A Study on the main Status of Environment Logistics and Expansion Strategy in Korea

한국항만경제학회지 제25집 제4호 (2009. 12) www.kportea.or.kr

환경물류의 주요 실태와 우리나라에서의 확대 전략에 관한 연구*

¹³⁾

金弘燮** ¹⁴⁾

A Study on the main Status of Environment Logistics and Expansion Strategy in Korea ^*15)

Hong-Seop Kim

목 차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 환경물류의 특성

Ⅲ. 선행연구와 환경물류의 주요 도입 사례

Ⅳ. 환경물류 도입과 확대 전략 방안

Ⅴ. 결론 및 정책 건의 Key word: environmental logistics, environment logistics, green logistics

Abstract

The value of Environment is so high and important that no one can estimate it correctly.

In the area of Logistics, Environment protection is very important and keen subject for the present and for the future of this country and people.

Environmental logistics, similarly used as Green logistics, means the protection of Nature and Environment and reduces all kinds of factors and behaviors that may destroy and deteriorate current Environment. It also include the preservation of Nature and sustainable development. Environmental logistics aims to save natural resources and to promote reuse of all kinds of materials and to increase the utilization of Environment friendly substitute goods.

In this paper the concept and characteristics of Environmental logistics were summarized and described. Also the main previous studies were surveyed. Some of important cases and experiences which were introduced and applied in major countries such as Japan, Hongkong, USA and the case of PHILIPS were summarized and analyzed. With these cases and analysis, this paper suggested some alternatives and countermeasures for the improvement of Environmental logistics in terms of 3 dimensions such as Country, Company and Individual level. And a strategy model for enhancement of the Environmental logistics was suggested and limitations of this paper and future research directions were described.

▷ 논문접수: 2009.10.25 ▷ 심사완료: 2009.11.26 ▷ 게재확정: 2009.11.29

* 본 논문은 인천시립전문대학 2009년 학술연구지원에 의한 것이며, 일본항만경제학회 전국학 술대회(2009.9.18)의 필자 발표논문을 수정․보완한 것임

** 인천시립전문대학 교수, [email protected], 032)760-8820

Ⅰ. 서 론

환경물류(environmental logistics)는 환경친화적 물류를 의미하며 흔히 녹색물류 (green logistics)와 유사하게 사용되며, 본래 자연의 유지 또는 지속가능한 발전을 위해 원재료의 탐색에서 최종소비자에 이르는 과정과 사용 및 사용 후 재활용, 재사용, 폐기 등에 이르기까지의 전 과정에서 환경을 보호하며, 환경유해 요소와 행위를 원천적으로 차단하거나 최소화하는 여러 활동이라 할 수 있다.

환경물류는 물류 과정상에서 자원을 절약하고, 물자의 재활용을 촉진시키며, 환경 친 화적 대체재를 사용하고, 폐기물을 원료로 재사용하고 쓰레기를 줄이기 위한 폐기자재 의 순환시스템(waste logistics)의 정립 및 재활용이 불가능한 제품, 생산 부산물 및 포 장재 등의 환경 우호적인 처리에 이바지함으로써 지속 가능한 개발(sustainable development)을 촉진시키는 활동이다.

환경을 유지, 보전하려는 노력은 정치, 경제, 사회, 문화 등 전 분야에서 진행되어야 하지만, 무엇보다도 경제,사회적인 측면에서 추진되어야 한다. 사회적인 측면에서는 환 경보호를 위한 사회운동과 교육 등의 활동이 요청되며, 경제적인 면에서는 생산과 소비 에서 환경을 보호하는 여러 정책과 전략이 모색되어야 한다. 물류와 환경물류는 경제활 동의 일부로서 인류에게 소요되는 모든 물적 재화의 흐름을 포괄하며, 그 안에서 환경 의 보호와 파괴의 최소화를 지향하는 활동이라 할 수 있다 ¹⁾ .

본 논문에서는 이제 시작되고 있는 환경물류의 특성과 주요 도입사례들을 선행연구 와 관련문헌 및 면담조사를 통해 분석한다. 이를 토대로 우리나라의 향후 환경물류 도 입과 그 확장에 필요한 방향에 대하여 사례연구와 탐색적 연구를 실시하여 한국적 상 황에 맞는 환경물류의 도입과 확대전략을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 환경물류의 특성과 도입 필요성

1. 환경물류의 특성

환경에서 관심을 갖는 요인들은 대기, 물, 지하수, 토양, 오존과 오존층, CO

등과 이 로 인한 지구온난화와 지구환경 파괴, 환경재해 등이다. 환경을 보존하기위한 적극적 대안으로 나무심기, 에너지사용 절약, 환경친화제품 만들기 등을 들 수 있고, 환경의 파 괴를 억제하기 위한 활동으로 물(바다, 강, 호수, 지하수 등)의 기능 회복과 청소, 산과 들과 도시의 정화, 토양과 대기의 정화, 쓰레기/폐기물의 회수와 최소화 그리고 재활용

1) 김홍섭, 환경물류의 필요성, 오마이뉴스, 2008.10.16.

등을 들 수 있다.

국가물류적 관점에서 친환경 기업과 단체의 지원과 육성, 물류담당 수송도구의 성에 너지화, 공해유발 저감 등의 정책 입안과 추진이 요청된다. 구체적인 환경 보호적 물류 정책의 입안으로 대기 오염 등 환경파괴를 상대적으로 많이 유발하는 공로수송 위주에 서 철도와 연안 해송으로의 점진적 전환, 화물의 공동 수·배송 체제 정비, 수송 연료 품질 기준의 강화, 저공해성 에너지와 수송 수단 개발, 종합물류정보체계의 전국적 구 축 등 친환경 물류 체계를 구축하는 것과 그런 기업과 단체 들을 지원하는 방안들을 모색할 필요가 있다. 우리의 물류현안 중의 하나인 운하의 경우에도 기존의 굴포천을 이용하여 환경의 부담이 상대적으로 덜한 경인운하는 물론 논란이 많은 경부운하의 경 우에는 신중한 검토가 요청된다.

기업물류적 관점에서 환경물류는 적극적 추진 방향으로 환경친화적 제품의 생산과 유통을 들 수 있으며, 소비단계 이후 폐기물에 대해 생산자가 책임을 지는 제도인 생산 자 책임재활용제(Extended Producer Responsibility:EPR) 도입, 재활용 또는 재자원화 가능한 포장재의 이용 증대, 포장의 표준화와 감량화 확대, 공동물류 및 물류 표준화의 확대 등을 들 수 있다.

환경 친화적 물류 시스템이란 다양한 포워드 물류시스템 활동을 통하여 불가피하게 발생하는 폐기물의 양을 최소화할 수 있도록 감량화(제품 및 포장재료 감량화)와 대체 화(폐기물의 발생을 최소화할 수 있는 생산방법, 소비방법, 물류시스템으로 대체함) 방 안을 실시하고 소비자가 사용한, 사용 중 고장 난 또는 구형으로 더 이상 사용을 원치 않아 신제품과 대체하여 발생되는 유해하거나 유해하지 않은 제품 및 관련 포장재료 등의 폐기물 모두를 역 물류(recycling logistics) 시스템 활동을 통하여 다시 회수하고 분류한 후 전달과정을 실시하여 자원의 재사용, 재활용을 위하여 필요한 적정 프로세스 를 통하여 부가가치를 재창출하는 활동과 물류관리기술 및 활동전체를 의미한다.

2. 환경물류 도입의 필요성

환경물류는 물류 과정상에서 근원적으로 자원을 절약하고, 물자의 재활용을 촉진시키

는 것을 목적으로 한다. 오늘날 우리는 동북아의 물류중심국으로서, 물류를 통한 기업

과 국가의 경쟁력 향상을 국가발전 전략으로 추진하고 있다. 차제에 국가, 지역, 기업

및 사회단체에서 국가 백년대계를 위해 환경물류의 중요성과 도입 및 확대에 대한 구

체적 대안에 대하여 관심을 기울여야 할 때이다.

1) 국제기구의 환경․안전 규제 강화

최근 들어 환경에 대한 관심이 높아지면서 유류로 인한 해양오염문제를 주로 다루던 국제해사기구(IMO)의 기능과 역할이 선박의 배기가스, 선박페인트, 선박의 밸러스트 수, 선박해체 등 선박과 관련된 모든 종류의 오염원을 본격 규제하는 방향으로 선회하 고 있다. 이 같은 추세는 IMO의 역할이 크게 확대된 데도 이유가 있지만 환경에 대한 일반인의 관심이 커지고 선박으로 인한 오염원이 유류에서 다른 항목까지 확대되고 있 다는 점에서 선사의 입장에서는 국제적인 규제조치 도입에 따른 비용 부담과 행정적인 업무가 그만큼 커진다는 점을 의미한다. 특히 새로 도입되는 환경규제조치들의 경우 협 약의 발효요건과 관계없이 특정 연도부터 시행하는 단서규정을 두고 있을 뿐만 아니라 아직 개발 단계에 있는 오염물질 처리기술의 적용을 포함하고 있는 것이 많아 선사는 물론 조선업계 등 관련업계에 미치는 영향이 매우 크다는 것이 일반적인 지적이다. ²⁾

2005년 5월부터 ‘선박대기오염 배출규제 협약’이 발효된 이후 세계 각국은 선박의 대 기오염을 방지하기 위해 지속적으로 노력하여 왔다. 미국 캘리포니아 주는 선박에서 배 출되는 배기가스의 양을 줄이기 위해 터미널에서 정박하고 있는 선박에 전력을 공급하 는 장치(plug-in system)를 설치하고, 컨테이너 트럭과 하역장비들에 대해 청정연료 사 용을 의무화하였으며, 유럽연합(EU)도 2007년부터 역내 항만에 입․출항하는 선박에서 나오는 이산화황을 연간 30만 톤 삭감한다는 방침 아래 선박 연료유의 황 함유 허용기 준을 크게 강화하였다. 일본 또한 이산화탄소 등을 줄이기 위해 ‘수퍼 에코선 (Super-EcoShip)’을 개발하고, 저공해 항만 개발을 위한 구체적인 지원 대책을 수립하여 추진하고 있다.

