공유 모빌리티를 활용한 광역 대도시권의 접근성 개선방안 연구

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김광호 외

공유 모빌리티를 활용한 광역 대도시권의 접근성 개선방안 연구

Research to Improve the Accessibility of a Metropolitan Area by Utilizing Shared-Use Mobility

기본 |

17-03

공유 모빌리티를 활용한 광역 대도시권의 접근성 개선방안 연구

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Research to Improve the Accessibility of a Metropolitan Area by Utilizing Shared-Use Mobility

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김광호 국토연구원 책임연구원(연구책임)

오성호 국토연구원 연구위원

윤서연 국토연구원 책임연구원

박종일 국토연구원 책임연구원

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김수현 한국교통대학교 선임연구원

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정일호 국토연구원 전 선임연구위원

이춘용 국토연구원 선임연구위원

정진규 국토연구원 선임연구위원

이백진 국토연구원 연구위원

고용석 국토연구원 연구위원

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김광호 국토연구원 책임연구원(연구책임)

오성호 국토연구원 연구위원

윤서연 국토연구원 책임연구원

박종일 국토연구원 책임연구원

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김수현 한국교통대학교 선임연구원

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정일호 국토연구원 전 선임연구위원

이춘용 국토연구원 선임연구위원

정진규 국토연구원 선임연구위원

이백진 국토연구원 연구위원

고용석 국토연구원 연구위원

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한국을 포함한 세계 주요국가의 대도시권에는 광역화 현상이 확대되고 있습니다. 이 로 인해 승용차의 장거리 통행이 늘어나고, 환경오염과 에너지 사용도 증가하고 있습니 다. 이러한 대도시권 광역화의 부작용을 최소화하기 위한 다양한 정책적 노력이 필요한 시점입니다. 이러한 맥락에서 카쉐어링, 라이드쉐어링, 공공자전거 등 공유 모빌리티 가 대도시권의 대안적 교통수단으로 도입되고 있습니다. 이와 관련하여 선진국의 일부 대도시들이 카쉐어링, 공공자전거 서비스에 대한 지원 정책을 적극적으로 시행하고 있 다는 것에 주목할 필요가 있습니다. 국내에서도 지자체와 카쉐어링 업체 간의 협력체계 를 구축하는 사례도 나타나고 있습니다.

본 연구는 공유 모빌리티 서비스를 활용하여 대도시권 광역통행의 접근성을 개선하 기 위한 정책방안을 마련하기 위한 목적으로 수행되었습니다. 본 연구의 주요 성과는 수도권 광역통행의 문제점을 해결하기 위해 주요 현황을 검토하고, 공유 모빌리티 수 단별 특성과 모빌리티 허브의 유형을 고려하여 접근성 개선방안을 도출했다는데 있습 니다.

본 연구에서 밝힌 바와 같이 공유 모빌리티가 광역 대도시권 교통체계에서 기존의 대중교통과 조화를 이루며 발전하기 위해서는 여러 가지 장애요인을 극복해야 합니다.

국내 대도시권에서 신규 공유 모빌리티 사업은 아직 초기 시장에 해당하며, 대부분의 통행자들이 그 서비스를 아직까지 경험해 보지 못했습니다. 뿐만 아니라 신규 공유 모 빌리티 확대와 관련하여 택시, 마을버스 등 기존 운수업체와의 이해관계 조정이 요구됩 니다.

공유 모빌리티의 활성화를 위해서 교통 분야에 종사하는 정부 담당부서, 학계, 산업 체가 협력하여 본 연구에서 제시된 정책방안을 함께 논의할 수 있는 계기가 필요합니 다. 이를 통해 공유 모빌리티가 광역 대도시권의 지속가능성을 향상시키기 위한 대안적

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PREFACE

(6)

ii

인 교통수단으로 자리매김 할 수 있길 바랍니다.

끝으로 본 연구를 위해 노력해주신 김광호 책임연구원을 비롯한 원내 연구진들, 그리 고 외부 연구진으로 참여해주신 김수현 박사님께 깊은 감사를 드립니다.

2017년 12월 국토연구원장 김 동 주

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FINDINGS & SUGGESTIONS

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인 교통수단으로 자리매김 할 수 있길 바랍니다.

끝으로 본 연구를 위해 노력해주신 김광호 책임연구원을 비롯한 원내 연구진들, 그리 고 외부 연구진으로 참여해주신 김수현 박사님께 깊은 감사를 드립니다.

