동북아시아 주요국의 Hub Port 개발경쟁에 관한 연구

동북아시아 주요국의 Hub-Port 개발경쟁에 관한 연구^*

A Study on the Competition of Developing Hub-Port in Northeast Asia

공덕암

․박성호

목 차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. Hub-Port의 개념과 조건 1. 중심항만의 개념과 필요성 2. 중심항만의 필요조건

Ⅲ. 동북아 주요항만 현황과 Hub-Port 전략 1. 중국

2. 일본 3. 대만

Ⅳ. 우리나라의 Hub-Port 개발전략 1. 우리나라 항만물류의 구조적 문제점 2. 우리나라의 Hub-Port 발전방안

Ⅴ. 결론 Key Words: hub-port, hub-port development

Abstract

The purpose of this paper is to present the hub-port development strategies for Korea.

This paper surveys articles arguing state of developing hub-port in China, Japan, and Taiwan. We point out the issues about Korea's harbors. Moreover, we present some suggestions to develop hub-port in Korea.

Policy makers of Korea have to develop international hub-port integrated functions related to international logistics. Finally, to develop and operate hub-ports, Korea's port authorities need to have customer-oriented thought.

* 이 논문은 2003년도 창원대학교 연구비에 의하여 연구되었음.

** 창원대학교 금융보험학과 교수, [email protected], (055)279-7394

*** 창원대학교 무역학과 교수, [email protected], (055)279-7366

Ⅰ. 서론

1990년대 이후 세계경제흐름의 한 가지 특징으로 개방화 및 지역경제통합의 확대를 꼽을 수 있다. 이로 인해 세계경제권은 유럽연합(EU)을 중심으로 하는 유럽경제권, 미 국을 중심으로 하는 아메리카 경제권, 그리고 최근에 급부상하고 있는 중국을 중심으로 한 동북아경제권이라는 삼극체제로 재편되고 있다.

동북아 경제권은 향후 세계적 수준에 비해 높은 경제성장을 수행할 것으로 전망되고 있고 이는 컨테이너 물동량의 급격한 증가를 가져올 것이다. 이에 따라 동북아 경제권 의 물류중심지로서의 항만은 그 어느 때 보다 중요한 역할을 할 수 밖에 없다.

이제 항만은 단순히 화물을 통과하는 경유지의 역할을 넘어서 복합운송 및 물류의 전초기지로서의 역할을 수행할 뿐만 아니라 화물과 관련한 정보의 집산지이며, 지역주 민의 삶의 터전이기 때문에 매우 중요한 위치를 점유한다. 더욱이 중심항(Hub-Port)이 되는 경우에는 지역경제의 성장 및 주변지역(국가)과의 경제적 협력에 중추적인 역할을 할 수 있을 뿐만 아니라 화물의 취급과 선박의 기항에 따르는 막대한 수입으로 자국내 의 지역경제 및 국가경제의 활성화에 도움이 된다.

따라서 동북아지역에서는 중국의 상하이, 선전, 칭다오, 일본의 도쿄, 요코하마, 대만 의 카오슝, 우리나라의 부산항, 광양항 등이 동북아 Hub Port가 되기 위하여 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 중국은 상하이항과 선전항을 양대 컨테이너항만(top two box ports)으로 육성하려는 계획을 가지고 있다. 또한 그동안 지역균형개발 등을 이유로 중 심항만 육성을 소홀히 해온 일본 역시 ‘선택과 집중’이라는 세계적 흐름을 수용하여 슈 퍼중추항만 구상을 추진 중에 있다.

이러한 세계경제 조류와 동북아의 현실 그리고 사상최대의 항만개발 프로젝트를 수 행하고 있는 중국과 자국항만의 경쟁력 회복을 위해 획기적인 항만정책을 도입하고 있 는 일본의 움직임 상황을 감안할 때 우리나라도 이에 대한 선도적 능동적 대책마련이 절실하고 시급한 과제이다.

따라서 본 연구는 문헌연구의 방법을 통해서 먼저 Hub-Port의 개념과 조건을 제시하

고, 동북아 경쟁국의 중심항만 개발전략을 검토한다. 그리고 우리나라의 Hub-Port 개발

전략을 제시해 보고자 한다.

Ⅱ. Hub-Port의 개념과 조건

한 지역운송권의 중심항만이 되면 그로 인해 파생되는 경제적 효과가 매우 크다. 이 것은 EU경제권에서 대외적 관문역할을 하고 있는 네덜란드의 예를 보면 알 수 있다.

유럽 최대의 중심항만인 로테르담이 네덜란드 국민총생산에 대한 기여도는 12%나 된 다.

뿐만 아니라 네덜란드의 화물트럭은 유럽 전지역을 누비고 다닌다. EU지역으로 가는 화물을 선적한 선박 중 로테르담에 기항하지 않는 선박은 거의 없다. 또 EU지역 에서 세계 각국으로 수출되는 화물 중 많은 양이 로테르담에서 선적된다.

여기서는 중심항만의 개념과 필요성, 그리고 중심항만으로서의 필요조건 등에 대해서 알아보고자 한다.

1. 중심항만의 개념과 필요성

중심항만(Hub Port)이란 한 지역운송권의 다른 지역운송권에 대한 수출입 화물운송 에서 중심적인 역할을 담당하는 항만을 말한다. 즉 한 운송권의 대외관문항(Gate Port) 이라 할 수 있다. 한 지역운송권에는 수많은 항만이 있다. 그러나 그 많은 항만이 모두 역외운송에서 중심항만이 될 수는 없다. 예를 들어 동북아지역에서 북미지역이나 유럽 지역으로 수출입되는 화물을 운송하는 선박들이 동북아시아지역의 모든 항만에 기항할 수는 없다. 그것은 운송의 효율성을 저하시킬 뿐만 아니라 다양한 운송수요를 감당하기 어렵게 하기 때문이다. 이러한 논리는 세계 각 지역을 연결하는 수많은 해상운송루트가 운송산업의 발달과 함께 지역운송권을 연결하는 보다 큰 운송루트로 통합되고 있는 최 근의 추세가 뒷받침해주고 있다. 따라서 한 경제권의 중심항만이란 역외 화물운송의 중 심루트에서 관문을 말하는 것이다.

이러한 중심항만은 경제활동의 여건 변화와 운송산업의 발전적 측면에서 그 필요성 이 대두되고 있다.

현대 산업사회의 기업경영에서는 제품생산과 판매의 국제화가 크게 진전되고 있다.

