1. 머리말
삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라의 서남해안은 일본과 마찬가지로 많은 섬들이 있다. 최근 서남해안 을 중심으로 여러개의 연육교 사업들이 진행중에 있 다. 연육교는 그동안 육지와 떨어져 있던 섬을 육지 와 연결하거나 바다로 인해 떨어져 있어 지역 간을 연결하는 교통수단이 배로 한정된 지역들을 연결시 켜 자동차로도 지역을 통행할 수 있게 하는 교량 을 말한다. 연육교 건설은 지역간 통행시간 단축은 물론 지역경제 활성화에 큰 기여를 할 것으로 기대된다.
본 고에서는 이러한 연육교 사업을 국가적 차원에 서 대규모로 실시한 일본의 세토대교의 건설배경·
규모 그리고 건설로 인한 지역경제 파급효과를 살펴 보고 이에 대한 몇 가지 시사점을 찾아보고자 한다.
2. 세토대교 소개
1) 혼슈 시코쿠 간 연결 3개의 대교
일본은 홋카이도, 혼슈, 시코쿠, 규슈의 4개 큰 섬을 중심으로 수천 개의 작은 섬 들이 밀집해 이루
어진 나라이다. 이중 시코쿠 지방은 일본의 가장 큰 섬인 혼슈와 세토나이카이라고 불리는 해협을 사이 에 두고 떨어져 있다. 또한, 우리나라 제주도와 마찬 가지로 옛날부터 유배자의 땅이었다. 전국시대에 사 누키, 이요, 아와, 도사 등의 네 나라로 나뉘었다고 해서‘시코쿠(四國)’라고 불린다.1)시코쿠 지방은 본 토와 바다로 격리된 탓에 옛 모습이 다른 지역 어느 곳보다도 잘 보존돼 있다.
혼슈2)에서 자동차로 시코쿠3)로 건너가는 3가지 경로가 있으며 시코쿠 지방이 섬이기 때문에 세 경 로 모두 다리들로 구성되어 있다. 이 다리들은 혼슈 와 시코쿠를 연결하는 다리들로“혼슈-시코쿠 대교 프로젝트”로 건설되었다.
첫 번째, 경로는 히로시마를 출발지로 삼아 니시 세토 자동차도를 따라 10개의 멋진 다리들을 건너 는 방법이다. 이 도로는 1999년 5월 개통 되었고 히 로시마현 오노미치시와 시코쿠 에히메현 이마바리 시를 잇는 총 연장 59.4km의 해상도로이다. 시코쿠 에서 혼슈로 가는 방향으로 처음 만나는 다리는 급 류가 소용돌이치는 해협 위에 놓인 쿠루시마 해협대 교. 이마바리시와 오시마를 잇는 이 다리는 제1대교 960m, 제2대교 1,515m, 제3대교 1,570m(총연장
일본의 장대교랑(세토대교)
김 종 학 | 국토연구원 연구원
1) 일본어로 し(시)는 숫자 4를 의미
2) 일본에서 가장 큰 섬으로, 면적이 227,945.15km2세계에서 7번째로 큰 섬이며, 자바 섬 다음으로 세계에서 2번째로 사람 이 많은 섬이다
4.1km)의 세 개의 다리로, 세계 최초의 3연속 현수 교로서 주목받고 있다. 그 다음으로 하카다렛음첩떡
� 오미시마 대교(일본 최장의 아치형 다리), 다다라 대교(세계 최장의 사장교), 이쿠치교, 인노시마대교, 신오노미치대교 등이 주욱 이어진다.
두 번째, 경로는 혼슈 고베시 앞바다의 세토내 해에서 가장 큰 섬인 아와지시마와 시코쿠 도쿠 시마 현을 잇는 나루토대교를 건너는 것 오사카, 고베, 나라 등의 긴키지방에서 시코쿠로 넘어갈 때 편한 경로이다. 나루토 대교는 길이만 1,629m 로 144m나 되는 2개의 거대한 탑에 걸려 있는 사 장교 2개 탑 사이의 길이만 876m로 세계에서 가
장 길다. 1985년 6월에 개통되었다.
세 번째, 경로는 본 고에서 자세히 다룰 세토대교 를 건너는 것이다. 이 다리는 혼슈의 오카야마현과 시코쿠의 가가와현을 잇는 다리로 1988년 개통되었 다. 이 다리가 개통 됨으로서 시코쿠가 이제 섬이 아 니라 혼슈와 연결된 곳이라는 이미지를 부각시켰던, 시코쿠의 새 시대를 열었던 상징이기도 하다.
