Prioritization of Intermodal Transportation Facilities with Considering the Budget Rate Constraints of Focal Terminal Types

交 通 工 學

第30卷 第4D 號·2010年 7月 pp. 361~368

교통물류거점유형별 예산비율을 고려한 연계교통시설 투자우선순위 분석

Prioritization of Intermodal Transportation Facilities with Considering the Budget Rate Constraints of Focal Terminal Types

오세창*·이정우**·이규진***·최기주****

Oh, Seichang·Lee, Jungwoo·Lee, Kyujin·Choi, Keechoo

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Abstract

It is general that mostly congested sections of national backbone networks have been improved based on the national net- work expansion plan. However, in case of intermodal terminals which are origins of logistics, it is still so congested that travel time between origin and destination is long. Therefore, intermodal transportation systems plan of major intermodal terminals for the intermodal connector networks between intermodal terminal and national backbone network or intermodal terminal was established. With the limitation of priority methodology applying to intermodal connector facility under existing methodology, this study suggests an improved priority methodology. This study includes characteristics of terminal on the hierarchical struc- ture and assessment list, but it does not concentrate on the specific terminal type through survey. To avoid a certain con- centration, budget constraint for each terminal type was considered ahead of priority. Finally priority methodology was developed with two-step assessment under consideration that specific terminal is not involved in intermodal connector facility project. As a result of calculating weights by survey, effects such as d/c and accessibility fluctuations index through project implementation gain high weight, and degree of region underdevelopment gets next. Although the methodology in this study could not yields the priority by assessment list, it will be useful for setting the direction on policy related to intermodal con- nector facility projects.

Keywords : intermodal terminal, intermodal connector facility, investment priority methodology, AHP analysis

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요 지

국가기간망 확충에 주력함에 따라 상당부분의 국가기간망 정체 구간이 해소되었다. 그러나 물류가 발생하는 교통물류거점 주변은 여전히 혼잡하여 물류의 기종점 간 통행시간은 크게 개선되지 않았으며, 이에 교통물류거점과 국가기간교통망 간 또 는 교통물류거점 간 체계적인 연계교통망 구축을 위해 핵심 교통물류거점의 연계교통체계 구축계획이 수립되었다. 교통물류 거점의 연계교통시설 사업의 우선순위 방법론은 기존의 방법론으로는 적용하기에 무리가 있으므로 본 연구에서는 연계교통 시설 사업의 특수성인 거점의 특성을 계층구조 및 평가항목에 포함하고, 특정 거점 유형에 연계교통시설 사업이 집중되지 않도록 거점 유형 예산배분 비율을 설문함으로써 연계교통망 사업 우선순위를 분석하기 이전에 각 거점 유형별로 예산제약 을 두었다. 또한, 2단계 평가방법에 따라 특정 거점에 연계교통시설 사업이 없는 경우에도 적용가능하도록 우선순위 방법론 을 개발하였다. 설문을 통한 가중치 산출 결과, 사업 시행과 관련된 변수(D/C, 접근성 변동지수)에 높은 가중치가 부여되었 으며, 그 다음으로 지역 낙후도가 높은 가중치를 나타냈다. 본 연구에서는 평가항목값을 이용한 우선순위를 도출하지는 못하였 지만, 연계교통시설 사업의 투자정책방향을 설정하는데 유용할 것으로 판단된다.

핵심용어 : 교통물류거점, 교통연계시설, 투자우선순위, AHP 분석기법

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1. 서 론

1.1 연구의 배경 및 목적

현재까지 국내 교통망은 주로 국가기간망 확충에 초점이

맞춰 계획되어 왔으며, 이에 따라 상당부분의 정체 구간이 해소되는 등 점차 국가기간망이 정비되고 있다. 이에 반해 물류가 발생하는 교통물류거점 주변은 택지나 배후단지의 개 발로 인해 교통량이 증가하나 교통시설이 확충되지 않아 종

*아주대학교 환경건설교통공학부 교수·공학박사 (E-mail : [email protected])

**정회원·교신저자·아주대학교 대학원 건설교통공학과 박사과정 (E-mail : [email protected])

***아주대학교 대학원 건설교통공학과 박사과정 (E-mail : [email protected])

****정회원·아주대학교 환경건설교통공학부 교수·공학박사 (E-mail : [email protected])

전의 교통시설 규모로는 증가하는 교통량을 처리하지 못하 고, 이에 따라 교통물류거점에서 국가기간망까지의 교통상황 은 악화되어 물류의 운송시간이 지속적으로 증가하고 있다.

이와 같은 상황이 악순환됨에 따라 국가기간망의 소통상황 은 과거에 비해 개선되었다고 하더라도 거점시설에서 국가 기간망까지의 연계교통망은 여전히 혼잡이 발생하고 있어 물 류의 기종점 간 통행시간은 과거에 비해 크게 개선되었다고 볼 수 없다.