원자재 생산 및 가공이 이루어는 곳, 기술집약적 핵심부품이 생산되는 곳, 노동집약적 부품이 생산되는 곳, 부품을 조립하여 완제품이 출하되는 곳, 제품을 판매하는 곳, 불량 품을 수리하는 곳, 이러한 활동에 관련된 제반 정보를 관리하는 곳 등이 여러 나라에 분산되는 추세이다. 그리고 소비패턴 또한 소품종 다량소비에서 다품종 소량소비로 전

1) 임종관, “동북아지역 중심항만(Hub Port) 여건의 비교분석”, 「해운산업연구」 제112호, 1994.1.

환되고 있다. 즉 모방적 소비보다는 개성적 소비가 강조되고 있다. 이와 같은 다품종 소량소비시대에 생산이 국제적으로 분업화되고 판매 또한 세계 각지역으로 광역화되면 될수록 운송의 루트는 복잡해지고 소량의 상품을 여러 지역으로 분산운송해야 하기 때 문에 운송의 비용이 상승하고 운송의 관리 또한 어려워진다. 다시 말해 국제경쟁의 심 화, 다품종 소량생산, 생산과 판매의 국제화 등이 운송의 비용을 상승시키고 상품유통 관리의 부담을 가중시키기 때문에 상품운송부문이 국제경쟁력에 미치는 영향이 커지고 있는 것이다. 따라서 생산 및 판매의 국제화 전략이 성공하려면 원자재, 부품, 완제품 등의 복잡한 운송과정을 효율적으로 관리함으로써 상품운송의 효율성을 제고시키고 비 용을 절감해야 한다. 이러한 이유로 국제화된 기업들은 세계 각 지역별로 상품과 정보 의 유통을 관리할 거점을 구축해야 할 필요성이 높아지는 것이다. 이러한 시각에서 보 면 항만이란 단순히 화물을 선박에 선적하거나 양하시키는 곳이 아니다. 항만은 상품운 송과정을 관리하는 거점이 된다. 따라서 한 지역경제권의 중심항만은 그 지역에서 생 산․판매되는 상품의 유통을 총괄하는 기지가 되는 것이다. 이처럼 중심항만이란 개념 의 필요성도 일차적으로는 이러한 기업의 생산 및 판매의 지역적 거점 전략에 부응하 여 대두되는 것이다.

중심항만의 필요성이 직접적으로 대두되는 것은 운송산업의 발전적 측면이다. 국제교 역의 다변화와 기업의 생산 및 판매의 국제화가 진전되면 될수록 화물운송 경로는 복 잡해진다. 그리고 소비패턴이 소품종 다량소비에서 다품종 소량소비로 변하기 때문에 운송단위량의 규모는 작아지고 있다. 단순한 운송 경로가 복잡해지면서 운송 단위량의 규모가 작아지면 운송비용은 높아질 수밖에 없다. 뿐만 아니라 원자재, 중간부품, 완제 품, 불량품 이동에 따른 복잡한 운송수요에 운송업체들이 대응하는 것도 어려워진다.

따라서 운송산업의 발전적 측면에서는 복잡해진 소규모 운송경로에서 운송의 중심축을 찾아서 운송의 중심경로와 주변경로를 구분하여 관리할 필요가 있다. 이러한 구분에 의 해 각 지역마다 경제권에 상응하는 운송권이 설정될 수 있다. 운송의 중심경로란 각 운 송권을 연결해주는 대량운송 경로를 말하는 것이고, 운송의 주변경로란 운송권내의 여 러 소량 운송항로를 말한다. 운송의 중심경로에서 대량운송을 함으로써 운송비용이 높 아지는 것을 어느 정도 완화할 수 있으며 개별 기업들의 복잡한 운송수요에 효과적으 로 부응할 수 있게 된다. 화물운송의 중심경로와 주변경로를 효과적으로 연계시키면

‘문전에서 문전까지’라는 복합운송수요에도 효율적으로 부응할 수 있게 되는 것이다.

이러한 운송전략은 기업들의 상품재고 관리에도 효과적으로 기여할 수 있게 된다. 중심 항만이란 운송의 중심경로와 여러개의 주변경로가 만나는 곳에 구축됨으로써 운송의 정확성을 제고시키고 운송비용의 총합을 절감시키고, 기업의 복잡한 거점전략에 효율적 으로 대응하는 “화물운송의 전략적 거점”이라 할 수 있다.

동북아의 주요항만들이 중심항만이 되려는 이유는 항만이 가져오는 경제적인 이익과

관련된 요인이 제일 크다. 왜냐하면 이제 항만은 단순한 화물의 유통경로를 넘어서서 복합운송 또는 물류의 전초기지로서의 역할을 수행할 뿐 아니라 화물과 관련한 정보의 집산지이며 지역주민의 삶의 터전이기 때문이다. 더구나 중심항만이 되는 경우 지역국 가(또는 경제)의 성장과 협력에 중추적인 역할을 할 수 있을 뿐 아니라 화물의 취급과 선박의 기항에 따르는 막대한 수입으로 자국내 지역경제 및 국가경제의 활성화에 도움 이 된다. 그러나 이들 요인보다 더 중요한 것은 한번 중심항의 위치를 잃어버리면 다시 중심항만이 되기 어렵다는 사실이다. 즉 최근에 주요선사들의 기항전략이 화주들의 수 송시간 감소에 대한 요구에 부응하면서, 규모의 경제를 누리고 비용을 절감하기 위해서 대형선(mother vessel)을 중심항만에 기항하고 주변항만은 소형선을 중심항만과 연결하 여 화물을 집화․수송하는 전략을 많이 채택하고 있는데, 이런 상황에서 중심항만이 되 지 못하고 지역항(local port) 또는 피더항(feeder port)이 되면 중심항만에 예속되어 소 형선박에 의해 자국화물을 중심항만으로 실어날라야 하는 항만이 되며, 모선의 기항기 피 등으로 항세가 축소되어가는 항만이 되어 지역경제를 선도하는 역할과 물류 및 복 합운송의 기․종점으로서의 역할을 수행하기 어렵게 될 가능성이 있기 때문이다.

2. 중심항만(Hub Port)의 필요조건

한 경제권의 중심항만이 갖추어야 할 필요조건은 여러가지를 들 수 있다. 중심항만은 우선 경제권과 경제권을 연결하는 운송의 중심경로를 운항하는 대형선박 모두가 기항 하는 곳이다. 이러한 대형선박이 기항할 수 없는 항만은 중심항만이 될 수 없다. 그리 고 중심항만은 그 지역내의 구석구석까지 연결운송이 가능해야 한다. 또한 중심항만에 서 그 지역의 모든 운송문제를 통제, 관리, 수습할 수 있어야 한다. 이러한 중심항만의 기능에 비추어볼 때 중심항만이 갖추어야 할 조건으로는 물동량, 지정학적 위치, 운송 시설, 운송비용의 경제성 등을 들 수 있다.