특히 올해에 들어 지난 4월 런던에서 개최된 IMO 해양환경보호위원회의(MPEC)에서 국제해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 Ⅳ수정(안)이 승인됨에 따라 해운부문에서 선 박대기오염 방지를 위한 구체적인 일정이 마련되었다. 주요 내용을 보면 선박의 황산화 물(SOx) 배출감축을 위해 배출상한선을 현재의 4.5%에서 2012년 1월부터 3.5%로 감소 시키고, 2018년에 이행가능성을 검토하는 조건으로 2020년까지 0.5%로 감소시켜야 한 다. 배출통제지역(SECAs)에서는 2010년 1월부터 배출량을 현재 1.5%에서 1.0%로 감소 시키고 2015년 1월까지는 0.5%로 감소시켜야 한다. 또한 엔진에서 배출되는 질소산화 물(NOx) 감축과 관련해서는 2016년 이후 건조되는 선박에 대하여 질소산화물 배출량 이 3.4g/kwh인 ‘TIER-Ⅲ'엔진의 장착을 의무화하도록 하였다.

또한 해양환경보호위원회의(MPEC)는 온실가스 저감을 위해 IMO 규제의 기본적인 틀을 다음과 같이 마련하였다. 첫째, 실효성 있는 온실가스배출 감소대책 마련, 둘째,

2) 임진수․김태일, 글로벌 해운환경변화와 해운조선 연계발전 방향 , KMI, 2005.12, p. 27.

모든 국가에 대한 구속력있고 동등한 적용, 셋째, 경쟁왜곡의 최소화, 넷째, 글로벌 무 역과 성장을 저해하지 않는 지속가능한 환경개선, 다섯째, 목표에 기초한 접근방식, 여 섯째, 해운산업의 기술개발과 R&D지원, 장려 및 촉진, 일곱째, 에너지효율화를 위한 선 도적인 기술 수용, 여덟째, 실질적이고 명쾌하며 시행이 용이한 기술을 수용하는 것 등 이다. ³⁾

그 외에 화약류, 고압가스, 인화성, 가연성, 독성, 방사성, 부식성 및 기타 유해성 물 질의 포장위험물 해상운송관련 국제기준 국제해상위험물규칙(IMDG Code)제34차 개정 안이 올해 5월 런던에서 개최된 국제해사기구(IMO) 제84회 해사안전위원회(MSC)에서 채택되어 2010년 1월부터 시행될 예정이다. 이번 개정안은 해상위험물운송 관련 육상관 계자의 교육훈련 의무화, 환경유해물질과 해양오염물질의 판정기준 도입, 그동안 항공 위험물에만 적용하던 총질량 30kg이하 극소량 위험물의 규정 적용, 해상운송에 있어서 국제원자력기구(IAEA)의 방사성 물질운송규칙 관련 규정에 대한 통일․조화, 유기과산 화물 표찰의 변경, 액체용 중형산적용기의 진동시험 추가 등을 주요 내용으로 하고 있 다. ⁴⁾

한편 유조선의 안전규제에 있어서는 2002년 11월 발생한 프레스티지호 침몰사고 이 후 국제해사기구(IMO) 등을 중심으로 마련된 유류오염사고 방지와 보상제도 등이 속속 시행되고 있다. 사고 직후 유럽연합(EU)은 기준 미달선에 대한 항만국 통제를 강화한 데 이어 2003년 7월에 단일선체 유조선의 단계적 운항금지와 중질유 운송을 금지하였 다. 국제해사기구도 2003년 12월 선박해양오염방지협약을 개정하여 단일선체 유조선의 단계적 폐선일정을 마련하고 최장 2015년까지 연장할 수 있도록 하였다. 그러나 최근 EU, 미국, 일본 등 주요 선진국은 자체적으로 그 시기를 앞당기고 있으며, 세계 최대 단일선체 유조선 시장인 아시아권에서도 'Hebei Sprit'호 원유유출 사고여파로 단일선 체 선박에 대한 용선수요가 현저하게 감소하였다. 한편 사고이후 우리나라는 단일선체 선박 운항금지 시기를 2010년으로 조정했으며, 50%이던 이중선체 유조선의 운항비율이 올해 들어 70%까지 상승하였다. ⁵⁾

2) 국제 물류표준의 강화

WTO, ISO, APEC 등 국제기구에서는 오래 전부터 표준 준수의무를 강화하여 왔다.

1995년 1월 발효한 WTO/TBT 협정에서는 회원국이 국가표준을 새로이 제정하거나 개 정할 경우 국제표준을 기초로 사용할 것을 규정하였고, 국제표준기구(ISO)는 WTO/TBT

3) KMI브리핑 , 제147호, 2008.4.23.

4) 광양시, 광양항 Report , 통권 제66호, 2008.11.

5) KMI브리핑 , 제151호, 2008.5.21.

(Technical Barriers to Trade) 협정을 근거로 표준 준수요구를 강화하였다. 한편 1995년 APEC 정상회담에서 채택한 ‘오사카 행동지침’의 마감시한도 임박해지고 있다. 오사카 행동지침에서 선진국은 2010년, 개도국은 2020년까지 국제표준에 완전 일치시키고 특히 전기전자기기, 기계류, 식품라벨링, 고무제품 등 4개 우선 대상품목에 대해 선진국은 2005년, 개도국은 2010년까지 일치화를 약속하였다. 이에 따라 국제물류시장에서 각종 규격․기준의 국제 정합성, 즉 표준 확보가 중요 정책과제로 다가오고 있다.

현재 물류 분야의 국제표준은 167개이며, 파렛트(TC51), 보관하역(TC101), 화물컨테이 너(TC104), 물류정보(TC104/SC4), 산업용트럭(TC110), 포장(TC122) 분야로 구분되고 있다.

<표 1> 물류 분야 국제표준 현황

구분 파렛트 보관하역 화물컨테이너 물류정보 산업용트럭 포장 합계

규정수 16 37 15 6 39 54 167

자료 : 한국교통연구원, 기후변화협약 대비 교통부문 온실가스 저감정책의 효과분석: 1단계 , 2005.

또한 국제물류표준은 선진국의 세계시장 장악 및 진입장벽 수단으로도 활용되고 있 다. 특히 물류혁명을 가져 온 컨테이너 수송의 기초가 되는 파렛트는 세계 주요 지역별 로 사용하는 규격이 다르고 이를 표준화하기 위한 경쟁이 치열해지고 있다.

한편 9․11 테러 이후 확산되고 있는 국제물류보안 분야에서도 물류보안 표준기술 선점을 둘러싼 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 전 세계 물류보안제도를 주도하고 있는 미국은 컨테이너 화물을 이용한 테러를 막기 위해 모든 컨테이너에 보안장치 설치를 강제하는 방안을 추진 중이며, 이에 따른 시장규모는 2010년에 50억 달러에 달할 것으 로 추산됨에 따라 미국의 Savi Technology를 인수한 록히드마틴 그룹과 GE를 포함한 국제컨테이너보안협회(ICSO)가 국제표준을 둘러싸고 물류보안시장을 장악하기 위해 치 열하게 경쟁하고 있다.

그리고 주요 경제 및 교역대국으로 등장한 중국도 물류비 절감과 국제경쟁력 강화를 위해 단계별 물류표준화 계획을 세우고 법률과 조직을 대대적으로 정비하고 있다. 2003 년 중국물류표준화기술위원회와 물류정보관리표준화 기술위원회를 설립한데 이어 2005 년에는 국가표준화위원회, 상무부 등 8개부서는 공동으로 중장기 물류표준발전계획 을 마련하였다. 이 계획은 2010년까지 주요 물류표준 300개를 수정 혹은 제정하고 부처간 표준격차를 해소하며, 국제표준의 순조로운 도입을 목표로 하고 있다.

이런 물류분야의 국제표준의 강화는 점진적으로 환경물류 분야로 확장되고 있으며,

국제적 여러 표준의 확장으로 궁극적으로 환경물류의 강화와 확대를 낳게 될 것이다.