이에 핵심 교통물류거점과 국가기간교통망(국도, 철도 등) 간 또는 교통물류거점 간 체계적인 연계교통망 구축을 위해 핵심 교통물류거점의 연계교통체계 구축계획이 2011~2015년 을 대상으로 진행되고 있다. 이는 핵심 교통물류거점의 영향 권(30~40km) 범위 내에서 거점과 국가기간교통망 간 여객 및 화물의 원활한 소통을 목적으로 한다.

따라서 국가기간망 개선위주의 교통계획뿐만 아니라 교통 물류거점 인근의 도로 및 철도 등 연계교통시설과 대중교통 운행 등에 대한 체계적 개선이 필요한 시점이다. 특히, 물류 는 각 거점시설에서 목적지까지 빠른 시간 내에 수송하는 것 이 관건이며 이를 위해서는 국가기간망과 연결된 연계교통망 이 효율적인 도로투자우선순위 계획 하에 체계적으로 구축되 어야 한다. 그러나 기존 도로투자우선순위에 관련된 연구는 여객 위주로 진행되었기에 물류거점의 연계교통망 우선순위 선정에 적용하기에는 많은 한계가 존재한다. 따라서 본 연구 에서는 물류거점의 연계교통망 우선순위 선정 방법론을 정립 하며, 특히 예산 제약 속에 효율적인 거점 중심의 연계교통 망 투자계획을 수립하기 위한 도로투자 우선순위 선정방안을 정립하는 것을 목적으로 한다. 아울러 이와 같은 연구 방법 론과 적용 결과가 정책적으로 시사하는 바를 살펴본다.

1.2 연구의 범위 및 내용

현재 주요거점시설에서의 교통문제 해결을 위해 국토해양 부(2008)의 ‘연계교통체계 구축계획 수립연구’에서는 주요 거 점시설과 관련 연계교통시설사업들을 발굴하고 개선의 기본 방향을 제시하고 있다. 연계교통망구축과 관련하여 공항, 항 만, 철도역 등 주요교통물류거점과 간선도로/철도망 간 30분 이내 접근이 가능하도록 하는 연계교통망 구축을 목표로 전 국 약 970개 거점 시설을 식별하였으며, 이 중 일정규모 이 상의 주요 거점 354개소를 정의하였다. 주요 거점 354개소 중 연계교통시설이 추가로 필요한 거점시설 178개를 선정하 고, 이에 대한 연계교통시설 대상사업 438개를 조사한 후

개선의 기본방향을 제시하고 있다.

이에 본 연구에서는 향후 우선적으로 추진해야 할 32개 거점의 연계교통망의 투자운선순위를 결정하는데 있어 다기 준 분석기법인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석기법 을 적용하고, 기존의 투자우선순위에 적용한 평가항목과 물 류거점의 특성을 검토 분석하여 물류거점 연계망에 가장 적 합한 평가항목을 설정하였다. 그리고 각 평가 항목간 평가척 도가 다르기 때문에 평점간 표준화하는 방법을 적용하였으 며, 특히 투자우선순위 분석시 개별 사업에만 초점을 맞추어 왔던 것을 거점유형 간 형평성 있는 예산배분이 가능하도록 설문을 구성하였다. 즉, 특정 거점유형에 연계교통시설 사업 이 집중되지 않도록 연구방향을 설정하였다. 아울러 본 연구 에서 제안한 거점유형별 예산배분 비율을 적용하였을 때의 투자 우선순위와 일반적인 투자 우선순위의 방법론을 비교 분석하여 정책적인 의의를 도출하고자 한다.

표 1. 국내 주요 거점시설 현황 (단위: 개소)

구 분 선정기준 비 고 시설현황

항만 무역항, 연안항(일부) 인천, 평택, 부산, 광양, 포항, 여수 등 33

공항 국제공항, 국내공항 인천, 김포, 제주, 청주, 김해, 군산, 울진 등 15 물류시설 복합물류터미널, 일반물류터미널,

물류단지 수도권복합물류터미널,

감천항수산단지, 서울 동남권 물류단지 등 43 산업단지 국가산업단지, 일반산업단지(일부) 한국 수출국가 산업단지, 남동 국가 산업단지 등 165

철도역 KTX, 보통역 1,2등급역, 연간 수송인원 서울, 용산, 광명, 영등포, 수원 평택 등 69 택지개발 도시개발 5대 대도시권에 미포함 된 개발사업 강릉교2 택지지구, 단관택지개발사업 등 13

관광지 100만 이상 관광단지 중문관광단지, 보문관광단지 등 16

국내 주요 거점시설 수 354

그림 1. 국내 주요 거점시설 현황

2. 주요 용어의 정의

2.1 연계교통체계

일반적으로는 대상거점시설과 국가기간망(고속도로, 국도, 지역간 철도)을 연결하는 도로, 철도, 대중교통, 환승환적센 터, 기타 운영방안 등 승객과 화물을 수송하기 위한 모든 수송수단을 말한다. 본 연구에서는 ‘연계교통체계’의 의미를 일반적인 의미보다 축소하여 거점시설과 국가기간망간 링크 (link)를 의미하는 ‘연계교통망(연계교통시설)’에 국한한다.