2017년 12월 국토연구원장 김 동 주

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FINDINGS & SUGGESTIONS

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∙ 광역 대도시권의 교통 혼잡완화를 위해 광역 대중교통의 활성화가 요구되며, 이 를 위해 공유 모빌리티를 지선 서비스로 활용하는 방안을 검토할 필요가 있음

※ 공유 모빌리티(shared-use mobility): 공유경제형 교통서비스를 지칭하며, 본 연구에서는 디지 털 플랫폼 기반의 카셰어링, 공공자전거, 라이드셰어링을 주요 검토 대상으로 설정함

∙ 공유 모빌리티를 광역통행의 지선 서비스로 활용하는 경우, 해당 공유 수단과 대 중교통 간의 연계를 위한 모빌리티 허브의 역할이 중요함

※ 모빌리티 허브 (Mobility Hub): 다수의 교통수단 및 서비스가 단절 없이 합류되는 장소로, 주로 대중교통 환승 역이나 정거장에서 형성됨 (Anderson 외, 2015)

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∙ 공유 모빌리티가 가진 기회요인을 최대한 살리는 동시에, 기존의 대중교통과 조 화롭게 운영되는 방식으로 광역통행의 접근성을 개선하기 위한 연구가 필요

※ 접근성 (accessibility): 접근성은 제품, 서비스, 활동 또는 목적지와 같은 기회에 도달하는 것이 얼마나 용이한 지를 나타내는 지표임 (Litman, 2017)

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SUMMARY

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∙ 본 연구의 목적은 공유 모빌리티 서비스를 활용하여 대도시권 광역통행의 접근성 을 개선하기 위한 정책 방안을 마련하는 데 있음

∙ 특히 수도권 광역통행을 위한 접근수단의 운영 현황 및 개선요구사항을 파악하 고, 공유 모빌리티의 수단별 특성 및 모빌리티 허브의 유형을 고려하여 접근성 개 선을 위한 추진전략 및 활성화 방안을 도출하는 데 중점을 둠

ӎ뫃퓮졶찚읺픦풂폏컿

∙ 4차 산업혁명이라 불리는 혁신적인 디지털 기술을 기반으로 하여 이용의 편의성 을 제공하며 환경 친화적인 서비스 운영 (예: 전기차 기반의 카셰어링)에 유리함

∙ 버스나 철도 등 전통적인 대중교통의 경우와 비교해 보면 상대적으로 적은 시설 투자비 및 운영비로 이용자의 다양한 통행 수요에 융통성 있게 대응 가능

∙ 정부의 보조금을 받는 기존의 대중교통에 비해 일관성과 신뢰성 있는 서비스를 확보하기가 상대적으로 더 어려움

∙ 공유 모빌리티가 지선서비스로 활용되는 경우, 그 운영 과정에서 공공 부문의 인 프라를 활용해야 하는 경우가 빈번하게 발생함

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∙ 카셰어링은 회원들에게 단기적으로 승용차를 대여하는 서비스로서, 보통 1시간 이내의 짧은 단위로 차량을 대여할 수 있음

∙ 합리적인 가격 구조, 집에서 가까운 카셰어링 스테이션의 존재, 대중교통 역의 인 접성 등이 카쉐어링 이용률을 높이는 핵심 요인으로 파악됨 (Wang 외, 2017)

�� ․ vii

∙ 해외의 설문조사 결과 카셰어링의 평균 통행거리는 약 15km로 승용차보다는 짧 고, 지선 버스나 공공자전거에 비해 긴 것으로 파악됨 (Feigon 외, 2016)

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∙ 공공자전거는 자전거를 단기간 대여하는 서비스로, 대중교통과 연계하여 이용되 는 경우가 많으며, 대중교통 시스템의 확장 기능을 수행한다고 볼 수 있음

∙ 공공자전거의 이용률은 거주지 주변의 공공자전거 스테이션의 존재여부, 공공자 전거 스테이션의 입지 등에 영향을 받는 것으로 파악됨

∙ 공공자전거의 통행거리 및 통행시간은 통행목적, 자전거 도로 인프라, 기반시설 여건 등에 영향을 받는 것으로 파악됨

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∙ 라이드셰어링은 개인 차량의 여유좌석을 유사한 여정과 스케줄을 가진 통행자와 공유하는 서비스로 최근에는 디지털 기술발전으로 인해, 다양한 경로 조건에 대 한 라이드 매칭이 가능해짐

