도시재생(Regeneration)에 따른 고밀도토지이용을 위한 교통연계 및 환승체계에 대한 고찰

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도시재생(Regeneration)에 따른

고밀도토지이용을 위한 교통연계 및 환승체계에 대한 고찰

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이부원

Ⅰ. 서론

최근 2000년대 들어서 증가하는 인구에 비례한 도시구성을 위한 사업이 활발히 벌어지고 있으며, 경제부흥기였던 70년대에 건설된 주거단지들에 대한 도시재생, 도시개발 사업 등으로, 제한된 국토에서 많은 인구수용을 목적으로 하는 도시의 개발이 추진됨에 따라 고밀도의 토지이용계획이 보편 화 되고 있는 실정이다. 80년대 중반 이후 계속된 자동차 보유의 급격한 팽 창으로 대기오염, 교통사고, 교통 혼잡에 따른 비용낭비 등 사회적 비용이 증가하고 있으며, 종래 교통정책은 승용차 이용자들에 맞추어진 도로시설을 비롯한 교통기반시설의 확충에 역점을 두었으나 이는 어디까지나 한계가 있 고, 이미 그 한계에 도달해 있는 실정이며, 도시재생, 도시개발 사업에 대한 교통문제 해결과 자가용 승용차 이용이 힘든 저소득계층, 노약자, 장애인, 학생, 어린이 등의 교통약자들의 통행권리를 보장하기 위해 대중교통 활성 화방안과 보행교통의 활성화가 이루어지고 있으며, 대중교통 및 보행교통의 활성화에 따른 교통체계 연계의 개념으로서 환승체계에 대한 검토가 이루어 지고 있다. 따라서 대중교통의 고급화, 보행교통의 편리함을 얻기 위해서는 종합적이고 체계적인 교통연계 및 환승체계를 제공해야한다.

이부원：서영엔지니어링 교통계획팀, [email protected], 직장전화:589-4200, 직장팩스:589-4270

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분류 환승시설 교통수단간 환승유형 환승동선형태 전철

⇔ 전철

역무시설, 매표시설, 개집표소, 승 강대시설, 대기공간, 환승통로, 에 스컬레이터, 리프트, 안내시설, 휴 게 및 편의시설

전철의 노선간 환승 L형, T형, H형, I형

전철

⇔ 버스

업무시설, 대합실, 승강대, 환승통 로, 주차장, 버스주․정차장, 매표 시설, 수직․수평이동 연계시설, 열차 및 버스안내판

지하철, 기차 ⇔ 시내(직행좌석,좌석, 도시형), 마을버스

시내․시외․마을버 스 정류소와 전철역간 다양한 동선형태

버스

⇔ 버스

버스종합터미널 또는 정류소, 여객 시설, 대합실, 승강장, 환승통로, 버 스주․정차장, 버스도착안내시설

시외버스(고속,직행, 완행), 시내(직행좌 석, 좌석,도시형), 마 을버스 교통수단간

시내․시외․마을버 스 승강대간 I형, L형, T형, H형

전철,버스

⇔ 택시

전철 및 버스 환승시설, 택시정류 소, 대기시설, 환승통로, 연계교통 수단 안내판

지하철, 기차, 시외, 시 내, 마을버스 ⇔ 법인, 개인, 모범택시

역광장 좌우 또는 정면 의 택시정류소에 따라 전철, 버스간 환승동 선 형태

전철, 버스

⇔ 자전거

전철 및 버스 환승시설, 자전거보 관소(park & ride), 환승통로, 연 계교통수단 안내판

지하철, 기차, 시외, 시 내, 마을버스 ⇔ 자전거

전철역, 버스승강장 주위 자전거보관소 위 치에 따른 동선형태

<표 1> 대중교통 수단간 환승유형

Ⅱ. 본론

1. 교통연계 및 환승체계

1) 기능정립

환승이란, 통행자가 이동할 때 두 개 이상의 교통수단을 이용하여 출발지 에서 목적지까지 첫 번째 교통수단에서 다음 교통수단에 승차하기 위해 갈아 타는 행위를 말하며, 갈아탈 수 있는 교통수단이 될 수 있는 전철(지하철), 철도, 버스, 비행기와 같은 대중교통수단 뿐만 아니라 택시와 같은 준 대중 교통수단, 승용차와 트럭 및 자전거 같은 개인교통수단 등을 포함 한다.