2.2 연계교통망(연계교통시설)

‘거점시설’과 국가기간망을 연결하는 연계수단(도로, 철도, 대중교통 등)으로서 ‘거점시설’에서 발생하는 발생교통량을 고속도로, 일반철도 등 국가기간망이나 배후도시로 원활하게 연결시켜주는 역할을 담당한다. 일반적으로 연계교통망에 포 함되는 도로는 국도, 지방도, 국지도, 국대도 등이 대부분이 며 때에 따라서는 각 지자체의 지방도, 도시계획도로 등이 포함된다. 철도는 국가기간망인 지역 간 철도에서 분기되는 항만인입선이나 산업단지 인입철도, 도시철도 등을 의미하며 대부분 항만이나 산업단지와 연결된다. 대중교통은 시내버스 나 셔틀버스, 도시철도를 의미하며 주로 승객통행량이 많은 공항, 산업단지, 철도역 등을 중심으로 계획된다.

2.3 교통물류거점(거점시설)

승객이나 화물이 이동할 때 발생하는 교통류의 최초 유발 (혹은 유입)지에 해당되는 시설을 의미하며, 이동 동선상의 결절점에 해당하는 시설도 포함한다. 연계교통망을 필요로

하는 거점시설은 “현행 교통체계효율화법 제11조, 시행령 8 조에 의거하여 연계교통체계구축대책을 수립해야 하는 대상 시설”로 대상범위를 설정한다. 교통체계효율화법상 거점시설 은 주로 공항, 항만, 산업단지, 물류시설, 택지개발지역이나 도시개발지역 등을 말하며 대부분이 상당수의 유발교통량을 발생시킨다. 철도역의 경우, 승객 및 화물의 이동경로 상 결 절점 역할을 수행하므로 거점시설의 범위에 포함시킨다. 거 점시설을 구체적으로 정의하면 표 2와 같다.

3. 선행연구 고찰

3.1 국외 연구현황

본 연구에서 연계교통시설 투자운선순위 평가항목을 선정 하기 위해서 국외에서 도로교통시설에 대한 우선순위를 정 하기 위해 적용하고 있는 평가항목을 검토하였다. 해외의 주 요국가에서는 평가항목을 이용자, 사업자, 환경, 기타 등 4개 항목으로 대분류하고, 각 항목별로 평가항목을 세분류하였 다. 비교국가 모두 주행시간 단축, 주행비용 감소, 안전성 향상 등을 세부평가항목에 포함시키고 있으며 특히, 통행시 간가치에 의한 비용산정이 각 국가에서 적용되고 있었다. 최 근 환경적 검토를 통한 투자평가항목도 여러 나라에서 시도 되고 있다. 표 3은 해외 주요 국가별 도로사업 투자평가 항 목 적용 현황이다.

3.2 국내 연구현황

경기개발연구원(1999)의 ‘도로사업의 투자우선순위 결정 방 안 연구’는 지역여건, 국가도로계획 연계성, 혼잡도(V/C), 경 제성(B/C)을 평가항목으로 경기도 중기재정계획에 수립된 99 년도 도로사업 60개를 대상으로 우선순위를 산정하였다.

경기개발연구원/국토연구원(2000)의 ‘SOC 종합투자평가편 람’에서는 효율성 평가, 형평성 평가, 기타요소 평가로 구분 하여 적용하였으며, 효율성 평가는 V/C와 공사 진척도를 고 려하였으며, 형평성 평가에서는 통과지역 교통용량 대비 전 국 평균 용량, 개발촉진지구 통과 여부를 포함하며, 기타요 소 평가에서는 지역 간 교통축 노선, 안전도 제고사업, 병목 도로 개선사업, 국책사업, 국가/지역경제 지원도로, 이벤트 지 원 및 여가통행이 많은 노선 등을 이용하였다. 여기서 효율 성과 형평성을 종합하여 평가한 후 기타요소를 고려하여 순 위를 조정하였다.

충북개발연구원(2003)의 ‘충청북도 도로투자우선순위 기준 연구’에서는 교통특성, 지역균형개발측면, 경제성, 국가차원 표 2. 거점시설의 종류 및 정의

거점시설 시설의 정의

철 도 역 고속철도, 일반철도, 광역철도 주요 역사 공 항 「항공법」에 의한 공항

항 만 「항만법」에 의한 항만(무역항, 연안항)

물류단지 「물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률」에 의한 복합물류터미널 및 물류(유통)단지

산업단지 「산업단지 및 개발에 관한 법률」에 의한 산업단 지(국가·지방산업단지) 택지개발 사업 「택지개발촉진법」에 의한 택지개발사업(100만m

이상)

주택건설 사업 「주택법」에 의한 주택건설 및 대지조성사업(100 만m

이상)