∙ 라이드셰어링 이용자들의 평균 통행거리는 약 11km로 자가용 승용차나 전철, 카 셰어링 이용거리에 비해 짧음 (Feigon 외, 2016)

∙ 낯선 이와의 동승 거부감, 동승자를 급하게 찾아야 하는 번거로움, 귀가 통행수단 의 불확실성 등이 실시간 라이드셰어링의 장애요인으로 파악됨 (Heinrich, 2010)

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∙ 캐나다의 Metrolinx는 토론토·해밀턴 광역권에 대한 장기적인 지역계획에 모빌 리티 허브 추진을 주요 전략으로 설정하고, 관련 지침을 제시함

∙ 미국 LA 카운티의 광역교통기구도 모빌리티 허브 사업을 추진하고, 관련 지침에 공유 모빌리티를 위한 편의시설을 명시함

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∙ 본 연구의 목적은 공유 모빌리티 서비스를 활용하여 대도시권 광역통행의 접근성 을 개선하기 위한 정책 방안을 마련하는 데 있음

∙ 특히 수도권 광역통행을 위한 접근수단의 운영 현황 및 개선요구사항을 파악하 고, 공유 모빌리티의 수단별 특성 및 모빌리티 허브의 유형을 고려하여 접근성 개 선을 위한 추진전략 및 활성화 방안을 도출하는 데 중점을 둠

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∙ 4차 산업혁명이라 불리는 혁신적인 디지털 기술을 기반으로 하여 이용의 편의성 을 제공하며 환경 친화적인 서비스 운영 (예: 전기차 기반의 카셰어링)에 유리함

∙ 버스나 철도 등 전통적인 대중교통의 경우와 비교해 보면 상대적으로 적은 시설 투자비 및 운영비로 이용자의 다양한 통행 수요에 융통성 있게 대응 가능

∙ 정부의 보조금을 받는 기존의 대중교통에 비해 일관성과 신뢰성 있는 서비스를 확보하기가 상대적으로 더 어려움

∙ 공유 모빌리티가 지선서비스로 활용되는 경우, 그 운영 과정에서 공공 부문의 인 프라를 활용해야 하는 경우가 빈번하게 발생함

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∙ 카셰어링은 회원들에게 단기적으로 승용차를 대여하는 서비스로서, 보통 1시간 이내의 짧은 단위로 차량을 대여할 수 있음

∙ 합리적인 가격 구조, 집에서 가까운 카셰어링 스테이션의 존재, 대중교통 역의 인 접성 등이 카쉐어링 이용률을 높이는 핵심 요인으로 파악됨 (Wang 외, 2017)

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∙ 해외의 설문조사 결과 카셰어링의 평균 통행거리는 약 15km로 승용차보다는 짧 고, 지선 버스나 공공자전거에 비해 긴 것으로 파악됨 (Feigon 외, 2016)

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∙ 라이드셰어링 이용자들의 평균 통행거리는 약 11km로 자가용 승용차나 전철, 카 셰어링 이용거리에 비해 짧음 (Feigon 외, 2016)

∙ 낯선 이와의 동승 거부감, 동승자를 급하게 찾아야 하는 번거로움, 귀가 통행수단 의 불확실성 등이 실시간 라이드셰어링의 장애요인으로 파악됨 (Heinrich, 2010)

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∙ 캐나다의 Metrolinx는 토론토·해밀턴 광역권에 대한 장기적인 지역계획에 모빌 리티 허브 추진을 주요 전략으로 설정하고, 관련 지침을 제시함

∙ 미국 LA 카운티의 광역교통기구도 모빌리티 허브 사업을 추진하고, 관련 지침에 공유 모빌리티를 위한 편의시설을 명시함

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viii

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∙ 카셰어링을 지원하기 위해 해당 지자체에서 ‘주차 공간 지원’, ‘초기 사업비 소요 에 대한 재정지원’ 등의 지원 정책을 추진함

∙ 공공자전거의 접근성을 높이기 위해 4세대 공공자전거 시스템을 시범적으로 도 입하는 도시들은 관련 제도의 정비를 추진함

∙ 라이드셰어링의 수요가 많을 것으로 추정되는 교통축부터 우선적으로 도입하고, 주차공간 제공 및 주차비 할인 등의 인센티브를 도입함

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∙ 대중교통 관리기관은 모바일 앱의 연계, 귀가 보장 프로그램 등을 통해 민간 공유 모빌리티 서비스 제공업체와 협력함 (Feigon외, 2016)