3) 기후협약 등 국제 협약의 강화

국토해양부는 이러한 기후변화 협약 등 대외여건 변화에 적극적으로 대응하고, 저탄 소·에너지절감형 교통물류정책의 제도적 기반 마련을 위해 지속가능한 교통물류 발전 법 제정을 추진하여 발효 단계에 있다. 동 법률안은 권역별 통행총량 설정, 자동차 통 행량관리 및 친환경 교통수단전환(Modal Shift) 촉진 등 다양하고 혁신적인 방안을 포 함하고 있으며, 지난 4월 30일 공청회를 개최한 바 있고, 규제심사 등을 권역별로 법안 을 제출예정이다. 앞으로 동 법안을 토대로 구체적인 감축프로그램을 본격 시행하는 한 편, 국민적 공감대 및 사회적 합의 형성에 주력할 예정이다. 아울러, 해운과 항공분야에 비해 상대적으로 국제적인 기준이 정비되지 못한 육상분야의 위험물 운송을 체계적으 로 관리할 수 있도록 관련 법률과 제도를 정비해 나갈 계획이다. ⁶⁾ <표2>와 <표3>은 우리나라 에너지부문간 CO₂배출량과 수송수단별 CO₂배출량추이를 나타낸다.

<표 2> 우리나라의 에너지부문의 연간 이산화탄소 배출량 (단위 : 백만 톤, %) 부 문 1990 1995 2000 2002 2003 2004 2004년 비율 증가율 산 업 87.6 133.5 153.1 160.1 161.1 158.1 32.2 4.3 수 송 42.4 77.2 87.1 94.9 97.9 96.6 19.7 6.1 가정·상업 67.2 70.4 64.0 62.1 61.4 60.1 12.3 -0.8 공공·기타 7.0 4.7 4.0 4.3 4.99 4.7 1.0 -2.8 전 환 38.0 83.2 125.9 146.8 151.2 165.0 33.7 11.1 탈 루 5.4 3.2 4.4 4.8 5.0 5.7 1.1 0.4 합 계 247.6 372.2 438.5 473.0 481.5 490.2 100.0 5.0 자료 : 한국교통연구원, 기후변화협약 대비 교통부문 온실가스 저감정책의 효과분석: 1단계 , 2005.

6) 구본환, “지속가능한 교통물류발전법의 제정 필요성과 주요 내용”, 월간 교통 , 제123호, 교통연구원,

2008.5.

<표 3> 수송수단별 장래 이산화탄소 배출량 추이

(단위 : 백만 톤)

구 분 도 로 철 도 해 운 항 공 합 계

여 객

200

1 49,765 1,550 238 916 52,470 201

0 68,705 1,826 338 1,375 72,245 202

0 77,743 2,378 451 2,115 82,687

화 물

200

1 25,116 373 3,131 261 28,880 201

0 38,681 433 4,896 293 44,304 202

0 58,208 600 6,892 733 66,434

합 계

200

1 74,881 1,923 3,370 1,177 81,351 201

0 107,387 2,259 5,234 1,669 116,549 202

0 135,951 2,978 7,343 2,849 149,121 자료 : 한국교통연구원, 월간교통 , 통권 제23호, 2008. 5.

Ⅲ. 선행연구와 환경물류의 주요 도입 사례

1. 선행연구

송만순(2000)은 환경친화적인 항만 개발정책에 대하여 친수성 항만 공간 측면에서 고 찰하였다. 정헌배ㆍ이일한(2005)의 연구는 기업의 물류시스템 즉, 포장, 수송, 하역, 보 관, 정보활동에서의 나타나는 환경요인 및 그 기업의 환경정책 현황 등에 대하여 설문 분석을 실시하여 환경물류의 관리요인에 대한 사용도는 약 40%에 달하는 것으로 나타 났으며, 하역/보관, 포장, 정보부문에 대한 사용도는 높은 반면 수송과 물류시스템의 환경 관리 사용도는 낮은 것을 지적했다. 박석하ㆍ박정섭의 연구(2006)는 국내에 대한 환경친화적 물류활동과 포장폐기물 관련 환경친화적 물류활동에 대한 내용을 분석하여 친환경적 물류활동이 산업에서 상품과 서비스에 대한 노력과 함께 진행되어야한다고 지적하고 있다.

송계의, 한철환의 연구(2007)는 항만의 환경오염 저감방안에 관하여 선박, 하역장비,

운송 수단 측면에서 고찰하였다.

전형진ㆍ고현정의 연구(2008)는 물류측면에서 물류부문에 대한 국제적 및 주요선진국 의 환경규제가 물류기업 및 화주에게 미치는 영향을 분석하고, 또한 이를 해결하기 위 한 친환경 물류체계의 기대효과가 무엇인지 분석했다. 그리고 친환경 물류체계 구축을 위한 정책방안을 마련함에 있어 Modal Shift에 중점을 두고 외국사례를 연구하였다.

정봉현(2009)은 녹색성장과 친환경적 항만관리 정책에 대하여 광양항을 중심으로 친 환경적 항만친수공간 제공과 시설계획에 대하여 설명하였다. 예충렬ㆍ윤종진의 연구 (2008) 본의 친환경물류정책 현황과 시사점을 통해 물류부문에서의 환경친화적인 정책 을 추진하고 있는 일본에 대하여 연구하였다.

본 연구는 선행연구의 연구결과들을 토대로 한국의 여건과 환경물류의 실태 파악을 하고, 한국적 상황에 맞는 전략대안을 국가, 기업, 개인 차원에서 모색, 제시하고, 환경 물류 추진 전략모델을 제시하고자 한다.

2. 환경물류의 주요 도입 사례

1) 일본의 환경물류 관련 주요 정책

(1) 환경 일반 및 기업경영 정책

일본의 환경물류 관련 주요 정책으로 쿄토의정서와 그린물류 파트너십회의를 들 수 있다.

① 쿄토의정서와 추진 목표

지구온난화 문제는 자원이나 에너지를 효율적으로 이용하면서 대량생산, 대량판매,

대량소비, 대량폐기형의 사회경제활동이나 생활양식을 재검토하는 의미로 1997년 쿄토

의정서(정식명칭은 기후변동에 관한 국제연합 범위조약의 쿄토 의정서; Kyoto protocol

to the United Nations Framework Convention on Climate Change)의 채택은 환경물

류의 큰 전환점이 되었다고 할 수 있다. 쿄토의정서가 2005년 2월에 발효되어 일본은

온실가스 6%저감 목표를 설정하였다. 온실가스 6%저감 목표설정에 이르기까지의 정책

적 과정을 보면, 종래의 지구온난화방지 행동계획(1990년), 지구온난화대책에 관한 기본

방침(1999년) , 지구온난화대책 추진대강(1998년, 2002년)을 책정하는 등 지구온난화 대

책을 추진해 왔다. 쿄토의정서가 발효됨에 따라 2005년4월 쿄토 의정서 목표달성계획을

발표하였다. 이 동 계획중 물류분야에서는 저감형 물류체계가 구성되었다. 이 물류체계

의 그린화를 추진하기 위해 화주와 물류사업자의 협조에 의한 육성 강화와 확대를 도

모하고 모달 시프트 등을 추진하는 것을 주요 내용으로 구성하고 있다.

② 그린물류 파트너십회의

환경물류를 연대하여 추진키 위해 2005년 4월에 일본로지스틱시스템협회, 일본물류단 체연합회, 경제산업성, 국토교통성의 주체하에 일본경제단체연합회가 그린물류 파트너 십회의(Japan Green Logistics Partnership)를 협력단체로 구성되었다. 그린물류 파트너 십회의의 회원기업은 2005년 2월 운영한 이래 2009년 9월 8일 현재 물류사업자, 화주기 업, 연구기관, 지방자치단체 등 2978단체와 개인 97명으로 구성되어 있다. 이 조직은 CO

배출량 산정기법, 슈퍼에코십 개발, 3PL인재육성제도 등에 관한 사업들을 추진한다.

(2) 교통운수부문 녹색정책

① 운수부문의 온실가스 저감 정책

일본 정부는 2007년 11월 5일에 2006년도 온실효과 가스 배출량 속보 수치를 공표하 였다. 일본의 온실가스 배출량은 기준년도인 1990년도와 비교하여 6.4% 증가하였고, 의 정서의 6% 삭감 약속 달성에는 7%의 배출삭감이 필요한 상황이었다. 그 가운데 운수 부문의 감소량은 2억 5,400만 톤으로 전체의 20%를 차지하고 있다. 일본 정부의 운수 산업 부문의 CO

배출 삭감 대책은 크게 나누면 ① 자동차 교통대책, ② 환경 부하가 작은 교통 체계 등 두 가지로 나눌 수 있다.(<그림 1> 참조).

<그림 1> 일본 운수부문의 지구온난화 대책

자료 : 宮澤康一, 運輸部門の 地球溫暖化 對策 , 運輸と經濟, 2008.1.

자동차 교통대책 중 삭감 목표량이 가장 큰 것은 자동차 연비의 top runner 기준 ⁷⁾ 으로 1998년도 기점으로 2,100만 톤 삭감을 예상하고 있다. 자동차 제조사 개발노력으 로 2004년에는 1995년도와 비교하여 신차의 평균 연비가 22%나 상향되었다. 트럭, 버 스 등의 중량차도 2006년 3월에 연비 기준을 책정하고 있다. 유럽에서도 승용차에 관하 여 연비 기준을 설정하고 있지만 중량차에 대해서는 일본이 전 세계에서 가장 먼저 기 준을 설정하게 되었다.