관 광 지 「관광진흥법」에 의한 관광지·관광단지조성사업

표 3. 제2차 중기교통시설투자계획 투자우선순위 평가항목

구분 항목 내 용 비 고

효율성(1단계) V/C 및 교통처리율 현재의 구간별 교통량/용량(V/C)

장래의 도로사업 시행시 & 미시행시 교통처리량 비 교 후 지수화

교통수요분석결과 반영

완공위주의 집중투자 위해 투자실 적 지수화

사업실적(공정률) 사업별 공정률

형평성(2단계) 도로밀도 시·도별 도로밀도

개발촉진 개발촉진지구 지정여부 판단 낙후지역의 발전을 도모할 수 있는

도로 우선순위

기타(3단계) 중요시설연계 항만, 공항, 국가공단 등 중요시설 연결기능 지역 간 교통축을 형성하는 노선

이벤트 지원 시군별 국제 또는 국내 각종 이벤트 사업반영 우선순위

중요도를 1계층 평가항목으로 선정하였다. 교통특성은 국도 소통능력(교통량), 혼잡도(V/C), 물류비 저감효과(총 주행시 간 단축)을 사용하였으며, 지역균형개발에서는 주요개발사업 지원, 도로밀도 등으로 구성되어 있으며, 국가차원 중요도는 국도확충사업과 연계성(기/종점부 국도 확충 사업 여부), 국 가 상위계획과 부합정도(건의 순위)로 구성되어 평가항목을 설정하였다. 이를 기반으로 노선별 정비대상 사업에 대한 우 선순위를 산정하였다.

‘제1차 중기교통시설투자계획’에서는 도로, 철도, 항만, 공 항, 물류 및 기타에 대하여 국비투자규모를 산정하고(해당 거점의 연계교통시설이 아닌 해당 물류거점에 대한 투자비 율을 산정함), 이와는 별도로 도로부문에 대해 효율성, 형평 성, 기타로 구분하여 효율성에서는 V/C 및 교통처리율, 사업 실적 등으로 구성되어 있으며, 형평성 항목에서는 km 당 교 통처리용량, 개발촉진, 기타 항목으로는 이벤트 지원, 중요시 설연계, 위탁통행, 병목구간 및 안전시설, 사업비 등으로 구 성된 평가항목으로 구성되어 있으며, ‘제2차 중기교통시설투 자계획’에서는 도로교통시설에 대한 투자우선순위 분석은 제 1차 중기교통시설투자계획과 1계층은 동일하게 적용하여 효 율성, 형평성, 기타로 구분하였으나 2계층에서 적용한 평가 항목은 수정되었으며, 표 4와 같이 적용되었다.

국토해양부(2008)의 ‘연계교통체계 구축계획 수립 연구’에 서는 교통수요 및 중요도, 관련계획과의 연계, 지역균형발전 을 1계층 평가항목으로 선정하였다.

이재길(2007)은 도로정비기본계획에서 국도대체우회도로,

국가지원 지방도, 지방도 투자우선순위에 “환경친화적인 도 로건설 지침”의 적용에 따라 환경적 요인 등을 추가로 분석 하였으며, 도로 등급에 따라 평가항목 및 우선순위를 따로 설정하였으나 예산배분에 대한 언급은 없다.

정병두(2002)는 경상북도 지방도 9개 노선에 대해서 사업 의 효율성, 환경적인 측면, 주민생활, 지역균형발전으로 계층 을 구분하였으며, 세부계층으로는 환경적인 측면에서는 생태 계/토양수 환경보전, 경관/문화재 보전으로 선정하였으며, 주 민생활에는 대체(우회)도로 활용, 대중교통서비스, 주변지역 연계성으로 세분화 하였고, 지역균형발전에서는 지역격차 해 소, 지역주민 숙원도 등으로 세분화하였다. 도로에 대한 우 선순위를 산정한 것이어서 예산에 대한 항목을 다루지는 않 았다.

한상진 등(2005)은 ASEAN 도로망에 속한 도로구간 중 캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남, 태국 등 인도차이나 반 도에 속한 3등급 미만과 단절구간인 34개 구간에 대해서 평가지표로 경제적인 측면에 평균교통량과 평균공사비를 설 정하였고, 정책적인 측면에는 지역균형개발, 국가의 투자의 지, 도로의 연결성을 설정하였다. 분석방법으로 도로축별로 우선순위를 산정한 다음, 평가지표에 의한 우선순위 산정방 법이므로 도로축 중 높은 우선순위를 가지는 구간에 전체적 으로 높은 우선순위를 반영하도록 하고 있다. 또한, 평가항 목값을 최소 60점이 되도록 표준화값을 변형하여 적용하고 있다.