2) 세토대교 건설배경
세토대교건설에 대한 이야기는 1889년 처음 나 왔다. 이를 주장한 사람은 시코구 현의 의원 이였던
<그림 1> 혼슈.시코쿠 연결 3개 경로
진노조 오쿠보(大久保じん之丞, ?kubo Jinnojo, 1849~1891)로 그는 23세의 젊은나이에 마을관리가 되었던 사람으로 시코쿠현의 각종 도로, 다리 건설 프로젝트들에 참가하였다. 그는 시코쿠 지방의 4개 현들은 본토와 떨어져 있어 다리로 연결이 된다면 한층 나아진 통신과 교통인프라를 바탕으로 지역사 회가 더 많은 이익을 볼 수 있다고 주장하였다. 하지 만, 그 후 약 60년 동안 다리건설은 잊혀진 이야기 가 되었다. 건설에 대한 이야기가 다시 나오게 된 계 기는 1955년 다카마추 근처에서 짖은 안개로 인해 여객선이 좌초되어 171명의 사상자를 낳은 사건 이 였다. 이 사건 뒤 1959년에 다리건설 추진을 위한 정식모임이 만들어졌고 학자들을 중심으로 다리건 설에 대한 기술적 타당성을 검토하기 시작하였다.
중앙정부차원의 계획에서 대교 건설을 정식적으 로 반영한 것은 1969년에 수립한 일본의 제2차 국 토종합계획에 혼슈와 시코쿠를 연결하는 3개 다리 건설 프로젝트를 포함하면서 부터였다. 1970년 혼 슈-시코쿠 다리건설 을 출범하면서 건설사업은 본 격적으로 실현 되는듯 하였으나 1973년 오일쇼크로 인해 건설 사업은 지연되었다. 1978년 다리건설에 대한 환경평가 보고서가 발표되면서 공사는 시작되 었다.
다리를 건설하는데 소요된 기간은 10년으로 그 동안 총 70억달러 라는 막대한 자금이 투입되었다.
또한, 건설에 참여한 건설회사만도 2,000개, 투입 인력은 총 1,300만명이나 되었다. 건설안전사고를 예방하려고 하였으나 13명의 인부가 사업중에 목숨 을 잃었다.
이로써 다리는 건설에 대한 아이디어가 처음 나 온지 약 100년뒤인 1988년에 완공되게 되었다.
3) 세토대교 규모
세토대교는 "혼슈 오카야마 현"의 "고지마"와 "시 코쿠 가가와 현"의 "사카이데"를 연결하여, 이층구조 로(double deck)으로 구성되어 상단은 4차로 운영 되는 "세토 츄오 자동차도"이고, 하단은 "JR 세토대 교선"이 복선으로 운영되는 도로·철도 겸용 다리이 다. 총 연장은 13.1km, 이중 도로·철도 병행 구간 은 12.3km 로 이 중 해협부 교량 9,368m의 초 장 대교량을 세토대교라고 부른다. 이 다리는 세토 내 해의 히츠이시 섬, 이와구로 섬, 와사 섬, 요 섬, 미 츠고 섬 등, 5개의 섬에 총 6개의 다리(3개 현수교, 2개 사장교, 1개 트러스트교)로 이루어져있다. 이 곳 은 배의 왕래가 잦은 세토내해의 특성상 사장교나 현수교 같은 장 경간을 지닌 교량이 필요하여, 결국 은 두 가지 방식이 혼합된 현재의 세토대교가 완성 될 수 있었다.
또한, 세토내해는은 태풍의 피해가 잦은 곳이기 때문에 재현기간 150년의 풍속 43m/sec 와 진도 8 의 지진에 견디도록 설계·시공 되었다. 완공당시 일본의 교량 건축 기술이 아니고서는 결코 완성될 수 없는 작품’이라는 찬사를 듣기도 했다.
3. 세토대교 건설파급효과
본 고에서는“the econometrics of major transport infrastructure”(1997년)에 실린 세토대 교 건설에 따른 파급효과를 교통량 변화 및 I/O 분 석에 의한 지역간 경제파급영향을 요약하여 기술하 고자 한다.