이러한 환승의 유형은 크게 도시철도, 버스와 같은 대중교통수단과 택시 와 같은 준대중교통수단, 승용차, 자전거와 같은 개인교통수단 등 교통수단 의 특성에 따라 분류하며, 물리적인 환승시설(Transfer Facilities)에 따

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른 환승유형의 특성뿐만 아니라 환승의 서비스 수준이 결정되기도 한다.

승용차, 자전거와 같은 개인교통수단과 대중교통수단간 환승은 Park &

Ride(주차-환승), Kiss & Ride(배웅-환승) 두 가지로 구분할 수 있다.

또한 대중교통과 보행교통은 필수적으로 발생하고 이에 대한 서비스공급 및 이용이 편리하고 간결하고 짧은거리로 연계체계가 함께 이루어져야 한다.

분류 환승시설 교통수단간 환승유형 환승동선형태

전철,버스

⇔ 승용차

전철 및 버스 환승시설, 환승주차시설(park & ride),

배웅정차시설(kiss & ride), 환승통로, 연계교통수단 안내판

지하철, 기차, 시외, 시내, 마을버스⇔승용차

지상 또는 지하 환승주차장의 인접위치에 따른

동선형태 전철,버스

⇔ 자전거

전철 및 버스 환승시설, 자전거보관소(park & ride), 환승통로, 연계교통수단 안내판

지하철, 기차, 시외, 시내, 마을버스⇔자전거

전철역, 버스승강장 주위 자전거보관소 위치에 따른 동선형태

<표 2> 대중교통-개인교통수단간 환승유형

2) 교통연계 및 환승시설의 개념 및 유형

교통결절기능 강화 및 교통연속성 제고를 위해 지역간 교통수단인 철도, 고 속․시외버스 및 도시내 교통수단인 간‧지선버스, 택시, 승용차, 자전거 및 도보 등 다양한 교통수단을 편리하고 안전하게 연계시켜주는 시설을 말한다.

환승시설은 형태별로 노상환승지점, 교통광장, 환승센터 및 복합환승센 터로 구분하며, 노상환승지점은 특별한 시설은 하지 않고, 기존의 버스승강 장 및 지하철역을 활용하여 환승지점으로 지정한다. 단, 환승동선의 최소 화, 수직이동저항의 최소화(에스컬레이터 설치 등), 수평이동시설로 인한 통행시간 단축, 안내체계의 명료화‧체계화, 정류소 편의시설 개선 등 환승 지점으로서 개량사업이 필요하다.

특히, 대중교통간의 환승(R&R), 자전거로의 환승(B&R), 간‧지선간 환승 등을 위한 시설로서 교통광장을 비롯한 복합환승센터 등의 시설이 필요하다.

3) 교통환승센터의 개념

교통 환승센터(Transfer Center)란 지하철, 버스, 택시, 승용차, 자전 거 등의 다양한 교통수단간 환승이 빈번하게 발생하는 교통 결절점에서 연

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구분 프랑스 라데팡스(파리) 일본 OASIS21(나고야) 일본 시오도메(도쿄)

개요

•도심에서 8km 덜어진 세 느강변에 위치

•업무, 상업, 판매, 주거시 설이 고층고밀도로 이루 어짐

•요코하마 역을 중심으로 한 신도시 건설계획의 일 환인 환승역사

•시바시역의 열차기지창 고를부지를 개발한 것으 로 총 9개지구로 나누어 현재도 개발중

특징

•지하철, 주차장, 일반교 통, 보행공간 등을 체계적 으로 배치

•인공지반으로 불리는 데 크를 만들어 고층빌딩과 빌딩사이를 동일공간으 로 연결

•전철, 버스, 택시, 승용 차의 환승이 용이하도록 설치

•데크가 부분적으로 있기 때 문에 지표레벨이 개방적

•지하공간에 자연광을 끌 어들이기가 가능

•데크가 부분적으로 있기 때문에 지표레벨이 개방 적임

•지하공간에 자연광을 끌 어들이기가 가능

문제점

•지하1층과 지상2층간의 연계 어려움

•지하공간에 자연광을 끌 어들이기 어려움

•지하에 건설하는 LRT로 인한 비용 증가

•지하에 건설하는 LRT 로 인한 비용 증가

•LRT의 구조물이 지상 에 나타남으로 조망의 장 해요인이 됨

•소음에 대한 대책 필요

기타

•라데팡스식 복합개발이 란 용어를 만들정도로 체 계적인 환승체계 구축

•전체적으로 상하간의 시 인성이 높고 개방적 공간 창출이 용이

•지하로부터 데크에 이르 기까지 입체적인 도시공 간 창출 가능

<표 3> 도시재생에 따른 환승시설 설치 예

속성을 확보하면서 편리한 환승이 가능하도록 역사, 버스정류소 및 터미널, 매표 및 여객시설, 환승도로 및 보행통로, 개인교통수단의 주․정차시설, 기타 편의시설 등 환승과 관련된 시설이 종합적이면서 유기적으로 상호 연 계성을 갖춘 하나의 환승시설 복합군을 말한다.