표 4. 주요 국가별 도로사업 투자평가항목

평 가 항 목 일본 영국 프랑스 독일 미국 뉴질랜드

이용자

주행시간단축 ○ ○ ○ ○ ○ ○

주행비용감소 ○ ○ ○ ○ ○ ○

안전성 향상 ○ ○ ○ ○ ○ ○

쾌적성 향상 ○

요금부담 ○ ○

혼 잡 ○

노면 개선에 의한 속도향상 ○

사업자 유지비용 감소 ○ ○

환 경

대기오염감소 ○ ○ ○ ○ ○

소음감소 ○ ○ ○ ○

온실가스효과 삭감 ○ ○ ○

경관개선 ○ ○ ○

생태계보호 ○ ○ ○ ○

진동감소 ○

분진이나 먼지감소 ○

수질오염감소 ○ ○

기 타

타 교통수단 ○ ○

접근성 ○ ○ ○ ○

옵션가치증가 ○

지역분단해소 ○ ○ ○

고용효과 ○ ○

지역경제에의 효과 ○ ○ ○

다른 정책과의 적합성 ○ ○

4. 연구 방법론 및 분석 방법론

4.1 연구 방법론

AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)기법은 다기준 분석기법 중 하나로서 결정을 하는 개인이나 그룹에 소속한 개개인의 감각적 판단을 반영하거나 의사결정과정을 모두 납득하기 쉽고 확실하게 표현할 수 있는 집단의사결정 지원시스템이며, 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하 나이다.

1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의사결정에 널리 사용되어 왔으며, AHP기법은 의사 결정에 고려되는 평가요소들을 동질적인 집합으로 군집화하 고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석·

종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다.

AHP 평가기법 절차는 그림 2와 같이 7단계로 진행되며, 1~2단계가 설문지 작성과정, 3단계가 가중치 산정과정, 4~7 단계는 우선순위 산정 과정으로 구분할 수 있다.

4.2 분석 방법론 4.2.1 분석의 개요

본 연구에서는 기존의 연구와는 다른 점을 요약하면 다음 과 같다.

① 교통시설사업의 우선순위를 선정함에 있어 해당 거점 의 특성을 반영

② 예산 배분을 통해 특정 거점에 높은 우선순위가 집중 되는 현상 방지

③ 예산 배분 후 특정 거점유형에 우선순위 평가할 사업 이 없는 경우에도 적용이 가능

4.2.1.1 거점의 특성 반영

기존 연구에서도 교통사업에 대한 우선순위에 대한 연구는

많이 진행되어 왔다. 특히, 사업의 효율성과 정책적 측면을 강조하는 연구들이 대부분이다. 하지만, 본 연구에서는 연계 교통시설에 대한 우선순위 산출이라는 측면에서 연계교통시 설과 가장 밀접한 거점의 특성을 반영한 계층 구조 및 평가 항목에 대한 설정이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 거점의 특성을 잘 나타내는 거점의 규모를 평가항목으로 선정하여 분석을 실시하였다.

4.2.1.2 예산배분 비율 설정

앞서 설명한 바와 같이 연계교통시설은 해당 거점 유형별 로 그 특성을 나타내고 있으므로 특정 거점유형에 집중되는 현상을 사전에 예방하고자 모든 평가항목에 우선하여 예산 배분 비율을 설문하였다. 이는 해당 거점 유형의 연계교통시 설 사업에 대한 예산 제약조건으로서 정책 의사결정자들에 대한 판단 근거로도 활용이 되고, 우선순위를 평가함에 있어 특정 거점에 집중되지 않도록 하기 위함이다. 합리적인 설문 을 위해 설문대상자들에게 공항, 항만, 철도역, 터미널, 산업 단지에서 1종

으로 분류하는 기준에 대한 근거를 제시하고, 각 거점 유형별로 1종 분포가 어떤지에 대한 정보를 제시함 으로써 설문응답자에게 판단 근거를 제시하였다.

4.2.1.3 2단계에 걸친 평가방법

본 연구에서는 예산배분비율을 설문함으로써 각 거점 유형 에 대해 예산이 배정되게 되어 있다. 하지만, 어떤 거점의 유형에서는 연계교통시설 사업이 하나도 포함되지 않을 수 있다. 이러한 경우를 대비하여 평가방법을 2단계에 걸쳐 시 행함으로써 문제점을 해결할 수 있다.

그림 3에서 제시된 것처럼 우선순위 평가항목은 크게 2단계

그림 2. AHP 평가기법 절차

그림 3. 2단계 평가방법

1) 국제교류 및 교역 관련 교통물류활동이나 국내 주요 권역 간

교통물류활동이 대규모로 이루어지는 거점으로서 국가기간교

통망과의 연계교통체계 구축 등을 국가적 차원에서 관리지원

하기 위하여 제37조 제1항 제1호에 따라 지정·고시 된 교통

물류거점.

로 구성된다. 1단계에서는 가장 먼저 거점 유형별로 예산배분 비율에 따라 예산을 배분 한 다음, 이 예산 제약조건 하에 거 점유형별로 연계교통시설 사업에 대한 우선순위를 평가한다.