1) 물동량의 규모

물동량은 항만과 선박의 존립 원인이다. 그러므로 중심항만의 첫째 필요조건은 물동 량의 규모이다. 대형선박이 기항할 만큼 물동량이 많아야 한다. 동북아운송권을 목표로 운항하는 대형선박들 모두가 기항할 수 있을 만큼 물동량이 많아야 한다. 대형선박들 중 기항하지 않는 선박이 많으면 그만큼 중심항만으로서의 기능은 약해진다. 여기서 중

2) 김수엽, “아시아 주요항만의 중심항(Hub-port) 전략 비교”, 「해운산업연구」 통권 제128호, 1995.

3) 임종관, 앞의 논문.

심항만의 물동량의 규모는 한 항만의 자체 배후지에서 산출되는 물동량뿐만 아니고 주 변항만의 배후지에서 산출되는 물동량 중 흡수가능한 물동량까지 포함한 규모를 말한 다.

2) 지정학적 위치

한 지역경제권의 중심항만은 지정학적으로 그 지역의 중심적 위치에 있는 것이 유리 하다. 중심항만이 지정학적으로 중심적 위치에서 벗어나 있으면 화물운송의 시간, 비용, 편의성 등에서 효율성이 낮기 때문에 그 지역의 대표성을 획득, 유지하기 어려워진다.

여기서 중심항만의 요건으로서 지정학적 중심이란 단순히 지리적 중심에 그치지 않고 화물흐름의 중심을 의미한다. 화물흐름의 중심이기 때문에 “지리적 중심”이 아닌 “지정 학적 중심”인 것이다. 중심항만이 화물이동 방향을 역행시키는 곳에 위치할 수는 없다.

따라서 한 지역경제권을 대표하는 중심항만의 필요조건으로서 지정학적 중심이란 단순 한 평면적 중심이 아니고, 화물흐름의 방향이 고려되는 입체적 중심을 말한다. 다시 말 해 화물흐름이라는 운동의 동태적 중심을 말하는 것이다. 지정학적 요건의 또 다른 측 면에서 중심항만은 경제권의 모든 지역에 여러가지 운송수단으로 연결될 수 있는 곳에 위치하는 것이 유리하다. 중심항만에서 경제권내의 각 지방까지 연결되는 운송에 있어 서 해상, 항공, 도로, 철도운송 등 선택폭이 다양할수록 운송의 정확성을 기할 수 있고, 경쟁에 의한 운송비 절감과 서비스 향상을 도모할 수 있게 된다. 뿐만 아니라 앞서 말 한 바와 같이 제품생산, 판매, 수리, 재고관리 과정에서 나타나는 원자재, 부품, 완제품 의 복잡한 운송수요에 정확히 부응할 수 있게 된다. 중심항만이란 앞서 언급된 것처럼

“운송의 중심경로와 여러개의 주변경로가 만나는 곳에 구축됨으로써 운송의 정확성을 제고시키고 운송비용의 총합을 절감시킬 수 있는 전략적 거점”이다. 해상운송과 항공운 송만의 연결로는 운송시간의 단축과 운송비용의 절감을 기하기 어렵고, 국제화된 기업 의 복잡한 운송수요에 정확히 부응하기도 어렵다.

3) 시설조건

한 경제권의 중심항만은 대형항만이라야 한다. 따라서 많은 선박과 화물을 처리할 수 있는 충분한 시설을 보유해야 한다. 그리고 주변의 여러 소형항만들과 연결되는 선박과 화물을 수용할 수 있는 시설의 여유가 충분해야 한다. 또 도로운송과 철도운송, 항공운 송의 연결에 필요한 시설도 갖추고 있어야 한다. 지정학적 요건이 비슷하다면 운송시설 이 잘 갖추어진 항만이 중심항만의 기능을 먼저 획득할 수 있다. 왜냐하면 이러한 운송 시설을 구비하는 데는 많은 기간이 필요하므로 기존시설이 선점의 효과를 누릴 수 있 다. 시설이 우수하면 지정학적으로 불리한 여건도 어느 정도는 극복할 수 있다.

한 경제권의 화물운송의 전략적 거점으로서 중심항만이 갖추어야 할 시설은 항만의

수심, 면적, 터미널의 규모, 하역장비 등을 기준으로 비교해 볼 수 있다.

4) 비용조건

항만에서 발생하는 비용으로는 선박 입출항비, 화물의 선적 및 하역비용, 항만에서의 화물 이송비용 등이 있다. 그리고 각종 시설 및 서비스를 이용하는 데 따른 비용이 발 생한다. 특히 중심항만에서는 화물의 환적에 따르는 비용이 발생하는데 중심항만으로서 의 비용조건은 바로 화물의 환적비용을 말한다. 경제권내의 각 주변항만에서는 화물이 직접 목적지로 가지 않고 중심항만을 경유해서 이동하므로 화물의 환적비용이 높은 항 만은 중심항만이 되기 어렵다.

Ⅲ. 동북아 주요항만 현황과 Hub-Port 전략

지난 1990년대 이후 불붙기 시작한 중심항만 경쟁이 주로 컨테이너부두의 확장을 중 심으로 갈수록 치열해지고 있는 상황이다. 이는 선박의 대형화와 글로벌 기업들의 SCM(Supply Chain Management)전략 및 통합물류서비스의 확산 등으로 선사와 화주 들이 보다 크고 다양한 기능을 가진 항만을 요구하고 있는 데다, 화물의 컨테이너화도 빠르게 진전되고 있기 때문이다. 이러한 중심항만 개발 전략은 다수의 중․소형 항만보 다는 소수의 대규모 중심항만을 개발하는 것이 유리하다는 논리로서, 항만의 규모가 커 질수록 자국의 수출입화물뿐만 아니라 주변지역으로부터 환적화물을 유치하기가 쉬워 진다는 전제를 근거로 하고 있다.

중심항만 경쟁은 중국 경제의 빠른 성장으로 물동량이 급증하고 있는 아시아, 특히 동북아 지역에서 더욱 두드러지게 나타나고 있는데, 그 대표적인 예로 중국 상하이항의

‘장강구 증심(增深)항로 계획’과 ‘양산 대수심 컨테이너터미널 개발계획’을 비릇하여, 일 본의 ‘슈퍼중추항만 육성계획’과 대만의 ‘제6컨테이너터미널 건설계획’ 및 홍콩의 ‘CT 10 사업’ 등을 들 수 있다.