특히, 지하철, 버스 등 대중교통수단의 이용을 권장하고 이들 수단과의 안 전하고 편리한 환승을 도모하기 위한 시설이며, 대중교통수단의 이용이 빈번 한 도심, 부도심 및 시계외를 운행하는 대중교통수단간 환승뿐만 아니라 개인 교통수단과의 연계 환승을 위하여 접근성을 높여주는데 설치의 목적이 있다.

4) 외국의 도시재생에 따른 교통연계 및 환승체계

외국의 경우 우리나라와 같이 증가하는 인구에 비례한 차량의 증가로 인 하여 대중교통에 대한 이용을 권장하고 있으며, 이와 관련 대중교통 촉진을 위한 편리하고 쾌적한 환승체계 구축을 위한 검토와 실행이 이루어졌다.

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<그림 1> 프랑스 파리 라데팡스 단면도

<그림 2> 프랑스 파리 라데팡스

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<그림 3> 일본 나고야 OASIS21 단면도

<그림 4> 일본 나고야 OASIS21

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<그림 5> 일본 동경 시오도메 단면도

<그림 6> 일본 동경 시오도메

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5) 시사점

외국의 환승센터 및 환승주차장의 시설과 운영사례에서 볼 때 환승은 크 게 버스-지하철-지역간철도, 버스-지하철, 버스-버스간의 세가지로 분류됨 을 알 수 있다.

지역간 환승센터는 기존 철도역사를 복합건물형태로 재개발하여 지역간 교통수단과 도시내 교통수단을 직접 연결시키고, 도시외곽 환승센터는 위성 도시에서부터 중앙버스전용차선을 이용하여 도착하거나 출발하는 직행좌석 버스를 도시내 지하철․버스와 직접 연결시키는 형태를 취하고 있다.

특히, 시내버스와 지하철 환승의 경우는 지상층 또는 지하1층에서 직접 환승토록 설계되어 있으며, 택시의 경우는 지하2층을 이용하도록 하며, 가 능한 한 외곽지역 환승센터에 배치하거나 타교통수단보다 가장 나중에 검토 되는 대상이 되고 있다.

외국의 환승사례를 통해 역으로부터 버스승강장의 거리를 최소화하여 이 용자들의 보행환경의 편리성을 제공하여야 한다는 것과, 이용자들의 환승시 간과 환승거리가 단축되고, 각 교통수단간 운행동선이 상충하지 않도록 우 회 또는 순환하는 입체적인 환승동선체계의 필요성이 있다.

대중교통 환승센터 건설시 공공시설부분은 정부가 직접투자 하여 운영하 거나 제3섹터방식을 도입하여 건설하며, 나머지 편의시설은 민간부문의 참 여를 유도할 필요가 있다. 환승센터내에 중앙정보 관제센터를 설치하여 철 도, 지하철, 버스, 택시 등의 도착․발생안내정보와 숙박, 기상정보를 제공 하여 대중교통이용을 촉진하고 주변지역의 발전을 활성화하여 이용객이 증 가됨으로써 경영기반을 안정시키는 효과가 기대된다.

또한 대중교통을 이용하는 일반인에 대한 환승공간에는 단순히 환승만 하는 공간이 아니라 또 하나의 다양한 즐길 거리와 하나의 쇼핑 등 문화 공 간을 제공해 주며 보행교통에서 걷고싶은 거리 및 공간으로 자리 잡고 있으 며 기다리는 시간 공간을 적절히 환승공간으로 제공하고 있다.

최근에 완공된 일본동경의 롯본기힐스, 미드타운 등이 미래의 도시재생 에 따른 고밀도 토지이용에 대한 교통연계 및 환승 체계를 보여주고 있다.

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구분 지점수 비율

철도↔지하철↔지하철↔버스↔승용차↔자전거 1 1.2

철도↔지하철↔버스↔승용차↔자전거 1 1.2

지하철↔지하철↔버스↔승용차↔자전거 9 11.0

전철↔버스↔승용차↔자전거 41 50.0

전철↔전철↔버스↔승용차↔자전거 3 3.6

지하철↔버스↔승용차↔자전거 27 32.9

합계 82 100.0

자료 : 서울특별시, 서울특별시 중기종합교통계획, 1999.