단, 해당 거점 유형에 우선순위 평가할 대상 사업이 없는 경 우, 이 예산을 2단계 예산의 합으로 넘긴다. 또한, 각 거점유 형별 예산에서 우선순위에서 선택된 연계교통시설 사업 비용 의 합을 제외하고 남은 예산도 2단계 잔여예산에 합한다.

2단계에서는 1단계에서 남은 잔여예산의 총합을 기반으로 1단계에서 우선순위로 선택되지 못한 연계교통시설 사업에 대해서 유형별로 구분하지 않고, 우선순위를 산정한다.

4.2.2 계층구조

기존의 연구에서는 하나의 수단(도로 등)에 대한 우선순위 분석이거나 수단의 특성이 다른 경우(확장/신설), 평가항목을 다르게 설정하였다. 대부분의 연구가 하나의 계층구조에서 가중치를 산출하여 전체적으로 순위를 부여하고 있고, 한상 진 등(2005)의 연구에서도 전체 순위를 비교하였을 때, 높은 우선순위를 가지는 도로축에 포함된 사업일수록 높은 우선 순위를 가지는 단점이 있다.

이에 본 연구는 연계도로망에 대한 사업이라는 측면을 고 려하여 거점 유형별 예산배분 비율을 설문을 통해 산출함으 로써 특정 거점유형에 예산이 집중되지 않고, 이에 따라 국 가예산을 효율적으로 사용할 수 있다는 장점이 있다. 아울러 거점유형별로 우선순위에서 선정된 사업 예산을 제외한 잔 여예산을 이용하여 선정되지 못한 사업 중 일부에 대해서 재배분이 가능하다는 장점이 있다.

그림 3에서 제시한 계층 구조에서 거점유형에 대한 설문 은 1계층인 효율적 측면, 정책적 분석, 지역 낙후도의 상위 계층의 개념이 아닌 단순히 국가 예산배분 비율을 위한 설 문이며, 배정된 예산 하에서 각 유형별로 연계교통시설에 대 하여 AHP 설문을 통해 산출된 가중치와 평가항목값을 이용 하여 연계교통시설에 대한 우선순위를 산정한다.

4.2.3 평가항목 4.2.3.1 효율적 측면

효율적 측면의 평가항목으로는 거점의 규모, D/C, 접근성 변동지수로 구성되며, 거점의 규모는 각 거점 유형별로 규모

를 정량적으로 수치화하여 거점의 규모가 클수록 해당 사업 이 우선적으로 시행되도록 한다. 각 거점 유형별 거점 규모 에 해당하는 내용은 표 5과 같다.

D/C는 수요-비용비이며, 일반적으로 사업에 대한 효과분석 척도로 B/C를 적용하지만, 편익분석에 많은 시간이 소요되 고, 다수의 사업에 대해서 B/C 분석을 한다는 것은 현실적 으로 무리가 있다고 판단되기 때문에 본 연구에 적용이 용 이하도록 편익과 가장 관련성이 깊은 수요로 대체한 수요-비 용비(D/C)를 우선순위 평가항목으로 설정하였다. 즉, 연계교 통시설 개별 사업에 대하여 사업이 시행되었을 때, 해당 연 계교통망에 대한 수요 대비 개략사업비를 이용하여 그 값이 클수록 우선적으로 시행하도록 한다. 또한, 여기서 말하는 사 업 시행시는 우선순위 산정에 해당하는 개별 사업이 시행되 었을 때의 효과를 보는 것이 목적이며, 개략 사업비의 경우, 제시된 값이 있으면 그 값을 이용하되 그렇지 않은 경우, 단위 연장 당 사업비를 기준으로 사업연장과 용량에 적용하 여 산출하도록 한다.

: the demand of traffic/cost (1) k : 대상이 되는 연계 교통망 사업

D

: k 사업 시행시 해당 사업의 교통수요(최종 목표연도 기준) C

: k 사업 시행시 해당 사업의 개략사업비

접근성 변동 지수는 연계교통시설 개별 사업의 접근성의 변화 정도를 건설 우선순위선정에 반영하기 위하여 접근성 의 개선효과가 큰 구간에 우선적으로 시행하도록 하기 위한 지표로 D/C와 동일하게 각 개별 사업에 대한 효과를 측정 하는 것이 중요하다. 연계 교통시설의 접근성 변동 지수는 다음의 수식을 이용하여 산출한다.