우리나라도 1995년 동북아 물류중심화 전략을 채택한 이후 기존 항만의 시설확충은 물론 신항만 개발을 지속적으로 추진해 오고 있는데, 특히 부산-진해신항은 1995년부터 2011년까지 총 9조 1,500억 원을 투입하여 25개 선석을 건설할 계획으로 있으며 광양항 은 1997년부터 2011년까지 총 4조 316억 원을 투입하여 24개 선석을 건설함으로써 부 산항과 함께 양대 컨테이너 중심항만으로 육성할 계획으로 있다.

4) 한철환, “컨테이너항만의 발전패턴과 중심항만전략에의 시사점”, 「KMI 해양수산 현안분석」

2003-04, 2003. 4.

여기서는 중국, 일본, 대만 등 동북아 주요국의 중심항만 개발 현황을 살펴보고자 한 다.

1. 중국

1) 상하이항

상하이항은 1만톤급 이상의 선석 70개를 보유하고 있으며, 이 중에서 16개의 컨테이 너 전용선석을 갖추고 있다. 상하이항의 컨테이너 처리실적은 2002년에 861만TEU를 기 록하여 중국항만 가운데 홍콩항을 제외하고는 최고의 컨테이너 처리실적을 기록하였다.

중국은 상하이항의 동쪽 30km 해상에 위치한 단산군도 대․소양산에 수심 15m, 52 개 선석의 대규모 터미널을 건설하는 ‘양산 대수심 컨테이너터미널 개발계획’을 추진하 고 있다. 대양산과 소양산은 수심이 15m를 상회하는 천혜의 섬으로서 암초군을 매립하 여 두 섬을 인공적으로 연결한 터미널을 건설한다는 계획이다. 이 개발계획에는 대․소 양산과 푸동(浦東)지구를 연결하는 약 30km의 연륙교 건설도 포함되어 있다.

양산 대수심 컨테니너터미널 개발계획에 따라 총길이 1,600m의 5개 선석을 2005년까 지 건설하는 제1단계 공사가 진행되고 있으며, 2010년에 54개 선석의 건설이 완료될 경 우 연간 2천만TEU의 컨테이너 처리능력을 갖추게 된다.

현재 2005년까지 완공하기로 하였던 제1단계 공사가 당초에 계획한 5개 선석을 9개 선석으로 늘리기로 결정함에 따라 기존 설계안의 변경이 불가피하여 2년 지연된 2007 년에 완공될 예정이다. 공사 지연에는 중국이 1단계 사업에 외국 선사를 참여시킬 것인 지의 여부에 대해서 결정을 내리지 못하고 있는 것도 한 가지 요인이 되고 있다.

한편 상하이항은 급증하는 컨테이너 물량증가에 따른 시설부족을 충당하기 위해 외 고교(外高橋) 자유무역지대에 제4단계 컨테이너터미널 완공을 서두르고 있다. 이는 현 재 건설 중에 있는 양산 대수심 컨테이너터미널 1단계 공사가 완료되는 2007년까지 급 증하는 컨테이너 화물을 처리하기 위한 시설확보 전략의 일환이다. 외고교 4단계 컨테 이너터미널 개발사업은 2003년부터 운영에 들어갈 예정이며, 수심은 13.2m로서 4천 TEU급 컨테이너선 4척이 동시에 접안할 수 있으며, 연간 처리능력은 180만TEU이다.

상하이항과 인접한 자유무역지대인 외고교 보세구(保稅口)는 1990년 개장 이후 185만 명 규모로 조성되어 운영되고 있으며, 주로 글로벌 기업들이 제조, 보관, 환적, 유통가 공, 판매공간으로 활용하고 있다.

상하이 자유무역지대는 2000년 상반기에 69개 업체가 3억달러 이상을 투자하여 전년

동기에 비하여 투자금액이 53%이상 증가하였다. 이와 같이 자유무역지대에 대한 수요

가 지속적으로 증가함에 따라 상하이시는 2000년 8월에 자유무역지대의 면적을 240만

평 규모로 확장하기로 결정하여 현재 개발공사가 진행되고 있다.

2) 선전항

선전항은 세계 최대 컨테이너항만인 홍콩의 보조항으로서 염전(鹽田), 사구(蛇口), 적 만(赤灣) 등의 3개 컨테이너항만을 포함하고 있어 홍콩항에 버금가는 컨테이너 중심항 만으로 도약하고 있다.

선전항은 홍콩에 인접해 있으면서 중국 남부 최대 경제지역인 광둥성을 배후지역으 로 확보하고 있으며, 도로, 철도, 내륙수로 및 항공운송을 포함한 비교적 잘 발달된 배 후연계운송체계를 갖추고 있다. 도록의 경우 선전~베이징 간 107번 고속국도를 기점으 로 광둥성은 물론 남북으로 잘 발달된 중국동부 도로망과 직접 연결된다. 철도는 베이 징~광저우를 연결하는 남북철도와 홍콩 및 선전과 광저우를 연결하는 철도망에 의하여 배후연계운송이 원활하게 이루어진다. 내륙수로는 서(西)강 및 주(珠)강 하구에 해당하 는 주강구(珠江口) 동안에 위치한 사구 및 적만항으로부터 연계성이 탁월하다.

선전항의 컨테이너 처리실적은 2002년에 761만TEU로 세계 6위의 항만으로 부상하였 다. 선전항의 컨테이너터미널은 현재 적만 CCT터미널 5개 선석, 사구 SCT터미널 4개 선석 및 영전 YICT터미널 5개 선석 등 총 14개 선석을 보유하고 있다.

선전항은 향후 70여개 선석의 컨테이너부두를 확충할 계획을 추진하고 있어 홍콩항 을 거치지 않는 초거대항만이자 점차 중국 남부지역 국제물류를 책임지는 중심항만으 로서 지위를 확보할 것으로 예상되어 장기적으로는 홍콩항을 위협하는 막강한 경쟁력 을 발휘할 것으로 전망된다.

특히 중국 화남지역으로의 급속한 생산거점 이전은 홍콩을 국제물류중심지로 발전시 키는 주요 요인으로 작용해 왔으나 최근 들어 선전지역 항만들의 급부상에 따라 홍콩 항의 지위가 심각한 위협을 받고 있는 상황이다.

이 같은 선전항의 성장 배경은 첫째, 홍콩을 경유하지 않았을 경우의 경제적 이점, 둘째, 중국의 개방정책 진전 및 WTO가입에 따른 중국 항만의 편의성 향상으로 볼 수 있다. 경제적 측면에서 홍콩을 경유하지 않고 선전항을 이용하는 경우의 상대적 비용은 공장에서 터미널까지의 육상운송 비용에 의해 결정되며, 해상운임 부분은 선전항이 홍 콩항보다 약간 높지만 항만내 화물처리비용(THC)은 홍콩항이 높아 비용차이는 거의 없는 실정이다. WTO가입에 따라 중국 통관시스템도 편의성이 크게 향상되어 현재는 선전지역 항만들의 통관소요시간이 평균 3일로 단축됨에 따라 상시 출하되는 장거리 화물은 선전항에서 선적되고 있다.