∙ 수도권의 전체 교통축 중 9개의 방사형 축들이 서울 유출입 광역통행을 담당하며 이 통행에 이용되는 광역 도로의 혼잡이 심각함 (국토교통부, 2017a)

∙ 광역 도로의 혼잡 완화를 위해 광역 대중교통의 수단분담률 제고가 필요하며, 이 를 위해 광역 대중교통의 용량 증대와 더불어 지선 서비스 개선도 요구됨

∙ 수도권의 환승센터가 현재 주로 서울에 위치하고 있으나 주변 도시에도 그 도입 을 확대할 계획임 (국토교통부, 2017a)

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∙ 수도권에서는 쏘카, 그린카 등의 업체가 왕복형 카셰어링 서비스 위주로 제공함

∙ 수도권에서 서울시와 고양시 등의 지자체가 공공자전거 시스템을 구축함

∙ 수도권에서 티클, 풀러스와 같은 실시간 라이드셰어링 서비스가 출퇴근 시간에 만 제한적으로 운영됨

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∙ 본 실증분석의 목적은 공유 모빌리티 수단별 특성, 모빌리티 허브의 교통 접근 및 사회·경제적 특성을 고려하여 공유 모빌리티의 요구사항을 파악하는 데 있음

∙고양/파주축, 의정부축에 속한 주요 역 중 광역통행의 환승 빈도가 높은 역 (오전 첨두시간 대 기준)을 모빌리티 허브 대상으로 선정함

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∙ 공공자전거의 접근성을 높이기 위해 4세대 공공자전거 시스템을 시범적으로 도 입하는 도시들은 관련 제도의 정비를 추진함

∙ 라이드셰어링의 수요가 많을 것으로 추정되는 교통축부터 우선적으로 도입하고, 주차공간 제공 및 주차비 할인 등의 인센티브를 도입함

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∙ 대중교통 관리기관은 모바일 앱의 연계, 귀가 보장 프로그램 등을 통해 민간 공유 모빌리티 서비스 제공업체와 협력함 (Feigon외, 2016)

∙ 수도권의 전체 교통축 중 9개의 방사형 축들이 서울 유출입 광역통행을 담당하며 이 통행에 이용되는 광역 도로의 혼잡이 심각함 (국토교통부, 2017a)

∙ 광역 도로의 혼잡 완화를 위해 광역 대중교통의 수단분담률 제고가 필요하며, 이 를 위해 광역 대중교통의 용량 증대와 더불어 지선 서비스 개선도 요구됨

∙ 수도권의 환승센터가 현재 주로 서울에 위치하고 있으나 주변 도시에도 그 도입 을 확대할 계획임 (국토교통부, 2017a)

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∙ 수도권에서는 쏘카, 그린카 등의 업체가 왕복형 카셰어링 서비스 위주로 제공함

∙ 수도권에서 서울시와 고양시 등의 지자체가 공공자전거 시스템을 구축함

∙ 수도권에서 티클, 풀러스와 같은 실시간 라이드셰어링 서비스가 출퇴근 시간에 만 제한적으로 운영됨

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∙ 본 실증분석의 목적은 공유 모빌리티 수단별 특성, 모빌리티 허브의 교통 접근 및 사회·경제적 특성을 고려하여 공유 모빌리티의 요구사항을 파악하는 데 있음

∙고양/파주축, 의정부축에 속한 주요 역 중 광역통행의 환승 빈도가 높은 역 (오전 첨두시간 대 기준)을 모빌리티 허브 대상으로 선정함

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∙ 도보나 자전거를 통한 접근통행은 버스나 승용차의 경우에 비해, 20분 이하의 짧 은 통행의 비율이 상대적으로 높게 나타나는 것을 알 수 있음

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∙ 버스, 승용차, 자전거가 광역통행의 주요 접근 교통수단으로 파악되었으며, 각 수 단을 선택한 주된 이유는 <표 1>에 제시함

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(3) 접근수단 이용의 애로사항

∙ 광역통행을 위한 접근수단 이용의 주요 애로사항은 <표 2>와 같이 파악됨

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∙ 스마트카드 분석을 통해 광역통행의 출발 정류장에서 그 근처 모빌리티 허브까지 의 접근 통행시간을 추정

∙ 이 접근 통행시간을 이용하여 각 모빌리티 허브로의 접근시간이 비교적 오래 걸 리는 주변 버스 정류장을 추출 (각 모빌리티 허브별로 85percentile 임계값 사용)