다음으로 자동차 단체 대책 및 주행 형태 환경 배려화 로 2002년도를 기점으로 820 만 톤 삭감을 예상하고 있다. 구체적으로 자동차 그린 세제로 하이브리드 자동차, 압축 천연가스 자동차, 전기 자동차라는 저공해․저 연비의 자동차 보급을 촉진하는 것 이외 에, 디메틸에테르(Dimethyl Ether; DME)등 새로운 청정 연료를 사용하는 자동차나 비 접촉 충전형 전기 버스 등 차세대 저공해 차량의 개발, 급발전․급가속을 방지하여 환 경에 좋은 에코 드라이브의 보급 촉진, 바이오 에탄올 등의 바이오 매스 석유연료의 이 용 촉진 등의 시책을 강구하고 있다.

향후 2015년까지 연비효율을 2004년보다 25% 증대시키는 목표를 설정하고, 연비가 좋은 차의 세금을 우대해주는 자동차 그린세제 를 추진하며, 선박의 경우에도 새로운 연비지표를 개발하여 CO

배출을 감축할 예정이다. 또한 교통 대책 으로 2002년도를 기점으로 510만 톤 의 삭감을 예상하고 있다. 구체적으로 자전거 도로 정비로 자가용 자동차에서 전환을 시도하는 자동차 교통 수요의 정비, ETC(Electronic Toll Collection )나 VICS((Vehicle Information and Communication System)등의 정보통신 시스템을 이용하여 지체 완화를 시도하는 고속도로 교통 시스템(ITS)의 추진 등의 시책을 포함시 키고 있다.

② 송화주 등 상호협력과 교통이용 패턴 변화를 통한 환경물류

환경오염 부담이 적은 교통 체계의 구축으로 여기에는 물건이나 사람의 수송으로 환 경 부하가 작은 형태로 변하고 있는 것을 담고 있다.

첫째, 물류의 효율화 로, 2002년 기점으로 840만 톤의 삭감을 예상하고 있다. 수송사 업자와 화주가 협력하여 환경에 좋은 물류 시스템 도입을 지원하는 그린 물류 파트너 십 회의나 수송사업자와 화주 쌍방에 에너지 사용원 단위의 삭감을 의무화한 개정 생 에너지법(2006년 4월 1일 시행) 등의 제도를 활용하여 철도․해운으로의 모달쉬프트나 트럭의 대형화․적재율 향상․보다 효율적인 영업용으로 전환 등의 시책을 강구하고

7) top runner 기준 이란 에너지 사용의 합리화에 관한 법률(생 에너지법)에 기초하여 제품의 생 에너지

기준의 설정을 고려하여 현시점에서 시장에 나오고 있는 제품 모델 가운데 생 에너지 성능이 가장 좋

은 제품의 성능을 기준으로 설정하여 앞으로의 어떤 시점에 모든 제품에 그 기준을 적합 의무화하는

것이다.(현재 21품목이 대상).

있다.

둘째, 공공교통기관의 이용촉진 으로 2002년을 기점으로 280만 톤의 삭감을 예상하 고 있다. 구체적으로는 쯔쿠바 익스프레스나 도야마(富山) 라이트 레일 등으로 대표되 는 통근선, 지하철, LRT(Light Rail Transit) 등의 정비, 스이카와 파스모의 공통화나 버 스 로케이션 시스템 도입 등을 통한 기존 철도 , 버스의 이용촉진, 기업이 중심이 되는 종업원의 통근을 자가용에서 공공교통기관이나 자전거 등으로 분할되는 모빌리티․메 니지먼트(MM)등의 시책을 실시하고 있다.

③ 그린경영 인증제도

일본에서 도입된 그린경영이란 연비향상에 의한 코스트 삭감을 도모할 수 있는 에코 드라이브나 업무용 자동차를 포함한 저공해차의 도입 등은 대표적인 사례라고 할 수 있다. 이러한 그린경영의 사고는 향후 사업활동을 운영하는데 중요한 요소가 될 것이 다. 교통 에콜로지ㆍ모빌리티 재단(Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological Transportation)에서는 2003년 10월부터 트럭운송사업자, 2004년 4월부터 버 스, 택시사업, 2005년 7월부터 여객선, 내항해운, 항만운송, 창고사업자에게 본 제도를 도입했다. 전국의 사업자 차량보유대수는 영업용트럭이 2007년 3월 117만 5896대이다.

2) 홍콩항, 선전항의 항만 대기오염 저감 대책 ⁸⁾ (1) 공공 부문의 저감 정책

홍콩의 비영리시민단체이자 공공정책 싱크탱크인 Civic Exchange는 홍콩항과 선전항 의 대기오염 감소를 위한 연구보고서 “Green Harbours : Hong Kong & Shenzhen”를 발표하였다. 동 보고서는 홍콩선주협회, 항만국, 허치슨사와 미국의 항만국 등 주요 관 련 단체의 자문을 받아 작성되었는데, 홍콩항과 선전항에서 선박에 의해 배출되는 대기 오염을 감소시키기 위해 민간과 공공부문에서 수행해야 할 12개의 정책방안을 단기․

중기․장기로 분류하여 제시하였다.

먼저 1990년 이후 홍콩항의 배출물질 추이를 보면 이산화황(SO

)은 1990년 1,900톤에 서 2006년 3,920톤으로 2배 가량 증가하였으며, 산화질소(NOx)는 8,210톤에서 16,700톤 으로 증가하였으며, 오염물질이 대기 중에서 2차 결합하여 발생하며 호흡기 질환의 원 인물질인 RSP ⁹⁾ 는 259톤에서 499톤으로 증가되었다.

홍콩정부는 대기오염물질을 줄이기 위하여 다양한 제도를 실시하고 있다. 먼저 연안 선박을 초저유황디젤(ULSD)로 전환하도록 하고 있으며, 자동차의 연료도 클린디젤로 변경하도록 유도하고 있다. 또한 트럭에 대해서도 Euro 4 ¹⁰⁾ 기준에 맞춘 트럭에 한해 8) 김범중 외5인, 세계물류환경변화와 대응방안(V), KMI, 2008, pp.253-255.

9) 호흡을 통해 인체 안으로 들어올 수 있는 입경 4㎛ 이하의 호흡가능성 먼지를 말함.

서는 보조금을 지급하고 있다. 이와 함께 친환경 항만장비를 도입하고 있는데 홍콩국제 터미널은 1,800만 달러를 투자하여 크레인의 전동화 프로그램에 따라 우선 17기의 하이 브리드 겐트리 크레인(Electronic Rubber-tyred Gantry Crane)을 도입하였다.

<그림 2> 홍콩항의 오염물질 배출 추이

자료: 김범중 외5인, 전게서 pp.253-255.

(2) 민간 부문의 저감 정책

홍콩의 Civic Exchange는 이러한 정부정책과는 별개로 민간과 공공부문에서 수행해 야 할 12개의 정책방안을 단기․중기․장기로 분류하여 제시하였다. 먼저 단기적인 정 책방안으로 항만의 대기오염 감소를 위해 당국, 항만, 해운 관련 분야간 협력을 제안하 면서, ⅰ) 선박으로 하여금 연료 소비 감소를 위해 속도 감소, ⅱ) 다양한 이해집단인 항만당국, 해사산업단체, 공공 및 NGO 환경단체와 공공보건전문의 등과의 협력관계를 구축, ⅲ) 항만 및 해사관련 환경이슈를 관리할 수 있는 지역 및 산업체 위원회를 설 립, ⅳ) 외국항만과의 친환경 항만정책을 공유하기 위한 교환프로그램 창설 등을 제시 하였다.

중기적인 정책으로는 친환경항만전략과 관련정책제도를 개발하는 것으로 ⅴ) 위에서 언급한 산업간, 관할지역간의 친환경항만정책을 이행하기 위한 기본계획 수립과 규제방

10) EU집행위의 자동차 배기가스 기준인 25mg/km으로, ‘EURO 5'등으로 점차 환경기준이 강화

되는 추세에 있다.

안 개발, ⅵ) 오염물질 방출제한구역(ECAs)을 설정하는 등 국제규제 절차를 활용하는 것 등이다. 이와 함께 청정연료사용을 위한 인센티브 제공, ⅶ) 고유황연료 사용에 대 한 세금 부과 및 초저유황경유(ULSD) 사용에 대한 세금감면, ⅷ) ULSD의 실질비용 인 하를 위한 선박유 물류 인프라 개선, ⅸ) 청정연료 사용과 활용 장려 등이다.

네 번째는 훈련프로그램의 진행으로서 ⅹ) 홍콩생산성위원회로 하여금 연료소비를 절감하기 위한 적절한 사용과 장비효율성에 대한 교육을 하고 이를 정부가 지원하는 방안을 제안하였다. 마지막으로 연구부문으로 ⅺ) 정부의 주도하에 해사관련오염원에 대한 상세조사 실시, ⅻ) 해상과 항만관련 오염물질 방출이 건강에 미치는 영향을 조사 하고 그 충격을 완화하기 위한 후속대책을 연구하는 것 등이다.

3) LA/LB 항, 항만 내 대기오염 감소 정책

2008년 3월 24일 로스앤젤레스(LA)항만위원회와 롱비치(LB) 항만위원회는 항계로부 터 40마일 이내에서 운항하는 선박이 저유황 연료유(low-sulfur fuel)를 사용토록 유도 하는 계획(Ports Plan to Curtail Emissions from Ships)을 승인하였다. 이는 두 항만에 서 소위 ‘클린트럭 프로그램(Clean Truck Program)’이라고 불리는 친환경 항만 물류정 책을 승인․발표한 지 1달여 만에 이루어진 것이다 ¹¹⁾ .