앞으로 선전항은 항만물류비용 측면에서 홍콩항에 비해 비교우위를 점하게 되고 통

관제도의 개선 등에 따라 홍콩항 이용화물이 선전항으로 빠르게 전환될 것으로 예상되

어 수년 내에 선전항이 세계 1위 컨테이너항만의 지위를 확보할 것으로 전망되고 있다.

3) 칭다오항

칭다오항은 중국 내륙운송의 거점항만으로서 중국 최대의 벌크항만이면서 컨테이너 환적항만이다.

산둥(山東)성 칭다오시 관할의 칭다오항은 일찍부터 중국 중서부의 상업항만으로 개 발되었고, 현재는 중국횡단철도(TCR)를 통한 중국 내륙운송 거점항만의 역할을 수행하 면서 중국 서해안 해상운송의 중추항만 역할을 하고 있다.

칭다오항은 구항만, 황도(黃島) 원유항만, 전만(前灣) 신항만으로 크게 구분되며, 15개 부두와 73개 선석을 보유하고 있고 연간 화물처리능력은 1억톤을 넘는다.

칭다오항은 중국 최대의 컨테이너 환적항이자 중국 최대의 냉장시스템을 갖춘 수출 입항만이며, 중국에서 제5세대, 제6세대 컨테이너 선박을 수용할 수 있는 수심을 확보 하고 있다.

칭다오항은 석탄 전용선석 2개를 가지고 있으며 5천톤에서 10만톤에 이르는 석탄선 박 작업을 할 수 있고 연간 처리량은 1,500만톤으로 세계에서 가장 현대화된 석탄전용 부두와 자동화 시스템을 갖추고 있는 중국의 핵심적인 석탄 수출기지이기도 하다.

칭다오항은 아시아에서 1위, 세계적으로 2위인 20만톤급 광석전용부두를 가지고 있으 며 연간 처리량은 2,200만톤으로 20만톤급 이상의 대형 광석선박의 하역수요를 만족할 수 있는 완전 자동화 시스템을 갖추고 있다.

칭다오항의 컨테이너 처리실적은 2002년에 341만TEU로서 중국 항만 가운데 상하이, 선전에 이어 세번째를 점하고 있다.

칭다오항에는 배후물류시설로서 칭다오자유무역지대가 있으며 총 면적은 70만평으로 국제무역, 환적, 보세창고, 수출가공 및 상품전시 등의 기능을 갖추고 있다. 배후운송망 은 전국 주요 고속도로와 연결되어 있고, 간선철도를 통해 중국 전역과 연계되어 시베 리아횡단철도(TSR)와도 연결되어 있다.

칭다오항은 선박의 대형화․고속화․전용화에 대비하여 하드웨어와 소프트웨어를 계 속적으로 개발하고 있으며, 특히 선화주의 욕구충족을 위한 수준 높은 서비스 개발에도 많은 노력을 기울이고 있다.

2. 일본

1) 도쿄항

도쿄항의 컨테이너 처리실적은 1998년부터 일본 항만 중에서 1위의 자리를 차지하고

5) 박태원, “중국 주요 항만의 개발 현황”, 「해양수산」 통권 225호, 2003.6.

있으며, 2000년에 263만TEU로서 전년대비 10%의 증가세를 나타냈다. 이와 같은 컨테 이너 처리실적의 증가는 경제 및 산업구조의 변화에 따른 수입화물의 증가에 기인한 것으로 일본 최대의 소비지인 수도권의 관문이라는 이점이 크게 작용한 결과이다.

최근 도쿄항은 컨테이너화물의 증가로 인해 기존 시설의 수용능력이 한계에 이르고 있으며 컨테이너터미널 주변의 교통체증도 매우 심각한 수준이다. 특히 2002년에 조오 난시마(城南島)와 중앙방파제 외측 매립지를 연결하는 해저터널인 도쿄항 임항도록가 개통되면서 항만구역 내에 일반차량의 유입이 급증하였다. 이에 따라 도쿄항은 교통체 증의 해소를 위한 구체적인 대응책을 마련하는데 주력하고 있다.

도쿄항만당국은 1997년에 정부관료와 민간이 참여하는 도쿄항 진흥촉진협의회를 결 성하여 「이용하기 쉬운 항만 만들기」의 실현을 위한 다각적인 방안을 마련하고 있다.

1999년 초에 액션플랜을 수립하여 터미널의 게이트 개방과 사시 풀(chassis pool)의 확 보 등 긴급하게 대처할 수 있는 정책을 마련하여 순차적으로 실행에 옮겨 왔다. 현재 도쿄항의 게이트 개방시간은 평일의 경우 오전 8시 30분~12시와 오후 1시~4시이며, 일 정 이상의 물량이 있을 경우에는 오후 4시 30분 이후에도 개방하고 있으나 화주들은 개방시간의 연장을 요구하고 있는 실정이다.

한편 도쿄항은 하드웨어 측면의 확충을 계속하고 있다. 오오이터미널을 8개 선석에서 7개 선석으로 개조하는 리모델링공사가 진행되어 2003년 말에는 모든 선석의 리모델링 공사가 완료되어 전면개장에 들어갔다. 이와 함께 아오미부두에서도 안벽의 수심 확장 공사가 진행되고 있다.

그러나 도쿄항은 현 추세대로 컨테이너 물동량의 증가세가 지속될 경우 기존 시설의 개선만으로는 한계에 직면할 것으로 예상된다. 도쿄항은 협소한 컨테이너부두시설을 보 완하기 위해 완충지역으로서 Off-Dock CY의 확보를 서두르고 있으며, 중앙방파제 외측 매립지로부터 신카이멘(新海面) 처분장에 이르는 컨테이너터미널 개발계획을 구체화하 고 있다. 착수시기는 확정되지 않았으나, 13m 안벽의 2개 선석, 15~16m 안벽의 1개 선 석 등의 확충계획이 추진되고 있다.