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∙ 위에서 추출된 주변 버스 정류장으로부터 해당 모빌리티 허브까지의 접근 시간 및 거리 산정 (네이버 길찾기 서비스의 최단경로 알고리즘 활용 )

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xii

∙ 지선 버스 서비스를 통한 접근성이 승용차에 비해 상대적으로 어느 수준인지를 파악하기 위해, 버스뿐만 아니라 승용차 이용의 경우를 함께 분석

∙ 고양/파주축의 대화역과 삼송역은 접근 통행시간 및 거리 관점에서 상호 구별되 는 패턴을 보임 (대화역으로 향하는 지선 버스의 평균 접근 반경이 더 작음)

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∙ 분석 대상이 되는 모빌리티 허브에 대한 평균적인 버스 접근거리와 접근시간은

<그림 7>과 같음

∙ 분석 결과에 따르면 의정부, 양주, 삼송역은 장거리에서 접근하는 버스 통행 (평 균 접근시간 40분 이상 소요)의 비율이 현격히 높게 나타남

∙ 반면에 백마, 화정, 회룡역은 단거리 버스 통행 (평균 접근시간 20분 이하)의 비율 이 높으며, 그 외의 역들은 버스 접근성 측면에서 중간적인 특징을 보임

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∙ 지선 버스 서비스를 통한 접근성이 승용차에 비해 상대적으로 어느 수준인지를 파악하기 위해, 버스뿐만 아니라 승용차 이용의 경우를 함께 분석

∙ 고양/파주축의 대화역과 삼송역은 접근 통행시간 및 거리 관점에서 상호 구별되 는 패턴을 보임 (대화역으로 향하는 지선 버스의 평균 접근 반경이 더 작음)

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∙ 분석 대상이 되는 모빌리티 허브에 대한 평균적인 버스 접근거리와 접근시간은

<그림 7>과 같음

∙ 분석 결과에 따르면 의정부, 양주, 삼송역은 장거리에서 접근하는 버스 통행 (평 균 접근시간 40분 이상 소요)의 비율이 현격히 높게 나타남

∙ 반면에 백마, 화정, 회룡역은 단거리 버스 통행 (평균 접근시간 20분 이하)의 비율 이 높으며, 그 외의 역들은 버스 접근성 측면에서 중간적인 특징을 보임

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∙ 교통서비스뿐만 아니라 토지이용도 접근성에 영향을 미친다는 것을 감안하여 각 모빌리티 허브의 사회·경제학적 특성을 분석함

∙ 지하철역 주변의 토지이용 및 개발패턴에 대한 상세한 분석을 위해 도로명주소 공간정보의 건물 레이어를 활용하여 분석함

∙ 건물 레이어에 포함된 건물용도 코드를 단순화하여, 주거, 생활서비스, 교육·업 무 등, 기타의 네 가지로 재분류함

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∙ 모빌리티 허브의 유형을 구분하기 위해 교통 접근성 관점에서는 ‘버스의 평균 접 근 반경’과 ‘광역통행의 환승 회수’, 개발 및 토지이용 관점에서는 ‘총 건축연면 적’, ‘주거용도의 연면적 비율’, ‘생활 서비스 용도의 연면적 비율’, ‘교육 연면적 비율’을 사용함

∙ 모빌리티 허브의 유형구분을 단순화하기 위해, 총 건축연면적을 근거로 고밀도와 저밀도 개발을 구분하고, 장거리 접근 통행의 수요가 존재하거나 광역통행의 환 승 횟수가 많으면 환승 중요도가 높은 것으로 간주함 (<표 3> 참조)

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∙ <그림 8>은 버스 접근반경, 환승 횟수, 총 건축연면적를 제시하여 해당 허브의 환 승 중요도 및 역 주변 개발 밀도를 파악할 수 있도록 함

∙ 이 그림은 생활서비스나 교육·업무 연면적 비율을 제시하여 해당 허브 주변에서 활동의 기회 수준도 나타냄

∙ 또한 주거 연면적 비율을 제시하여, 역 주변이 보행자나 자전거 친화적인 환경인 지를 유추할 수 있도록 함

∙ 예를 들면, <그림 8(a)>의 대화역은 광역통행의 환승 회수가 많다는 점에서 광역 허브이고, 총 건축연면적이 높다는 점에서 역 주변이 고밀도로 개발되었음을 알 수 있음

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(19)