(2)

i : 물류거점, j : KTDB의 존

A

: k 사업 시행에 따른 접근성 변동 지수

T

: 사업시행 후 모든 i,j 간 통행량(여객+화물 PCU) DB

: k 사업 시행 전의 i,j 간 접근통행시간

DA

: k 사업 시행 후의 i,j 간 접근통행시간

접근성 변동지수 평가항목을 산출하기 위해서는 다음의 과 정을 따라 산출한다. 먼저, 기존 존 체계에서 모든 여객통행

D

C

---

A

T

( DB

– DA

)

∑

=

그림 4. AHP 계층 구조

표 5. 거점 유형별 거점 규모

거점 유형 거점 규모

공항 여객 이용자수(국내/ 국제), 화물 물동량(국내/ 국제) 항만 입출항 화물 (1,000 RT) 철도 여객 수송량(인/년), 화물수송량(톤/년)

터미널 여객터미널 여객수송량(인/년)

화물터미널 화물수송량(톤/년, TEU/년)

산업단지 산업단지 면적(천m

) 혹은

산업단지 고용자수(명)

량과 접근시간에 대한 통행분포 모형 정립한다(여객통행분포 모형 정립). 다음으로 기존 존 체계에서 모든 화물통행량과 접근시간에 대한 통행분포 모형 정립한다(화물통행분포모형 정립). 여기서, i는 거점, j는 KTDB상의 존을 의미하므로 KTDB의 존 체계를 기반으로 출발지를 거점으로 하고, 도착 지를 일반 존으로 하는 DB구축한다. 거점의 총 이동량 또 는 물동량을 발생량으로 반영하고, 앞서 구축한 여객통행분 포모형, 화물통행분포모형을 기반으로 T

에 해당하는 O/D를 구축한다. k 사업시행 전의 도로 등급을 고려하기 위해 접 근거리가 아닌 접근시간을 기반으로 하는 최소통행시간표 (DBij)를 산출한다. 동시에 k 사업시행 후 최소통행시간표 (DAij)를 산출하며, 사업노선이 명확히 계획되어 있지 않은 연계망에 대해서는 개략적인 노선으로 네트워크에 반영하여 거점의 목적지간 통행량(여객량+물동량)을 가중치로 하는 접 근성 지수 산출한다.

4.2.3.2 정책적 분석

정책적 분석은 시급성, 재원확보의 안정성, 상위계획과의 관련성으로 구성되며, 시급성은 연계교통시설 사업의 완공년 도가 가까울수록 우선적으로 시행하도록 하고자 설정한 평 가지표이다. 시급성은 다음의 식을 이용하여 산출한다.

(3) U

: k 사업의 시급성 지수

Y

: k 사업의 완공년도

재원확보 안전성의 경우, 해당 지자체의 예산을 개별 사업 의 총 비용을 현재값으로 환산값으로 나눈 값이 클수록 해 당 사업을 우선적으로 시행하는 평가지표이다. 산출방법은 아래의 식을 이용한다.

(4)

D

: k 사업의 재원확보의 안정성 r : 이율, n : 완공년도 - 2009 Cost

: k 사업의 개략비용

F

: k 사업이 포함된 지자체의 현재 확보된 재정(2009년) 상위계획 관련성은 상위계획과 관련성이 높은 사업일수록 우선적으로 시행하도록 하는 평가지표로 해당 연계교통망 사 업이 법정 사업계획에 반영된 건수를 조사하여 해당건수가 많을수록 우선적으로 시행하도록 한다.

4.2.3.3 지역 낙후도

거점 시설이 위치한 지역의 지역낙후도를 우선순위에 반영 하여 지역낙후 정도가 클수록 우선적으로 시행하도록 하는 지표로 지역낙후도는 예비타당성 조사에 사용하는 지역낙후 도 지수를 이용한다.

4.2.4 평가항목 표준화 방안

정규분포(Normal distribution)는 연속확률분포의 일종으로 2개의 매개 변수 평균(µ)과 표준편차(σ)에 의해 모양이 결정 되며, 다음 그림과 같이 평균을 중심으로 대칭인 확률밀도함 수의 그래프를 가진다. 각 평가항목별로 상이한 평균(µ)과

표준편차(σ)를 가지고 있어 비교가 용이하지 않으므로 다음 의 공식에 의해 평균이 0이고 표준편차가 1인 표준정규분포 로 변환할 수 있다.

(5) 이는 동일한 평균과 표준편차를 가진 정규분포라는 측면에 서 비교가 가능하므로 각 평가항목별 척도에 대해 표준정규 확률변수(Z)값을 사용하여 나타내는 것이 바람직할 것으로 사료된다. 표준화 방법은 전체 182개 사업에 대하여 거점유 형별로 구분하여 다른 모집단의 특성을 최대한 반영하여 준 다. 그러나 전체사업인 182여개에 대한 항목별 조사가 현실 적으로 어렵기 때문에 전체 사업에 대한 자료 확보가 가능 한 항목에 대해서만 전체사업 자료를 이용하여 표준화하며, 나머지 항목(D/C, 접근성 변동지수)에 대한 척도에 대해서는 최종적으로 선정된 대상사업수인 32개에 대한 척도에 대해 서만 표준화한다(즉, 동일 모집단이라 가정함).

5. 분석 결과

위의 평가항목을 바탕으로 전문가 7명에게 설문을 실시한 결과, 다음과 같은 예산배분 비율 및 가중치 결과가 도출되 었다.