2) 요코하마항

요코하마항은 동아시아의 중심항만(Hub-Port)을 지향하고 있다. 이를 위해 요코하마 항은 16m 수심의 선석을 가진 미나미혼목 컨테이너터미널을 완공했다. 동 터미널은 세 계 최대의 갠트리크레인

을 위시하여 일본 최대의 터미널 면적(35헥타르)에 컨테이너

6) 설치된 5기의 갠트리크레인의 재원은 63m의 outreach, 높이 56.2m, 정격하중 65톤, 트로리의 이동속도는 240m/min로서 20F 컨테이너 두 개를 동시에 하역할 수 있는 이중 스프레더가 장착되어 있으며, 22열 적재의 초대형 컨테이너선에 대응할 수 있는 세계 최대급 규모이며, 일본에서는 처음으로 개발․운영되고 있는 고규격 메카크레인이다.

장치능력이 1만 8,000TEU에 이르고 있다. 세계에서 16m 수심의 컨테이너터미널을 보 유한 항만은 로테르담, 앤트워프, 싱가포르 등에 불과하다.

미국 서안에서 가장 가까워 아시아의 관문역할을 하고 있는 요코하마항은 지정학적 으로 일본에서도 가장 좋은 입지조건을 갖추고 있다. 그러나 요코하마항은 최근에 컨테 이너 물동량 처리실적에서 홍콩과 싱가포르와는 엄청난 격차를 나타내고 있을 뿐만 아 니라 부산, 상하이, 카오슝 등 인접 항만들과도 큰 차이를 보이고 있다. 즉 2002년 컨테 이너 물동량 처리실적을 기준으로 이들 아시아 항만들이 세계 5위 이상을 차지한데 반 해 요코하마항은 24위를 차지했다. 특히 상하이항의 약진은 중국이 의류에서 컴퓨터에 이르기까지 세계의 생산기지로서의 역할을 하기 시작하면서 수출입 화물이 폭발적으로 증가하면서 항만의 화물처리량이 급증한데 기인하고 있다. 반면에 일본은 자국의 생산 공장을 동남아시아, 중국 등으로 이전함으로써 수출입 물동량이 상대적으로 감소하는 결과를 가져왔다.

한편 최근 세계의 주요 대형 정기선사들이 전략적으로 대표적인 특정 항만을 기항하 는 “항만의 집중화” 전략을 구사함으로써 항만을 둘러싼 환경이 급변하고 있다. 싱가포 르는 아시아의 허브항만으로서의 지위를 확보하고 있으며, 동아시아의 허브항만을 놓고 부산항, 요코하마항, 카오슝항, 상하이항 등이 경쟁하고 있다. 동아시아의 환적항을 어 디로 할 것인가 하는 선택의 권한은 선사가 갖고 있다. 요코하마항은 세계 최대의 컨테 이너 선사인 덴마크의 Maersk․Sea-Land사가 선택한 동아시아의 환적항이다.

요코하마항은 항만의 하드웨어 확충과 함께 소프트웨어 측면에서 항만관련 26개 관 련단체가 참여한 「이용이 편리한 항만 만들기 추진협의회」를 설치하여 다각적인 항 만발전계획을 실천해 나가고 있다. 현재까지 51개 사항에 달하는 문제점을 도출하였으 며, 이 가운데 3/4에 해당하는 사항들을 개선했다. 부두사용료 및 갠트리크레인 사용료 의 인하, EDI의 수속 간소화 등 비교적 개선하기 쉬운 과제들로부터 손을 대기 시작했 다.

요코하마 항만당국은 비용 측면에서 부산 등 경쟁항만에 비해 불리한 여건을 갖고 있으나 각종의 인센티브를 위시한 ‘이용하기 쉬운 항만 만들기’ 추진이 이러한 비용의 차이를 상쇄시킬 수 있을 것으로 예상하고 있다.

3. 대만

○ 카오슝항

대만의 카오슝 항만당국이 아시아․환태평양지역의 선박운항과 환적화물의 중심지로

7) 박태원, “일본 5대 항만의 중장기 개발 비전”, 「해양수산동향」, 2002.

성장하기 위하여 수립한 ‘2020 마스터플랜’에 따르면 수심 16~18m의 컨테이너터미널 16개 선석을 개발할 예정이다. 이러한 개발계획이 완료될 경우 카오슝항의 컨테이너 처 리능력은 연간 3천만TEU에 이를 것으로 예상된다. 그러나 환적화물의 비중이 50%를 넘고, 수출 컨테이너물동량의 증가세 둔화, 부산항과 킬륭항과의 경쟁구조를 고려하여 카오슝 항만당국은 환적물동량의 유치 및 물류기능의 향상을 위하여 장기적인 개발계 획을 수립하고 있다. 즉 카오슝항의 물류기능의 촉진을 위하여 The Taisugar Logistics Park(TLP) 개발계획을 4단계로 구분하여 추진하고 있으며, 제1단계 개발사업이 2001년 4월에 종료됨에 따라 2001년 9월붜터 정상운영을 시작하였다. TLP 물류단지는 카오슝 공항 및 항만, 고속도로와 밀접하게 연계되어 있다.

The Taisugar Logistics Park(TLP) 물류단지는 대만의 국영회사인 Taiwan Sugar Company가 부지를 제공하고 China President Logistics사

가 관리운영을 담당하고 있 다. China President Logistics사는 현재 5만㎡의 물류창고를 운영하고 있으며, 2단계 개발계획도 추진 중에 있다. TLP 물류단지에서는 부가가치서비스, 재고관리, 집화, 라 벨작업, 재포장 등의 기능이 이루어지고 있으며, 최신식 정보시스템 및 항만과 세관을 직접 연결하는 EDI 시스템에 의한 통관뿐만 아니라 수출가공구역(Export Processing Zone)으로 지정을 받을 수 있는 이점이 있고, 24시간 통관작업이 가능하다.

한편, Yang Ming사는 카오슝항과의 합작투자로 2001년 2월부터 BOT방식의 국제물 류센터 건립을 시작하여 2002년 2월에 완공하였다. 국제물류센터의 투자규모는 300백만 대만달러이며, 총면적 6.5㏊의 부지에 6단적재가 가능한 대형물류창고로서, 건설은 Yang Ming사가 담당하고 운영은 Yes Logistics사가 담당하고 있다.

카오슝항만 관계자가 2000년 3월 28일∼4월 8일 동안 유럽의 항만을 방문하여 유럽 항만 관계자들과 물류사업에 대한 노하우 및 경험을 서로 교환하는 등, 카오슝항은 유 럽의 항만들과 네트워크를 구축하는 전략을 적극적으로 추진하고 있다. 그 일례로 카오 슝항은 독일의 함부르크항과 항만네트워크를 구축하였다. 카오슝항과 함부르크항은 현 재 자매항으로 유럽에서 물류서비스를 제공하는 함부르크항의 경험 및 노하우를 전수 받는 등 카오슝 항만당국은 항만네트워크를 강화하고 있다.