<표 5> 환승시설의 연계수단 분포

2. 교통 환승체계의 검토

1) 교통 환승통행 현황

2002년 서울시 가구통행실태조사에 따른 수도권 1일 환승통행 발생량은 약 380만 통행으로 총 대중교통 이용 통행의 약 19%를 차지하는 것으로 분 석되었다. 총 통행에 대한 환승통행의 비율은 8%정도에 지나지 않지만, 지하 철간 화승에 대한 비율이 포함되지 않았다는 면에서 높은 수치임에 틀림없다.

대부분의 환승은 단일수단(한번 환승)에 의한 비율이 복합수단에 의한 환승비율에 비해 월등히 높은 87%의 비율을 보이고 있으며, 복합수단의 경우 버스와 지하철 간 환승을 이용하는 비율이 10.5%로 가장 높은 비율 을 나타내는 것으로 나타났다.

구분 환승하지 않은 통행량(a) 1회 이상 환승한 통행량(b)

환승 통행비율 (b/(a+b)×100) 서울시

Ⅲ. 결론

1980년대 이후 급격한 경제 팽창으로 인한 도심지 인구집중과 함께 발생 한 자가용승용차 이용으로 도심에서의 교통정체와 대기오염 및 그에 따른

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사회적비용의 낭비가 증가하고 있는 추세이다. 이러한 자가용 승용차 이용 억제를 위한 정책으로 차량 10부제 등의 강제적 억제 방안이 실행되어왔으 나, 기대만큼의 큰 효과를 거두고 있지는 못하다. 강제적인 자가용 승용차 이용 억제방안 이전에 자율적인 자가용 수요 감소를 위한 방안의 검토가 필 요할 것이다. 그에 대한 대표적인 방안의 하나가 대중교통 이용의 활성화를 언급할 수 있다. 자가용 승용차를 이용하는 대부분의 이용객들의 공통된 견 해는 대중교통의 불편함으로 인하여 자가용을 이용한다. 대중교통의 불편함 이란 직접 이용하는 차량도 포함되지만 그 주변시설인 정거장 등을 비롯한 환승시설의 미비도 대중교통 이용의 저하를 초래하는 주요 원인중의 하나일 것이다.

환승시설이 주로 설치되는 지역은 교통의 결절점 등과 같이 유동인구가 많은 지점에 설치되고 있으며, 이로 인하여 환승시설 주변은 커다란 주거 및 상권의 형성을 유발하고 있다. 이러한 주거 및 상권의 형성은 최근의 도 시재생사업과 연계되어 활발하게 검토되고 있지만, 그에 합당한 환승시설에 대한 검토는 미미한 실정이다.

이러한 고밀도 토지이용계획에 따른 도시재생사업이 이루어지고 있는 곳 의 환승체계에 대한 체계적인 검토 및 계획을 통하여 앞서 언급된 외국의 선진사례와 같은 인간 중심의 편리하고 쾌적한 환승시설을 통한 대중교통 이용이 가능하다면 자가용 이용자들의 상당부분을 대중교통 이용으로 흡수 할 수 있을 것이며, 이에 따른 도심지 정체 및 사회적비용의 낭비를 감소시 킬 수 있을 것이다.

또한, 선진화된 환승체계 구축과 함께 첨단교통체계와의 연계방안도 모색 되어야 할 것이다. BIS, TIS 등의 ITS 시스템과 연계된 유비쿼터스 개념의 교통체계 연계를 통하여 보다 편리한 대중교통의 공급이 이루어져야 할 것이 다. 지금까지는 차량우선 교통연계 및 환승체계 였던 것을 사람 중심인 대중 교통과 보행교통 우선으로 연계체계를 먼저 구축하고 한 지점에서 모든 방향 으로(On One Point To All Direction) 이용자가 편리하고 생활공간 및 문화공간을 공유하며 교통연계 및 환승체계로 발전해야 할 것이다.

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참고문헌

1. 서울시(2003), 2002년 서울시 가구통행실태조사 2. 서울시(1999), 서울특별시 중기종합교통계획

3. 인천시(서영엔지니어링, 교통계획팀)(2007) 경인고속도로 노선변경 및 주변지역 정비 기본구상을 위한 타당성 조사, 선진교통시스템 p263~266

이부원