이와 같은 ‘저유황 연료유 사용 장려정책’의 주목적은 LA/LB항의 항계 40마일 이내 에서 운항하는 선박의 주동력기관에 저유황 연료유를 사용하게 함으로써 공기 중으로 배출되는 유해성 매연을 11%, 미세입자(particular matter)를 9%까지 저감시키는 데 있 다. 이에 따라 두 항만은 선사들에게 일반 연료유(bunker)와 저유황 연료유의 가격 차 이를 보전해 줄 계획이다. 대상 선박은 정박 중에 사용되는 보조기관(auxiliary engine) 에도 저유황 연료유를 사용해야 하며, 양 항만에서 시행 중인 ‘선박속도 저감 프로그램 (Vessel Speed Reduction Program)'에도 자발적으로 동참해야 한다.

이러한 친환경 항만 물류정책들이 지속적으로 도입되는 배경에는 종합계획인 ‘산페 드로만(灣) 항만 청정대기 행동계획(San Pedro Bay Ports Clean Air Action Plan)’이 마련되어 있기 때문에 가능했다. 2006년 11월 20일 LA/LB 항만위원회에서 만장일치로 채택된 동 계획은 남부연안 대기관리국(SCAQMD), 캘리포니아 대기자원국(CARB) 및 미국 환경보호청 9지구(EPA Region 9)와 협력을 통해 시행되고 있다.

이와 함께 LA/LB항은 5년 내에 항만운송트럭의 현대화 및 트럭관련 대기오염을 약

80% 가량 축소한다는 클린트럭프로그램을 시행하고 있다. 그 주요 내용을 보면 노후

트럭/오염유발 트럭 해체 및 현대식 디젤 트럭/대안연료 트럭 구입을 항만당국이 지원

하는 대신에, 노후트럭 교체비용 및 항만 관련 인프라 개발 비용 조달을 위해 컨테이너

11) 김범중 외5인, 전게서, p.256.

세 (TEU당 35달러) 징수 및 9가지의 계약(Concession) 조건 수용을 의무로 하고 있다.

<표 4> 클린 트럭 플랜의 주요 내용

주요 내용

∙발효 : 2008년 10월 1일

∙목적 : 5년 내에 디젤배출가스를 80% 가량 축소

∙지원사항 : 노후 트럭/오염유발 트럭 해체 및 현대식 디젤 트럭/대안연료 트럭 구입 지원

∙의무사항 : 노후트럭 교체비용 및 항만 관련 인프라 개발 비용 조달을 위해 컨테 이너세 (TEU당 35달러) 징수 및 9가지의 계약(Concession) 조건 수용 자료: <표 2>와 동일.

항만 당국은 이 같은 계획이 순조롭게 추진될 경우 항만 물동량 증가에도 불구하고 항만의 대기 오염도를 2001년 수준으로 묶어 둘 수 있다고 자신하고 있다. 이 계획에 따르면, 항만당국은 앞으로 5년 이내에 경유를 사용할 때 나오는 미세 먼지와 질소 산 화물로 인한 스모그를 각각 47%와 45% 정도 줄이는 한편, 황산화물의 발생량도 52%

가량 줄여 항만도시의 대기 환경을 보다 쾌적하게 바꾼다는 방침이다.

4) 여타국의 활동 개요

유럽에서는 온실가스 저감을 위해 다양한 인센티브를 부여하고 있는데, 스웨덴의 경 우 질소산화물과 황산화물 배출량에 따라 항로와 항만입항료를 차등화하고 있다. 또한 노르웨이의 경우 질소산화물에 대하여 차등화한 톤세를 부과하고 있으며, 캐나다 브리 티시콜롬비아 주는 CO2 에 과세를 하고 있으며, 중앙정부도 톤당 온실가스 배출률에 따라 gold, silver, brvez basis 등으로 차별화 하여 항만입항료를 부과하고 있다. 네덜 란드에서는 질산화물 감소를 위한 인센티브를 부여하고 있다. ¹²⁾ 온실가스 저감 정책은 대상기업에게 규제 정책을 낳게 된다. 따라서 정부에서 기업의 규제정책을 효과적으로 수행하기 위하여 인센티브제도와 페널티 제도롤 병용하고 있는 것이다.

5) 민간기업의 환경물류 사례: 필립스(PHILIPS)의 물류 사례

(1) 회사 및 환경물류 개요

12) Peter Mollema, “Incentives for clean shipping”, 2008.

필립스는 친환경 제품을 이용해 에너지 효율을 높이는 것 이외에도 2012년까지 작업 과정의 에너지 효율을 25%만큼 추가로 높인다는 목표를 추구하고 있다. 이에 따라, 필립스는 작업 과정에서 발생하는 탄소배출량을 2012년까지 25% 감소시키기 위한 최 선의 노력을 기울이고 있다. 이러한 목표를 달성하기 위해 필립스는 IT, 물류, 제조, 비 즈니스 출장 등 많은 분야에서 여러 가지 활동을 벌이고 있다.

필립스는 다음과 같은 운영 활동을 통해 탄소를 배출한다.

• 제조 프로세스 및 비제조 시설로부터의 직접 배출

• 전기를 구매함으로 인한 간접 배출

• 필립스가 직접 영향을 미칠 수 있는 기타 간접 배출: 비즈니스 출장 및 물류 필립스는 에너지 효율의 증진과 CO

감축을 위해 모든 분야에서 행동 프로그램을 시 행하고 있다. 2008년 탄소 배출량을 5%나 감소 시켰으며, 주요 회사 인수를 통해 (Genlyte , Respironics), 전체 공정과정에서의 탄소 배출 감량의 효과를 6%나 증가시켰다.

(2) 제조와 재생에너지

① 제조

필립스는 제조 부문의 에너지 효율을 개선한다는 목표를 추구하고 있다. 이 목표는 모든 환경 행동 프로그램에 포함되어 있다. 현재 필립스는 2012년까지 각 분야별로 이 에 관한 세부 목표를 수립한다는 계획을 추진하고 있다.

② 재생 에너지

필립스의 지열에너지와, 혹은 풍향과 태양광 시스템과 같은 자연적으로 발생하는 친 환경 전기를 통해 직접 혹은 간접적인 재생 에너지 같은 온실가스를 감소시키기 위해 대체 에너지를 찾는데 주력하고 있다. 2007년 7% 사용하였던 친환경 에너지를 2008년 에는 그 두배가 넘는 15% 까지 사용을 늘렸으며, 2012년까지의 목표인 온실가스 25%

감소를 위해 친환경 에너지 사용을 늘려갈 계획이다.

③ 비 제조 시설과 출장

▲ 비제조 시설

필립스는 비제조 시설(사무실, 창고 등)의 조명 시스템을 업그레이드하고 "그린 IT"

프로젝트를 추진하는 일에 관심을 집중하고 있다.

▲ 출장

벌써 오래 전부터 전세계의 필립스 직원들은 출장과 관련된 제반 사무를 온라인 상

에서 수행하고 있다. 이미 우리는 종이를 이용하지 않는 항공권과 신용카드 명세서를

이용하고 있다. 지난 해 필립스는 여행 수단을 예약할 때 사용할 수 있는 새로운 기능, 즉 비디오 회의를 대안으로 제시하는 팝업 창을 시스템에 추가하였으며, 이 옵션에 대 한 직원들의 인지도와 활용도를 높이기 위해 노력하고 있다. 2008년 출장을 통한 CO2 감축은 전체 감소의 11%를 차지하며, 지난해 회사 인수를 고려한 상대적 비교에서 11%, 전체적으로는 8% 감축했다.

▲ 물류에서의 친환경 활동

항공 운송은 물류와 관련된 총 CO2 배출량의 대부분을 차지한다. 필립스는 킬로미터 당 CO2 배출량이 가장 낮은 운송 수단의 사용을 촉구하기 위한 프로그램을 시행함으 로써 비즈니스의 요구와 환경에 대한 영향 사이에서 균형을 모색하고 있다. 이러한 조 치가 성공하려면 먼저 정확한 수요 계획이 마련되어 있어야 하며, 또한 필립스는 왕복 운항 시의 킬로그램 당 최대 하중을 보장함으로써 "빈 화물칸" 상태로 운항하는 구간을 없애기 위한 화물 통합/분리 프로그램을 운영하고 있다. 그 외에도 우리는 전자 청구 의 사용을 촉진하는 한편 청정 엔진을 사용하는 화물 운송 회사와 협력을 강화하고 있 다. 2008년 전체적인 CO2배출량은 6% 감축되었고, 회사 인수 고려를 제외할 경우 1%

감축되었다.

필립스는 회사의 전체 공급망에서 배출되는 CO2의 실태를 파악하기 위한 대규모 프 로젝트를 수행하고 있다. 이 작업은 6종의 기준 제품을 대상으로 그 구성 요소를 해부 한 후 생산 과정을 포함한 공급망의 모든 관련 계층에서 각 요소별로 발생하는 CO2 배출량을 평가하는 방식으로 진행된다. 이 프로젝트의 목적은 CO2 배출의 주된 원천을 파악하고 이를 감축하기 위한 방법을 찾는 것이다. 또한 공급자와 관련된 활동에 있어 서도 이러한 감축 조치를 점검 및 시행함으로써 협력을 확대하는 등 전반적으로 공급 망의 CO2 배출량을 줄여 나갈 계획이다. 아울러 전술한 제품에 대한 조사 결과를 바탕 으로 향후 전체 제품 포트폴리오에 대해 이러한 조사를 확대 실시 할 예정이다.