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∙ 교통서비스뿐만 아니라 토지이용도 접근성에 영향을 미친다는 것을 감안하여 각 모빌리티 허브의 사회·경제학적 특성을 분석함

∙ 지하철역 주변의 토지이용 및 개발패턴에 대한 상세한 분석을 위해 도로명주소 공간정보의 건물 레이어를 활용하여 분석함

∙ 건물 레이어에 포함된 건물용도 코드를 단순화하여, 주거, 생활서비스, 교육·업 무 등, 기타의 네 가지로 재분류함

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∙ 모빌리티 허브의 유형을 구분하기 위해 교통 접근성 관점에서는 ‘버스의 평균 접 근 반경’과 ‘광역통행의 환승 회수’, 개발 및 토지이용 관점에서는 ‘총 건축연면 적’, ‘주거용도의 연면적 비율’, ‘생활 서비스 용도의 연면적 비율’, ‘교육 연면적 비율’을 사용함

∙ 모빌리티 허브의 유형구분을 단순화하기 위해, 총 건축연면적을 근거로 고밀도와 저밀도 개발을 구분하고, 장거리 접근 통행의 수요가 존재하거나 광역통행의 환 승 횟수가 많으면 환승 중요도가 높은 것으로 간주함 (<표 3> 참조)

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∙ <그림 8>은 버스 접근반경, 환승 횟수, 총 건축연면적를 제시하여 해당 허브의 환 승 중요도 및 역 주변 개발 밀도를 파악할 수 있도록 함

∙ 이 그림은 생활서비스나 교육·업무 연면적 비율을 제시하여 해당 허브 주변에서 활동의 기회 수준도 나타냄

∙ 또한 주거 연면적 비율을 제시하여, 역 주변이 보행자나 자전거 친화적인 환경인 지를 유추할 수 있도록 함

∙ 예를 들면, <그림 8(a)>의 대화역은 광역통행의 환승 회수가 많다는 점에서 광역 허브이고, 총 건축연면적이 높다는 점에서 역 주변이 고밀도로 개발되었음을 알 수 있음

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(20)

xvi

ӎ뫃퓮졶찚읺픦솒핓헒얃

��

∙ 대중교통 접근성이 떨어지는 모빌리티 허브를 중심으로 스테이션 확충 등 편도형 카셰어링의 확대를 위한 지원정책 도입

∙ 개인 차량 대여 자격요건 설정, 사고를 대비한 보험 가입 의무화 등 P2P 카셰어링 도입에 관한 제도 수립 및 정비

��

∙ 출발지 근처의 스테이션 확대를 위한 재원 확보 및 비즈니스 모델 개선, 서비스 진 단 및 평가체계 구축

∙ 신규 도입 지자체의 경우, 4세대 공공자전거 도입 검토 및 관련 제도 정비

��

∙ 거주지나 직장을 중심으로 라이드셰어링 이용자 풀 확보 및 인센티브 제공

∙ 주차장 무료 이용권을 포함한 운전자 보상제도 도입 등을 통해 운전자와 탑승자 간에 지속적인 라이드 매칭 지원

��

∙ 기존의 역 주변에 남는 부지 및 공간을 최대한 활용하고, 단계적으로 재개발을 통 해 공유 모빌리티 편의시설을 확충

∙ 광역통행의 환승 수요가 많고, 지선 버스의 평균 접근반경이 긴 경우 ‘접근성 개

�� ․ xvii

선 시범사업’의 도입 검토

∙ 광역통행의 환승 수요가 많으나, 지선 버스의 평균 접근반경이 짧은 경우 공공자 전거와 같은 단거리형 공유 모빌리티 시설을 위주로 도입

∙ 광역통행을 위한 지선 버스의 평균 접근반경이 긴 경우, 카셰어링 또는 라이드셰 어링과 같은 장거리형 공유 모빌리티 시설을 위주로 도입

��

∙ 역세권 개발업자, 철도시설관리 공단 등의 협력을 통해 선제적으로 공유 모빌리 티 편의시설에 투자

∙ 고밀도 광역 허브와 마찬가지로 지선 버스의 평균 접근반경을 기준으로 중점적으 로 도입할 공유 모빌리티 시설의 유형을 결정

��

∙ 해당 지자체 주도로 공공자전거 위주의 시설투자에 집중

��

∙ 해당 지자체 주도로 공공자전거 시설부터 시작하여, 지자체의 요구사항에 따라 단계적으로 공유 모빌리티 편의시설을 확충

ӎ뫃퓮졶찚읺픦컿짷팖

��

∙ 교통 운영, 토지 이용 등에 관한 다양한 자료를 활용하여 접근성 평가체계를 도입 하고, 이를 활성화함

(21)

xvi

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∙ 대중교통 접근성이 떨어지는 모빌리티 허브를 중심으로 스테이션 확충 등 편도형 카셰어링의 확대를 위한 지원정책 도입