이러한 항만 간의 네트워크 구축을 중심으로 환적화물의 유치를 위하여 인접항만과 광범위한 피더수송망을 구축하고 있다. 즉 카오슝항은 환적거점항의 역할을 담당하고, 남중국, 필리핀, 인도네시아, 태국, 베트남 등의 주요 항만은 지역 거점항으로서의 역할 을 담당하는 피더서비스망을 구축하여 주간서비스를 실시하고 있다. 이러한 네트워크를

8) China President Logistics사는 Hamburg Harbor and Warehouse Corp., BLG Logistics Group 및 Logistik Zentrum Verden사가 공동 출자하여 설립한 회사임.

9) Yang Ming사는 1999년 11월 물류회사인 Yes Logistics사를 설립하였음. 동사의 주식 중 87%

는 Yang Ming사가 보유하고 있으며, 나머지 13%는 종업원들이 보유하고 있음.

구축하고 있는 주요 선사는 Maersk-Sealand, APL, YangMing, 한진해운, 현대상선 등 을 들 수 있다.

카오슝항은 물류기능(distribution)의 촉진을 위하여 현재 잡화부두의 일부를 Multi-functional Economic and Trade Zone으로 지정하였다. 카오슝 항만당국은 제1단 계로 34, 35번 선석의 4㏊를 개발하였으며, 제2단계는 31, 32, 33번 선석을, 제3단계로 36, 37, 38, 39번 선석의 개발을 추진하고 있고, 사업자 대상자 선정을 위한 입찰을 실 시하는 등 현대적인 물류시설의 개발에 주력하고 있다.

이처럼 카오슝항은 홍콩항, 부산항 및 상해항 등과의 경쟁이 치열해짐에 따라 생존을 위한 다양한 전략을 개발하고 있으며, 아시아 ·환태평양의 물류거점항만이라는 위치를 선점하기 위하여 다양한 정책 및 개발계획을 전개하고 있다. 즉 항만요율체계 및 하역 노무공급의 개선 등 해운 ·항만부문의 자유화, 항만시설 확충 및 물류단지의 조성, 항 만네트워크의 구축을 통한 선진항만의 운영기술 습득 등 다양한 전략을 추진하여 아시 아의 물류거점항만으로 성장하기 위하여 노력하고 있다.

Ⅳ. 우리나라의 Hub-Port 개발전략

1. 우리나라 항만물류의 구조적 문제점

우리나라 항만은 기본적으로 항만 및 시설이 부족한 편이며 정부주도의 정책운용과 비효율적인 국영 항만운용 및 항운노조의 노무 공급독점체제 등에 따른 불합리한 하역 구조, 화물유통의 부산항 편중 등으로 인해 경쟁항만에 비해서 항만 생산성이 낙후되어 있다.

이러한 항만 생산성의 저하는 항만서비스 수준의 경쟁력 저하를 가져와 부산항의 컨 테이너 처리실적은 세계 5위이지만 항만물류 서비스 수준의 경쟁력은 세계 20대 항 만

중 최하위를 기록하고 있다.

10) 심기섭, “카오슝항, 아시아의 물류거점항만 선점을 위한 정책 적극 추진”, 「해양수산동향」, 2002.

11) 전국경제인연합회의 항만개선 연구회 연구자료(1996.12)에 의하면 세계 20대 항만중 항만의 물류서비스수준이 가장 좋은 곳은 로테르담항이고, 한국의 항만물류서비스 수준은 방콕항보다 낮은 최하위를 기록하였다.

12) 강영문, “우리나라 항만의 구조조정에 관한 연구”, 「국제상학」 제14권 2호, 1999.

1) 항만개발 및 운영상의 문제점

세계 각국의 항만은 당해 항만이 속한 역사적, 입지적 환경이 상이하기 때문에 개발 관리형태가 다양하다. 가장 합리적이고 이상적인 항만개발 및 관리방안을 모색하는 것 은 항만정책의 기본방향이 되어야 한다. 현재 우리나라의 항만은 개발, 소유, 운영을 국 가가 담당하는 국유 국영체제를 유지하고 있다. 우리나라는 민자로 건설한 항만시설도 기부체납시켜 국유로 하고 있다. 경제개발초기에 민간자본이 열악한 경제적 환경 속에 서 항만시설의 부족을 해결하기 위한 방안이었지만 국유 국영체제의 경직성은 항만의 생산성 향상에 문제가 발생하고 있다.

또한 우리나라 항만은 개발, 소유, 운영을 국가가 직접 담당하므로 경쟁체제가 도입 된 민간기업의 운영에 비해서 경영성과에 대한 목표 및 성과의식이 적고 행정체제의 경직성 및 관료주의적 의사결정으로 인해 항만 사용자의 다양한 수요를 충족시키지 못 하는 문제점을 가지고 있다. 이에 항만의 신기술 도입 및 개발에 대한 적절한 투자시기 를 놓치게 됨으로써 항만환경에 적응하지 못하는 문제점을 나타내고 있다.

2) 불합리한 항만하역구조와 물류서비스 미비

우리나라 항만운송법에 의한 항만하역법이란 항만에서 화주 또는 선박운항업자의 위 탁을 받은 항만운송면허 사업자가 선박에 의하여 운송된 화물을 선박으로부터 인수받 아 화주에게 인도하거나 화물을 화주로부터 선박에 인도하는 행위 및 이러한 행위에 선행 또는 후속되는 행위로 정하고 있다.

항만물류에 있어 하역의 중요성이 증가되고 있지만 항만물류는 재화가 다양하기 때 문에 최근의 기계화, 자동화에도 불구하고 집약된 노동력에 의존하고 있는 실정이다.

그러나 우리나라는 법제도적인 관리체계의 미비로 항만하역부분의 고용형태, 노무공급 방식, 보상체계의 부적절성으로 항만 하역생산성을 저해하는 문제점을 지니고 있다.

그리고 우리나라 항만은 시설부족과 노후화와 화물유통의 특정항구로의 편중으로 인 해 체선율의 증가로 연계되고 있으며 이는 화물유통비의 급격한 증가를 초래하고 있다.

물류비의 상승의 경우 국내 총생산성의 16%에 이르고 있는 것은 항만구조와 물류서비 스의 불합리한 구조에서 기인한 것이라 볼 수 있다.

2. 우리나라의 Hub-Port 발전방안

21세기에는 국가간, 지역간, 개인간의 협력과 경쟁을 통한 대 교류시대가 도래할 것

이다. 특히 우리나라는 동북아시아 지역에서 상호협력 보완성이 높은 지역으로서 성장

가능성을 지닌 지정학적 위치의 이점을 지니고 있다. 특히 부산항과 광양항은 세계 간

선항로상에 위치하고 있기에 세계적인 항만중심의 물류 중심국으로 성장 가능성을 지 니고 있다. 21세기 우리나라의 효율적인 항만운영관리를 통한 Hub-Port로의 발전방안 을 제시하면 다음과 같다.