Inbound Logistics 의 공급망 Stage1은 필립스 작업공정과정 중 이산화탄소 배출량 부분을 물류의 한 부분으로 이미 보고하고 있다. ¹³⁾

13) http://www.philips.co.kr 참조.

<그림 3> 필립스의 물류활동 개념도

3. 사례 분석 및 시사점

1) 환경물류 도입의 효과(일본의 그린경영제 도입과 실증효과 요약 )

일본의 경우 그린경영인등취득에 의한 구체적 효과를 정량적으로 파악하여 2007년 3 월에 트럭운송사업자에 대한 결과를 공표하고 있다. 그 주요내용을 보면 환경물류의 도 입으로 기업에 실현된 여려 효과들을 다음과 같이 제시하고 있다.

① 연료비 삭감 : 인증취득 후 2년간의 연비향상은 차량총중량 8톤 이상 트럭 4.5%(0.14km/L), 8톤 미만 트럭 4.3%(0.25km/L) 향상으로 CO

배출 삭감량은 년간 약 19만톤으로 추계.

② 교통사고 감소 : 주행거리 약 10만 km의 교통사고 발생 건수는 인증 취득 후 1년 째에 전년대비 트럭 26.4% 감소.

③ 차량고장 건수 감소 : 주행거리 약 10만 km의 차량고장 발생 건수는 인증취득 후 1년째에 전년대비 트럭 20.0% 감소

④ 직장의 활성화, 종업원의 사기 향상 : 종업원의 자주적 양성에 의해 직장이 활성 화되는 것과 동시에 사회공헌 실천에 의해 사기향상.

⑤ 고객이나 거래처에 그린경영인증에 대한 기업의 어필 : 친환경 경영에 적극적인 선진기업으로서 사회적 평가가 높아짐 (하주측이 트럭사업자를 선정하는데 있어서 친 환경활동에 임하고 있는 것을 조건의 하나로서 고려하는 기업이 증가).

⑥ 저금리 융자제도 등 : 그린경영인증을 취득한 사업자는 금융기관으로부터 전용으

로 이용할 수 있는 저금리 융자제도 등이 상품화되고 있음(近畿大阪은행, 일본정책투자

은행, 商工中金은행, 広島은행, 西日本시티은행, 미즈호은행, 토마토은행, 相生보험 등).

2) 사례의 전략적 시사점 정리

일본과 홍콩. 선전항 그리고 LA/LB항와 필립스에 대한 사례들은 우리 보다 앞서 친환경 물류활 동을 진행하고 있음을 보여주고 있다. 환경/환경물류 활동은 물류영역에서 주로 이루어 지나, 동시에 여타 산업과 사회, 문화적 활동까지 연계, 확장될 필요가 있음을 알 수 있 다. 재화의 생산과 소비 그리고 이들을 연계하는 유통과 물류활동은 물론 일상의 생활에 까지 온실가스를 줄이는 행동이 요구되어진다. 그리고 이런 활동은 정부, 기업, 개인은 물론 사회단체와 환경운동 단체, 소비자 모임 등 모든 사회영역에서 추진될 때 더 큰 영 향력을 갖게 될 것이다. 우리가 살고 있는 지구는 우리시대은 물론 후대에 물려 주어야 할 생존의 터전이기 때문이다.

환경오염의 가장 시급한 과제가 기후변화 방지를 위한 온실가스 저감이다. 국제사회 화두로 떠오르는 온실가스 문제는 해운 항만 분야에서 국제기구를 중심으로 본격화되고 있다. 이에 따라 온실가스 저감에 대한 활동은 물류분야 중에서도 해운항만 분야에 있어 서 강조되고 있으며, 새로운 경쟁요소로 부각될 전망이다. 온실가스 저감을 위한 친환경 물류는 국제해사기구(IMO)가 국제해양오염방지협약(MARPOL)을 통하여 온실가스 배 출을 위한 규제의 기본적인 틀을 마련하고 있으며, 항만은 국제항만협회(IAPH) 등 국제 기구를 중심으로 적극 추진되고 있다.

사례를 통한 주요 시사점으로 다음의 것들을 지적할 수 있다.

첫째, 환경물류는 정부의 의지와 법, 제도 등의 뒷받침이 있어야 효과적으로 추진될

수 있다. 둘째, 단순히 물류분야의 활동보다는 조달, 생산, 유통, 소비 등 SCM 상의 총

체적 활동으로 연계될 때 효과가 더 크다. 셋째, 국제적 동조와 협력이 강조되며, 해운

과 항만 물류 분야는 기후변화협약을 대비하기 위한 각국 환경정책의 중요한 대상이

되고 있다. 세계 각국은 기후협약 변화에 대응하기 위하여 친환경 물류 정책을 적극 추

진하고 있는 것으로 나타나고 있다. 일본, 미국, 영국 등 주요 국가들은 이미 규제를 만

들어 놓고 실행에 옮기고 있다. 넷째, 해운항만 분야의 온실가스 저감은 더 이상의 선

택사항이 아닌 필수적인 제약조건이지만 향후 해운, 항만, 조선 산업의 중요한 경쟁요

소로 부각될 전망이다. 이미 각국에서는 해운항만 분야 온실가스 저감을 위한 기술개

발과 대책마련에 공을 들이고 있다. 이에 따라 해운, 항만산업에서의 온실가스 저감은

그 분야의 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 등장 할 것으로 판단된다. 다섯째, 온실가

스 저감을 위한 관련기술의 개발 선점이 필요할 것으로 판단된다. 세계 각국은 온실가

스 저감을 위한 관련기술 개발에 박차를 가하고 있다. 이러한 기술 개발은 향후 새로운

부를 창출하면서 관련분야의 경쟁력 높이는 데 일익을 담당할 것이다. 따라서 우리나라

도 이러한 산업의 기술개발을 위한 적극적인 지원제도가 필요하다.

4. 우리나라의 주요 환경물류 사례와 정책

1) 환경물류 기업인증제도 도입

국토해양부는 물류활동에서 발생하는 온실가스저감을 위해 2010년부터 온실가스 배 출량을 감축하는 물류와 화주기업에 대해 환경물류기업으로 인증하고 우수 인증기업에 대해 저공해 차량 도입, 철도·해운 등 친환경 수송체계로 전환 등 환경물류사업 활성화 를 위한 보조금을 지급할 예정이다. 수송부문은 우리나라 온실가스 배출량 중 20%를 발생시키는 핵심적인 관리대상이며, 수송부문중 약 30%는 화물운송단계에서 배출되고 있어 친환경적인 물류활동의 확산에 대한 사회적 필요성이 부각되고 있다.

환경물류 인증제도는 환경을 고려하여 물류효율화를 추구하는 기업에게 부여하는 환 경물류 기업인증제도와 물류분야 온실가스 저감사업 발굴을 위한 환경물류 사업선정제 도로 구성된다. 이 제도를 통해 기업 물류활동의 환경물류체계로의 전환을 촉진시켜 환 경부하를 줄이고 기업경영의 경제적 가치를 높이는데 기여할 것으로 분석되었다.

물류기업·화주기업·단체·학계 및 정부 등이 참여하는 환경물류 공동협의체를 구성하 여 친환경 수송수단으로의 전환, 저공해 장비 도입, 에코드라이브 실시 등 환경물류 사 업을 평가·발굴하여 정부차원의 보조금을 지급할 계획이며 이를 통해 기후변화 협약 대응책으로 활용할 계획임을 밝혔다. 국토해양부는 물류분야의 온실가스 배출량을 저감 하는 환경물류사업 보조금등으로 2010년부터 4년간 총 180억원을 투자할 계획이며, 전 체 물류분야 온실가스 배출량의 1%(19만톤) 감축을 목표로 하고 있다.

2) 새로운 물류지표 개발

국가물류비, 기업물류비 등 기존 물류지표이외에 정부와 기업물류 차원에서 물류효율 화 정도를 프로세스 역량과 결과 측면에서 계량화하여 평가할 수 있는 두 가지 물류성 과지표 체계를 개발 및 활용하는 방안을 검토중이다. 물류프로세스 역량 성숙도 모델 (Logistics Process Capability Maturity Model)은 물류기업 또는 화주기업의 물류관리 수준을 평가하기 위한 3단계(초기, 보통, 우수) 평가체계로, 해당 기업에 대하여 물류측 면에서의 전반적 서비스 역량을 파악하기 위한 지표로 개발된다. 물류성과 평가지표(로 지스틱스-KPI)는 기업의 물류성과를 측정하기 위한 구조화된 분석틀로, 총 7가지 물류 성과요소를 각각 3~5가지 대표적인 성과지표를 통해 측정한다.