∙ 개인 차량 대여 자격요건 설정, 사고를 대비한 보험 가입 의무화 등 P2P 카셰어링 도입에 관한 제도 수립 및 정비

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∙ 출발지 근처의 스테이션 확대를 위한 재원 확보 및 비즈니스 모델 개선, 서비스 진 단 및 평가체계 구축

∙ 신규 도입 지자체의 경우, 4세대 공공자전거 도입 검토 및 관련 제도 정비

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∙ 거주지나 직장을 중심으로 라이드셰어링 이용자 풀 확보 및 인센티브 제공

∙ 주차장 무료 이용권을 포함한 운전자 보상제도 도입 등을 통해 운전자와 탑승자 간에 지속적인 라이드 매칭 지원

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∙ 기존의 역 주변에 남는 부지 및 공간을 최대한 활용하고, 단계적으로 재개발을 통 해 공유 모빌리티 편의시설을 확충

∙ 광역통행의 환승 수요가 많고, 지선 버스의 평균 접근반경이 긴 경우 ‘접근성 개

�� ․ xvii

선 시범사업’의 도입 검토

∙ 광역통행의 환승 수요가 많으나, 지선 버스의 평균 접근반경이 짧은 경우 공공자 전거와 같은 단거리형 공유 모빌리티 시설을 위주로 도입

∙ 광역통행을 위한 지선 버스의 평균 접근반경이 긴 경우, 카셰어링 또는 라이드셰 어링과 같은 장거리형 공유 모빌리티 시설을 위주로 도입

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∙ 역세권 개발업자, 철도시설관리 공단 등의 협력을 통해 선제적으로 공유 모빌리 티 편의시설에 투자

∙ 고밀도 광역 허브와 마찬가지로 지선 버스의 평균 접근반경을 기준으로 중점적으 로 도입할 공유 모빌리티 시설의 유형을 결정

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∙ 해당 지자체 주도로 공공자전거 위주의 시설투자에 집중

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∙ 해당 지자체 주도로 공공자전거 시설부터 시작하여, 지자체의 요구사항에 따라 단계적으로 공유 모빌리티 편의시설을 확충

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∙ 교통 운영, 토지 이용 등에 관한 다양한 자료를 활용하여 접근성 평가체계를 도입 하고, 이를 활성화함

(22)

xviii

��

∙ 공유 모빌리티 사업 추진에 있어 해당 서비스의 이용 가능성이 높은 수요층을 파 악하여, 마케팅 및 홍보 활동 수행

∙ 「공유 모빌리티 기반의 접근성 개선 시범사업」을 실시하여 이용자의 수용성 파악 과 해당 서비스의 효과분석 수행

��

∙ 단기적으로는 모빌리티 허브가 기존의 교통수단 간 광역 환승 수요를 무리 없이 처리하기 위한 시설 (예: 승용차나 버스에서 철도로의 환승시설)을 개선 및 확충

∙ 장기적으로 공유 모빌리티의 환승 편의시설 (예: 공공자전거 보관대, 카셰어링 주 차공간, 라이드 셰어링 승하차 시설)을 단계적으로 확충

��

∙ 「모빌리티 허브 접근성 평가지침」을 마련하고 지자체 활용 장려

∙ 「공유 모빌리티 기반의 접근성 개선 시범사업」에 재정적· 제도적으로 지원

∙ 공유 모빌리티 서비스 확대에 장애가 되는 법·제도 개선

��

∙ 모빌리티 허브의 특성 분석절차를 제도화하여, 해당 분석결과를 지자체 차원의 계획 수립에 반영

∙ 해당 지자체의 커뮤니티와 협력하여 거주지 근처의 공유 모빌리티 스테이션 확충 지원

∙ 공유 모빌리티 활성화를 위한 토지 이용 및 주차정책에 대한 지원 강화

�� ․ xix

��

∙ 코레일 등의 광역철도 운영기관은 운영측면에서 공유 모빌리티 업체와 협력하여 시범사업을 지원

∙ 광역철도 역의 시설관리공단은 공유 모빌리티 편의시설의 설계 및 도입에 관한 사업추진 지원

��

∙ 공유 모빌리티 서비스의 공공성과 수익성이 균형을 이루도록 공공부문과 민간회 사가 상호 이해관계 조율

∙ 모빌리티 허브에 공유 모빌리티 시설을 효율적으로 도입하기 위해 역세권 개발업 자, 지자체, 시설관리공단 간 협력체계 구축

∙ 공공부문은 이러한 협력을 지원하기 위한 인센티브의 제도화 추진

∙ 민간 개발업자들도 해당 사업이 사회적 편익을 증대시킬 수 있도록 설계 및 투자 측면에서 협조

(23)