위의 결과를 통해서 볼 때, 응답자 대부분이 D/C와 접근 성 변동지수에 높은 가중치를 부여하였다. 즉, 이는 연계교 통사업에 대한 영향이 가장 주요한 요인으로, 사업 시행에 영향을 받는 변수에 가장 큰 가중치가 부여되었다고 판단할 수 있다. 그 다음으로 연계교통사업이 포함된 지역의 지역 낙후도에 높은 가중치가 우선순위 산정에 높은 영향을 주는 것으로 나타났는데, 이 또한, 지역이 낙후된 곳에 사업이 우 선적으로 시행되어야 한다는 의견으로 판단된다.

U

= Y

– 2009

D

F

1 1 r + ( )

---Cost

---

=

Z X – µ --- σ

=

표 6. 평가지표별 표준화 대상 집단

구분 평가항목 표준화 대상

효율적 측면

거점의 규모

여객수 전체 대상사업(182개) 화물량

수요-비용 비 (D/C) 최종 선정된 대상사업(32개) 접근성 변동지수 최종 선정된 대상사업(32개) 정책적 측면

시급성 전체 대상사업(182개) 재원확보 안정성 전체 대상사업(182개) 상위계획 관련성 전체 대상사업(182개) 지역 낙후도 지역낙후도 전체 대상사업(182개)

표 7. 거점유형별 예산배분 비율 (단위: %)

거점 유형 평가자

1 2 3 4 5 6 7 평균

공항 19 10 15 20 20 20 15 17.0

항만 15 10 15 15 25 20 20 17.1

철도역 22 30 30 30 25 30 25 27.4

터미널 26 30 30 15 10 15 15 20.1

산업단지 18 20 10 20 20 15 25 18.3

6. 결론 및 향후 연구내용

본 연구에서는 다음과 같은 의의가 있다. 먼저, 기존 연구 에서 시행된 교통시설 사업의 우선순위 산정 방법은 거점의 특성을 고려하지 않았으나 본 연구에서는 거점의 특성을 반 영한 계층구조라는 점이며, 두 번째는 연계교통시설 사업의 우선순위 산정이라는 특징을 고려해 거점의 유형별 예산에 대한 설문을 실시함으로써 특정 거점 유형에 집중되는 현상 을 방지할 수 있는 설문 구조라는 점이다. 마지막으로 우선 순위 분석시 특정 거점 유형에 평가 가능한 연계교통시설 사업이 없는 경우를 고려해 2단계로 우선순위를 평가함으로 써 국가 예산을 효율적으로 사용할 수 있는 우선순위 방법 론이라는 측면에서 그 의의가 있다.

산출된 가중치는 연계교통사업의 시행과 관련된 변수의 가 중치가 가장 높았으며, 다음으로 지역낙후도, 그 외의 항목 순으로 결과가 나타나 연계교통시설 사업의 특성이 주가 된 다는 결과를 도출하였고, 예산배분 비율 설문에서도 알 수 있듯이 철도역과 터미널의 배분 비율이 높다는 것은 철도역 과 터미널에 연계교통시설 사업이 우선시 되어야 한다고 해 석할 수 있다.

본 연구는 방법론 설정 단계에 해당하는 연구로서 평가항 목값을 이용한 우선순위 분석 및 기존 연구와의 차이점에 대한 비교는 수행하지 못하였다. 따라서, 향후 연구에서는 평 가항목값을 이용한 결과와 기존 방법론을 비교 검토하여 차 이점 및 우수성에 대한 검토가 이루어져야 한다..

감사의 글

본 연구는 국토해양기술연구개발사업 교통체계효율화사업

(과제번호: 09교통체계 미래-01 “교통물류 거점중심 연계교 통망 구축기술 개발”)의 연구비 지원에 의해 수행되었습니다.

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(접수일: 2010.5.18/심사일: 2010.6.14/심사완료일: 2010.6.14) 표 8. 평가항목별 가중치 산출 결과

평가자

효율적 측면 정책적 분석

낙후도 지역 비일관성 거점의 규모 지수

D/C 접근성

변동지수 시급성 재원확보

안정성 상위계획

여객수 화물량 관련성

1 0.053 0.320 0.063 0.217 0.052 0.022 0.204 0.069 0.060 2 0.085 0.085 0.420 0.069 0.099 0.030 0.027 0.185 0.040 3 0.010 0.071 0.201 0.496 0.071 0.012 0.029 0.111 0.040 4 0.078 0.026 0.314 0.314 0.062 0.026 0.099 0.081 0.060 5 0.071 0.071 0.056 0.596 0.083 0.014 0.034 0.076 0.040 6 0.041 0.122 0.324 0.162 0.092 0.092 0.046 0.122 0.000 7 0.015 0.046 0.308 0.308 0.093 0.013 0.036 0.179 0.050

평균 0.050 0.106 0.241 0.309 0.079 0.030 0.068 0.118 -

주: 비일관성 지수는 산출된 비일관성 지수 중 가장 큰 값을 사용하며, 0.1 이상인 값이 도출된 경우, 환류과정을 거침