* KPI : Key Performance Indicator

* 7개 물류성과요소 : 고객서비스 향상, 생산서 제고, 품질제고, 비용절감, 자산활용,

친환경성 및 안전성

로지스틱스-KPI를 통해 물류기업 또는 화주기업에 대한 성과지표 DB가 확보될 경우, 각 기업들이 자사의 물류성과 수준을 산업 내에서 항목별로 비교·평가하고, 이를 통해 개선방향을 도출하는 등 물류활동의 전반적 수준을 향상시키는데 기여할 수 있을 것으 로 판단된다. 국토해양부에서는 환경물류 인증제도 및 새로운 물류성과지표와 관련하여

‘09년에 제도시행을 위한 법령 개정, 세부지침 마련, ’10년 중 시범사업을 시작하는 등 본격적인 시행을 준비하고 있음을 밝혔다. 국토해양부에서는 새로 도입되는 인증제도 및 물류지표가 정착되기 위하여 당사자인 물류기업과 화주기업의 보다 적극적인 참여 및 활용을 당부하였다.

Ⅳ. 환경물류 도입과 확대 전략 방안

환경물류의 발전 방향은 다각도에서 접근할 수 있다. 국가의 정책을 담당한 정부(중 앙, 지방)차원에서 추진하는 정책과 실제적으로 물류활동을 통해 기업활동을 수행하는 기업차원으로서 그리고 기업이나 조직의 활동을 구매하고 소비하는 소비자로서의 일반 대중과 사회단체 등을 들 수 있다.

1. 정부 (중앙․지방) 차원에서의 정책 방향

1) 법․제도의 정립

(1) 친환경 물류의 세계적 흐름

기후협약에 따라 친환경 물류필요성 대두되고 탄소저감운동과 저탄소 물류의 필요성 이 강조되고 있다. 세계적으로 확산되고 있는 환경 및 안전에 관한 운동은 항만에도 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 이러한 변화는 기후변화협약을 통해 실현되고 있다. 유 엔기후변화협약(UNFCCC: United Nations Framework Convention on Climate Change)은 1992년 6월 브라질의 리우환경회의에서 지구온난화에 따른 이상 기후현상을 예방하기 위한 목적으로 채택되었다. 1997년 12월 쿄토에서 열린 제3차 당사국 총회에 서는 선진국의 구체적인 감축을 주 내용으로 하는 쿄토의정서를 채택하였다. 친환경 가 치는 세계적 추세며 거스를 수 없는 대세이므로 우리도 신속한 법․제도적 장치와 대 안을 마련할 필요가 있다.

(2) 환경물류 관련 정부부처의 협력 강화

환경물류 관련 정부 부서는 우선 국토해양부와 환경부다. 국토해양부는 물류업무를

추진하는 실무부서이며 환경부는 우리나라의 환경(대기, 국토, 해양 등)을 보전하는 업 무를 담당한다. 지식경제부는 물류의 주된 활동 주체인 기업과 단체 또는 가계(개인)가 경제행위를 하는 과정에서 지원과 규제 등의 업무를 추진한다. 이들 부서는 환경물류의 확산으로 물류효율도 추구하며 환경을 보호하여 국민모두가 쾌적한 환경에 살게 하는 데 협력하며, 상호 정보를 교류하며 도와야 할 것이다.

(3) 친환경물류 관련 법,제도 확립 및 선진화

환경친화적 물류와 관련된 법규는 물류정책기본법(시행 2009.12.10,법률 제9772호, 2009.6.9, 타법개정)이 있다. 동법 제59조에는 환경친화적 물류의 촉진으로 ‘① 국토해양 부장관은 물류활동이 환경친화적으로 추진될 수 있도록 관련 시책을 강구하여야 한다.

<개정 2008.2.29> ② 국토해양부장관은 물류기업 또는 화주기업이 환경친화적 물류활동 을 위하여 다음 각 호의 활동을 하는 경우에는 행정적·재정적 지원을 할 수 있다.‘ <개 정 2008.2.29>고 명시되어 있다. 각호는 - 환경친화적인 운송수단 또는 포장재료의 사용 - 기존 물류시설·장비의 환경친화적인 물류시설·장비로의 변경 - 그 밖에 대통령령으로 정하는 환경친화적 물류활동 등 이다

또한, 지속가능 교통물류 발전법(시행 2009.12.10,법률 제9777호, 2009.6.9, 제정)이 있 으며, 동법은 제1조 목적으로 ‘이 법은 기후 변화, 에너지 위기 및 환경보호 요구 등 교통물류 여건 변화에 대응하는 지속가능 교통물류정책의 기본방향과 그 수립 및 추진 등에 관한 사항을 규정함으로써 현재 세대와 미래 세대를 위한 교통물류의 지속가능 발전기반을 조성하고 국민경제의 발전과 국민의 복리향상에 이바지함을 목적으로 한 다.’ 이 두 법은 환경물류와 관련하여 서로 유사한 개념과 활동을 포함하고 있어 약간 의 혼돈과 중복이 우려된다. 중,장기적으로 환경물류에 관한 통합되고 독자적인 규정이 확립될 필요가 있다고 본다. 동시에 시행령과 시행규칙에서 확실한 실천규정과 필요시 강제력을 갖는 입법이 환경물류 선진국을 참조하여 추진될 필요가 있다.

2) 친환경 물류정책의 추진

(1) 환경물류 기본 계획의 마련

환경물류 및 친환경 물류 체계 구축을 위한 종합 마스터 플랜(master plan)을 수립해

야 한다. 현재 수립되어 있는 국가물류기본계획 에는 환경친화적인 운송수단이나 물류

시설·장비 등 하드웨어 측면에만 집중되어 있다. 도로, 철도, 해상, 항공 등 다양한 부

문의 물류 대책을 체계적으로 추진하고 사업간 시너지 효과를 제고하기 위해서는 종합

적인 측면에서 접근하는 물류부문의 친환경 마스터 플랜이 필요하다. 마스터 플랜에는

달성하고자 하는 환경물류 비전과 정량적, 정성적 연도별 목표치를 제시하고, 필요한

친환경 수송수단의 개발 및 점유목표, 도로·터미널과 같은 수송기반시설 확보와 기술 개발 등의 인프라 구축, 추진 주체, 일정 등을 담아야 할 것이다.

(2) 환경/환경물류의 표준 마련 필요

환경물류로의 실행을 촉진하기 위한 표준(standard)의 마련이 필요하다. 대기,수질에 대한 친환경 및 녹색(green)에 대한 기준이 필요하며, 여러 운송수단 등의 배기가스 등 의 오염 기준과 청정에 대한 생물학적,화학적 기준이 마련될 필요가 있다. 물류활동을 실제적으로 수행하는 여러 기기·시설(하드웨어), 표준화·정보화(소프트웨어), 인프라 등 측면의 세부 실행 가이드라인 및 지원 정책이 준비되어야 한다.

하드웨어 측면에서는 친환경 수송기기 및 물류 시설·장비의 개발 및 신규 도입, 기존 기기의 친환경기기로의 전환, 소프트웨어 측면에서는 친환경 물류 프로세스 표준화 및 정보화 추진, 환경물류 추진 평가체제 구축이 필요하다. 인프라 측면에서는 물류 거점 집약화 및 공동화 추진, 친환경 수송수단 이용도 제고나 연계수송수단의 합리화 및 시 설등 구축, 물류 부문 친환경 기술 개발 및 ‘green job' 인력 양성 대책 등이 요청된다.

(3) 그린 경영(green management) 프로그램의 개발과 운영

환경물류의 효과는 물류 유통부문은 물론 조달, 생산 그리고 소비 등 제 경제활동 분 야에서 연계되어 추진될 때 효과가 있을 것이다. 이런 경제활동의 여러 분야에서 그린 경영을 도입하고 권장․추진할 필요가 있다. 즉 원자재의 조달에 친화경적 요인을 강조 하고, 생산의 방법과 관련 시설과 장비의 사용에 환경친화적 활동을 조장하며 제품의 포장, 운반, 보관, 하역 등 제 물류활동에 친환경요인을 강조하는 그린경영 프로그램을 개발, 활용할 필요가 있다.

(4) 그린 포트(green port), 그린터미널의 개발과 확산

항만의 개발에서도 친환경을 고려한 항만이 등장하고 있다. 에코포트(Ecoport)로 해 양과 육지를 연결하는 결절점으로서 항만의 역할에 수질보호, 대기오염 저감 등 환경을 고려한 항만의 개발이 강조될 필요가 있다. 국제사회에서 온실가스 저감을 위한 노력이 진행되는 가운데 항만에서도 그린터미널 정책이 강화되고 있다.

(5) Modal Cooperation 과 Modal Shift 추진

물류분야에서 물류활동 주체별 또는 수송수단별 협력과 연계를 통한 친환경 대안을

마련하도록 정책을 추진해야 한다. 오늘날 물류는 여타관련 분야와 다양한 연계를 통해

수행된다. 그리고 여러 수송수단 중에서도 이산화탄소를 덜 생성하는 수송수단을 더 많

이 활용하는 등 수송수단의 이전(modal shift)등에 대한 검토와 추진이 요구된다.

(6) 친환경 선박 슈퍼Eco ship과 저탄소 배출 트럭 등 개발

해상운송이 육상운송에 비해 탄소의 배출이 적은것으로 평가되고 있으나, 선박운항에 서도 탄소저감을 위한 노력이 필요하며, 친환경 슈퍼 EcoShip의 개발이 필요하며, 육상 운송에도 비동력, 바이오 연료 등을 통한 저탄소 운송기관의 도입이 확대될 필요가 있다.