xviii

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∙ 공유 모빌리티 사업 추진에 있어 해당 서비스의 이용 가능성이 높은 수요층을 파 악하여, 마케팅 및 홍보 활동 수행

∙ 「공유 모빌리티 기반의 접근성 개선 시범사업」을 실시하여 이용자의 수용성 파악 과 해당 서비스의 효과분석 수행

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∙ 단기적으로는 모빌리티 허브가 기존의 교통수단 간 광역 환승 수요를 무리 없이 처리하기 위한 시설 (예: 승용차나 버스에서 철도로의 환승시설)을 개선 및 확충

∙ 장기적으로 공유 모빌리티의 환승 편의시설 (예: 공공자전거 보관대, 카셰어링 주 차공간, 라이드 셰어링 승하차 시설)을 단계적으로 확충

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∙ 「모빌리티 허브 접근성 평가지침」을 마련하고 지자체 활용 장려

∙ 「공유 모빌리티 기반의 접근성 개선 시범사업」에 재정적· 제도적으로 지원

∙ 공유 모빌리티 서비스 확대에 장애가 되는 법·제도 개선

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∙ 모빌리티 허브의 특성 분석절차를 제도화하여, 해당 분석결과를 지자체 차원의 계획 수립에 반영

∙ 해당 지자체의 커뮤니티와 협력하여 거주지 근처의 공유 모빌리티 스테이션 확충 지원

∙ 공유 모빌리티 활성화를 위한 토지 이용 및 주차정책에 대한 지원 강화

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∙ 코레일 등의 광역철도 운영기관은 운영측면에서 공유 모빌리티 업체와 협력하여 시범사업을 지원

∙ 광역철도 역의 시설관리공단은 공유 모빌리티 편의시설의 설계 및 도입에 관한 사업추진 지원

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∙ 공유 모빌리티 서비스의 공공성과 수익성이 균형을 이루도록 공공부문과 민간회 사가 상호 이해관계 조율

∙ 모빌리티 허브에 공유 모빌리티 시설을 효율적으로 도입하기 위해 역세권 개발업 자, 지자체, 시설관리공단 간 협력체계 구축

∙ 공공부문은 이러한 협력을 지원하기 위한 인센티브의 제도화 추진

∙ 민간 개발업자들도 해당 사업이 사회적 편익을 증대시킬 수 있도록 설계 및 투자 측면에서 협조

(24)

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(25)

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�� 2�5�� ···35

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�� 2�7�� ···38

�� 2�8�� ···38

�� 2�9�� ···39

�� 2�10�� ···40

�� 2�11�� ···43

�� 3�1�� 2014�� ···48

�� 3�2�� ·�� 2014�� ···48

�� 3�3�� ···49

�� 3�4�� ···53

�� 3�5�� ···53

�� 3�6�� ···59

�� 3�7�� ···60

�� 3�8�� ···61

�� 3�9�� ···62

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�� 4�2�� ···74

�� 4�3�� ···76

�� 4�4�� ···76

�� 4�5�� ···77

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LIST OF TABLES

xxiv · xxv

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�� 4�� ···104

�� 4�8�� ···108

�� 4�9�� ···109

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(29)

xxiv

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LIST OF FIGURES

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�� 3�7�� ···50

�� 3�8�� ···51

�� 3�9�� ···52

�� 3�10�� ···54

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�� 3�14�� ···58

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�� 4�6�� ···80

�� 4�7�� ···81

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�� 4�13�� ···84

�� 4�14�� ···85

�� 4�15�� ···85

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CHAPTER

공유 모빌리티를 활용한 광역 대도시권의 접근성 개선방안 연구

공유 모빌리티를 활용한 광역 대도시권의 접근성 개선방안 연구

17-03

공유 모빌리티를 활용한 광역 대도시권의 접근성 개선방안 연구

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