 사회지도층을 중심으로 경소형차 이용을 확대하여 경소형차에 대한 부정 적 인식 해소
- 일본의 경우 경차를 구매하는 소비자의 7 8 %가 세컨드 카로 경차를 이용하 고 있으므로 국내 복수차량 구매 시에도 경차나 소형차를 구매하도록 유도 경차나 소형차의 구매를 활성화하기 위해서는 이용의 편의성 증대나 금전적 인센티브 제공 등을 통해 소비자들의 인식전환 및 수요패턴의 변화를 유발 - 경차에 대해서는 이용의 편의를 위해 도로 통행이나 주차 허용 상의 우대
제공
- 차량 유지비 절감을 위해 경차에 대한 고속도로 통행료, 혼잡통행료 및 공 영주차장 주차료 등의 감면 폭을 확대하고 소형차에도 감면제를 도입 - 자동차세 등에서 경차에 대한 세제혜택을 확대하고, 소형차에 대한 세제
혜택을 부여하는 방안 강구
- LPG연료의 사용을 경소형차에도 확대 허용하는 방안 강구
최초 구입차량을 경차나 소형차로 구매하는 경우 대출이나 세제 상 우대조 치 도입 검토
- 승용차 소비는 하방경직성이 존재하므로 최초 구매차량부터 경소형차로 시작하도록 유도하여 보급 확대를 촉진
경소형차의 보급 확대를 위해서는 연비, 가격 및 성능 등에서 경쟁력이 뛰어 난 모델의 지속적 출시가 뒷받침되어야 하므로 정부의 연구개발 지원을 확대