(7) 참여 기업(단체)의 지원책 입안

물류 산업체의 참여 확대를 유도하기 위한 제도적 지원책을 제공되어야 한다. 과거 RFID 도입시 화주와 물류업체간의 비용 분담 문제로 도입이 지지부진하였던 사례가 있었으며, 현재 출혈경쟁을 하고 있는 상황이어서, 환경물류 실천에도 경제성과 수익성 이 확보되지 않는 한 추진이 지체될 것으로 예상된다. 현재 시행중인 종합물류기업 인 증제와 결부하여, 환경물류평가 요소를 더해 환경물류기업으로 인증하면서 이를 이용하 는 화주와 함께 보조금이나 세제 감면 혜택을 지원하는 방안이 고려될 수 있다. 친환경 기기·시설 도입에 대한 보조금 지원, 조속한 시행을 위한 정부 지원의 시범 프로젝트 운영 등도 필요하다. 일본의 에너지 효율이 최고인 제품을 업계 표준으로 지정하는 ‘탑 러너(Top Runner)' 제도와 같이 물류부문의 제품과 서비스의 우수 상품 지정 제도 도 입을 검토할 필요가 있다.

(8) 환경물류 관련 연구사업 개발 촉진

정책 개발 및 실행, 업무 조정 등을 전담할 조직을 조속히 구성해야 한다. 물류 녹색 화 실현에는 정부, 수요업체(화주)와 공급업체(서비스 전문), 장비 시설 관련 제조업체, IT업체 등 다수 영역의 업체가 공동으로 참여해야 하는 것이 필수인 만큼 정책의 개발, 집행 과정에서의 원할한 조정 역할이 중요하기 때문이다. 전담 조직에서는 물류산업의 녹색화 촉진을 위한 사업의 효율적·체계적인 추진 및 관련 정책의 개발 지원과 조사연 구 및 홍보, 진흥 등을 담당한다.

3) 규제와 처벌 정책

(1) CO

과다배출 규제

또한 수송수단별로 에너지 소비량과 이산화탄소 배출량을 감안한 처벌과 차별적인

지원책 마련되어야 한다. 육상수송은 친환경 차량으로 대체하고, 운송량을 절감할 수

있는 물류최적화 체제 방법론 개발이 필요하다. 먼저 이산화탄소 등 오염원의 배출량이

많은 수송수단이나 해당 기업 등에 적절한 규제와 처벌이 전제되어야 한다. 그리고 저

에너지 소비 수단인 해상과 철도운수의 이용을 확대, 촉진하기 위한 이용료 감면이나

타수송수단과의 연계서비스 촉진 지원책 등이 필요하다.

(2) 환경오염 삼진 아웃 및 퇴출제

현저히 환경을 오염시키는 운송기관이나 기업들에 대하여 삼진아웃제를 도입하여 환 경오염에 대한 규제를 강화할 필요가 크다. 개인들도 환경위해적인 행동에 대하여 계몽 하고 삼진아웃 등의 제도로 경각심을 제고시키는 것이 요청된다.

2. 기업차원에서의 정책 방향

(1) 공공성 지향 전략, 정책

기업은 거의 물류기능을 갖는다. 기업들은 직접 물류활동을 담당하거나 제3자나 제4 자를 통해 아웃소싱하는 경우도 늘어나고 있다. 기업이 공공의 효용과 환경보호에 앞장 선다면 그 기업은 사회에서 인정받고 소비자의 호감을 살 수 있다. 기업의 전략으로 기 업광고 등을 통해 공공성과 사회효용을 지향하는 전략을 추진할 수 있다.

(2) 기업이미지 향상 전략

환경물류의 가치와 활성화를 지향하는 기업의 홍보전략을 도입한다. 환경가치 등을 중시하는 사회마케팅의 전략대안들을 찾아 추진한다. 이를 통해 기업의 이미지를 개선 하고 소비자의 호감을 얻을 수 있으며, 많은 성공사례를 볼 수 있다.

(3) 틈새욕구(환경친화 욕구)의 충족

소비자들의 기업에 대한 욕구는 다양하며, 구입하는 재화와 서비스에서 추구하는 편 익(benefit)도 다양하다. 환경친화란 욕구를 추구하는 틈새시장과 틈새고객의 욕구를 충 족하는 마케팅과 전략을 추구한다. 물류 수요자의 다양한 욕구(needs)를 찾아내어 최대 한 그것을 충족시킨다. 물류수요자의 요구는 다양하다. 적법한 범위 내에서 최대한 고 객을 만족시키는 전략이 최우선의 과제다. 선진 기업들은 환경가치,윤리경영을 지향함 으로 고객에게 더 사랑받고 평가받는 사례가 많다.

(4) 원가 절감

환경친화적 원자재와 생산활동을 통해 원가를 점감할 수 있다. 단기적으로 원가가 올

라가는 경우도 있을 수 있으나, 중장기적으로 원가가 내려가는 효과가 발생하는 경우가

많아지게 될 것이다. 각종 생산/물류 관련 시설,장비 들을 오염과 이산화탄소 등 환경

유해 물질을 친환경적 시설, 설비로 바꾼다.

(5) 장기 이윤추구 전략

환경물류는 단기적으로는 추가 비용을 부담하는 경우도 생길 수 있을 것이다. 그러나 환경가치는 당대는 물론 50년, 100년 후의 후세대에는 분명하게 원가절감과 장기이윤의 증대를 담보할 수 있다.

3. 소비자, 사회단체 차원에서의 정책방향

(1) 쾌적한 환경의 가치

친환경의식의 확장을 들 수 있다. 환경물류를 가능케하고 지속시키는 가장 기본이고 중요한 것은 다수 소비자들의 환경의식이라 할 수 있다. 따라서 환경친화적 제품을 더 많이 구입하고, 더 많이 소비함으로서 지구의 환경은 더 쾌적해질 수 있다.소비자의 선 택이 환경을 좌우할 수 있다는 점을 강조할 필요가 있다.

(2) 건강과 웰빙

친환경 상품의 애용을 통해 건강을 증진하며 웰빙의 삶을 살 수 있다. 환경선진국들 의 삶과 건강이 여타국에 비해 좋은 점은 환경가치의 중요성을 드러낸다고 할 것이다.

동일한 상품과 서비스라면 친환경 제품과 친환경물류 제품을 소비하고 애용하는 소비 자들의 구매행위가 중요하다.

(3) 도시 Amenity 확립

환경물류는 도시의 쾌적성(amenity)을 증진시킨다. 도시계획에서 도시 쾌적성은 중요 한 지표이며, 환경물류를 통해 인간이 사는 도시를 보다 안전하고 쾌적하게 할 수 있는 중요한 대안이라 할 수 있다.

(4) 환경물류의 전파와 홍보

사회단체들의 친 환경 물류 캠페인과 사회적 공감대 확산들이 중요하며, 학술단체 등 에서의 환경물류의 필요성과 학술적 연구를 통한 효과 등을 세미나 등 다양한 형태로 홍보할 필요가 있을 것이다.

4. 환경물류 추진 개념/전략 틀

본 논문에서 모색하고 제시한 전략과 정책 대안들을 체계적으로 종합하여 향후 정책

입안에 도움이 될 수 있도록 정리해 본다.

<그림 4> 환경물류 추진 개념/전략 틀

자료: 필자 작성.

Ⅴ. 결론 및 정책 건의

환경가치는 이제 아무리 강조해도 지나치지 않다. 지구 온난화와 기상이변 등으로 우

리가 사는 지구를 보호하는 일은 전 인류의 생존의 과제다. 환경을 유지, 보전하려는

노력은 정치, 경제, 사회, 문화 등 전 분야에서 진행되어야 하지만, 무엇보다도 경제,사

회적인 측면에서 추진되어야 한다. 사회적인 측면에서는 환경보호를 위한 사회운동과

교육 등의 활동이 요청되며, 경제적인 면에서는 생산과 소비에서 환경을 보호하는 여러

정책과 전략이 모색되어야 한다. 물류와 환경물류는 경제활동의 일부로서 인류에게 소

요되는 모든 물적 재화의 흐름을 포괄하며 그 안에서 환경의 보호와 파괴의 최소화를

지향하는 활동이라 할 수 있다. 환경물류(environmental logistics)는 본래의 자연의 유

지 또는 지속가능한 발전을 위해 원재료의 탐색에서 최종소비자에 이르는 과정과 사용 및 사용 후 재활용, 재사용, 폐기 등에 이르기까지의 전 과정에서 환경을 보호하며, 환 경유해 요소와 행위를 원천적으로 차단하거나 최소화하는 여러 활동이라 할 수 있다.

본 연구에서는 환경물류의 개념,특성을 살펴보고 주요 사례 등을 통해 우리사회에서

도입하고 강화해야 할 환경친화적 물류전략과 대안들을 모색하고 제안해 보았다. 환경

물류의 도입이 오래지 않고 경험들이 많지않아 실증분석은 어려웠지만 선진 사례들을

통해 중요한 시사점을 발견하고 향후 정책과 전략의 대안을 모색할 수 있었다. 향후에

는 보다 많은 경험과 실증을 통한 대안모색이 더 연구되어야 할 것으로 사료된다.