1) 동북아 물류중심으로서 중심항만 정책 실현

우리나라의 항만은 지정학적 입지여건을 고려하여 동북아시아의 중심물류센터로서의 역할 수행을 위한 중심항만(Hub-Port)으로 성장할 수 있도록 개발되어야 한다. 컨테이 너선의 급증과 대륙횡단 철도연계를 고려한 측면에서 부산과 광양항을 동북아 지역의 대형 중추항으로 성장시킬 정책적 지원이 이루어져야 한다. 그리고 양항 체제와 함께 항만간 연계강화를 위하여 인천, 아산, 군장, 목포, 마산, 울산, 포항, 동해 등 권역별 주 요 항과의 연계정책을 실현해야할 필요성이 있다.

2) 국제적 종합항만 개발 정책 수립

우리나라의 경우 항만시설의 부족으로 인한 사회경제적 비용손실을 최소화하기 위해 항만시설의 확충정책을 수립하여야 하며 부두 운영업체간의 자율경쟁, 하역기계화, 자 동화 등으로 신속, 저렴, 양질의 서비스를 제공할 수 있는 제도적 장치를 마련해야 한 다.

그리고 항만시설의 개념을 단순한 화물처리의 공간에서 벗어나 하역, 보관, 유통, 전 시, 판매, 통관 및 물류정보제공 등 관세자유지역 개념이 도입된 국제적인 종합물류기 지로 발전할 수 있어야 한다.

3) 문화, 휴식공간 등이 구비된 친수성 환경항만 정책 수립

우리나라의 항만시설은 보안시설로서 일반인의 출입이 금지된 폐쇄된 공간이었다. 이 제는 하역작업 등 화물의 흐름에 지장이 없는 공간인 친수성 항만시설로 개발할 필요 성이 있다. 항만에 친수공간확보를 통해서 열려진 개방된 공간으로 항만을 운영하여 자 연환경과 함께하는 깨끗한 환경항만을 조성할 정책수립이 요구된다.

4) 선진화된 항만 운영관리체제 정책수립

현재 도입하고 있는 부두운영회사제의 문제점을 보완하여 실질적으로 항만운영의 효 율성과 서비스 질을 개선할 필요성이 있다. 경쟁방식의 정책도입을 통해 운영관리 체제 의 변화를 주도함으로써 서비스 개선효과를 극대화하고 항만 생산성 향상을 위한 방안 들이 제시되어야 한다. 특히 항만공사제의 활성화를 통해 효율성이 증가된 항만운영관

13) 조성제, “동북아 물류중심지를 위한 항만 허브화 전략의 과제”, 「관세학회지」 제5권 2호, 2004.

리가 이루어질 수 있도록 해야 한다.

5) 국제배후 물류단지 조기확보 수립

부산-진해신항과 광양항의 배후단지 조성을 위한 유치전략을 적극 활용하면서 국제 적인 부가가치 물류활동의 적극적인 유치를 위한 노력을 경주하고 있다. 특히 항만 배 후지의 개발주체를 민간으로 하여 부지 이용과 활용도를 향상시킬 수 있는 방안을 고 려해야 한다.

6) 고객지향적 항만관리 운영체제로의 항만구조 개혁

현재 정부가 항만관리권자가 되는 항만관리 운영시스템을 근본적으로 개혁하여 지방 자치단체, 항만이용자의 의사를 더욱 존중하며 자율적인 항만운영관리가 가능하도록 항 만 운영관리의 구조를 개혁할 수 있는 방안이 모색되어야 한다. 특히 부두 중심의 항만 정보화에서 항만 배후지까지 포괄한 물류통합정보시스템을 구축하여 항만물류의 효율 성을 증진시키기 위한 방안이 도입되어야 한다.

Ⅴ. 결론

이상으로 본 연구에서는 동북아 주요국의 중심항만 개발전략과 우리나라의 전략을 검토하였다.

중심항만(Hub-Port)은 한 운송권의 대외관문항(Gate Port)로서 한 지역운송권의 다른 지역운송권에 대한 수출입 화물운송에서 중심적인 역할을 담당하는 항만을 말한다. 중 심항만이 되기 위해서는 물동량의 규모, 지정학적 위치, 시설, 비용 등의 조건에서 경쟁 항만보다 우위에 있어야 한다.

현재 동북아 각국은 자국의 항만이 중심항만으로서의 지위를 점하게 하기 위하여 치 열한 경쟁을 보이고 있는 상황이다. 최근 중국경제의 급부상을 계기로 상하이, 선전, 칭 다오 등의 중국 항만들은 동북아 중심항만의 지위를 확보하기 위하여 시설확장과 선사 의 유치경쟁에 적극 대응하고 있다. 또한 일본은 도쿄, 요코하마 등을 중심으로 고객이 이용하기 편리한 항만을 만들기 위하여 노력하고 있으며, 대만의 카오슝항은 유럽의 항 만들과 항만네트워크를 구축하면서 환적화물의 유치를 위한 광범위한 피더수송망을 구 축하고 있는 상황이다.

우리나라는 동북아시아 중심항만의 지위를 점하기 위하여 현재 부산항과 광양항을

중심으로 중국, 일본, 대만의 항만들과 경쟁하고 있는 상황이다. 그러나, 한국은 항만의

개발, 소유, 운영을 국가가 직접 담당하는 체제이므로 경쟁체제에 쉽게 적응하지 못하 는 문제점을 지니고 있으며, 항만하역구조의 불합리성과 물류서비스의 미비로 경쟁력을 확보하지 못하고 있는 실정이라 하겠다.

따라서, 우리나라가 동북아시아의 중심항만을 확보하기 위해서는 우선, 정책당국이 국제적 종합항만 개발 정책을 수립하면서 정책적 지원을 아끼지 말아야 할 것이며 선 진화된 항만 운영관리체제를 수립하는데 노력을 기울여야 할 것이다. 그리고, 항만배후 단지는 항만의 경쟁력을 결정하는 중요한 요소가 되므로 국제배후 물류단지를 조기에 확보해야 할 것이다. 또한 이제까지의 패러다임에서 벗어나 항만의 개발과 운영에 있어 서도 고객중심의 사고를 도입하여 문화, 휴식공간 등이 구비된 친수성 환경항만을 개발 하는데 역점을 두어야 할 것으로 보인다.

참 고 문 헌

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