<표 1> 세토대교 구성 6개 다리 규모
구 분 종류 길이(m) 순경간(m) 주탑
시모츠이 세토대교 현수교 1,447 230+940+230=1,400 2기
히츠이시 지마교 사장교 792 185+420+185=790 2기
이와쿠로 지마교 상 동
요 지마교 트러스트 611 2기
북 비산 세토교 현수교 1,611 274+990+274=1,611 2기
남 비산 세토교 현수교 1,723 274+1,100+274=1,723 2기
주) 경간은 다리, 건물, 전주 따위의 기둥과 기둥 사이. 또는 그 사이의 거리를 말함
<그림 2> 세토대교 모습
1) 세토대교 개통후 교통량 변화
혼슈와 시코쿠간 교통량 변화를 파악하기 교통국 에서 발간되는 년도별 분기별 선박을 이용한 여객통 행량 자료 및 혼슈·시코쿠 대교 관리청에서 발간한 분기별 교통량 자료를 이용하여 분석하였다.
아래 <그림 3>에서 나타나듯이 온나루토 대교 개 통시점인 1985년도 2/4분기, 세토대교 개통시기인 1988년도 1/4분기에 혼슈-시코쿠간 교통량이 현저 히 증가하였다. 개통전 년간 6백만대이던 교통량이 온나루토 대교 개통후(1985년)에 8백만, 세토대교 개통후(1988년)엔 1천만대 로 급격히 증가하였다.
대교 개통시점에 이렇게 교통량이 급격히 증가한 원인은 개통식 행사와 다리를 구경하기위한 관광객 증가가 주요원인 이였다. 이로 인해 트럭과 승용차
통행량변화를 살펴보면 개통시점에 트럭보다 승용 차 통행량이 급격히 증가한 것을 그림-3를 통해 알 수 있다. 1985년도에 통행량이 줄어든 것은 일본이 이른바 거품경제(Bubble Economy)로 인한 경제침 체에 기인한다.
2) 경제적 파급효과
세토대교 개통에 따른 시코쿠 지방 4개현(도쿠시 마, 가가와, 에히메, 고치)간의 I/O를 분석한 결과 다음과 같은 효과가 있는 것으로 나타났다.
첫째, 에히메 현의 가가와 현에 대한 영향은 개통 전 보다 증가한 반면에 가가와 현에 대한 에히메 현 의 영향은 줄어든 것으로 나타났다.
둘째, 에히메-가가와 현을 제외한 나머지 현들간
<그림 3> 혼슈-시코쿠간 수단별 교통량 변화
의 영향정도는 모두 개통전 보다 떨어지는 것으로 나타났다.
셋째, 4개현의 시코쿠 지방에 대한 유인력과 흡 인력은 개통전보다 떨어지는 것으로 나타났다.
넷째, 전체적으로 개통전에 비해 시코쿠내 4개 현간의 영향정도는 떨어지는 것으로 나타났다.
이러한 결과로 미루어 세토대교 개통으로 인해 시코쿠 지방 4개 현간의 경제적 영향정도는 줄어든 반면 다른 지역과의 영향정도는 증가한 것을 알 수 있다.
4. 맺음말
본 고에서는 일본의 세토대교 사업추진 배경과 규모 그리고 경제적 파급효과를 살펴보았다. 이에 우리에게 주는 시사점을 정리하면 다음과 같다.
첫째, 대규모 공공건설사업에 대한 사회적 공감 대를 형성하는 데는 장기간의 시간이 소요된다는 것
이다. 세토대교는 건설에 대한 구상이 실제로 구현 되기 까지 약 100년의 기간이 소요되었다. 최근 우 리나라에서도 대규모 공공사업들이 추진 중이거나 새로이 구상되고 있다. 세토대교의 예에서와 같이 막대한 공공재원이 소요되는 사업은 충분한 사회적 공감대를 형성한 뒤에 사업이 진행되어야 하며 이러 한 공감대 형성과정은 사업의 성공과 실패에 대한 책임을 사업시행주체인 정부(지자체) 뿐만 아니라 사회전체가 분담할 수 있는 근거가 될 수 있다. 따라 서 공감대 형성에 필요한 작업과 시간에 과감히 투 자해야 하며 소홀히 해서는 안 될 것이다.
둘째, 대규모 공공사업 일수록 관광과 같은 부수 적인 효과를 극대화 시켜야 한다. 세토대교는 혼슈 와 시코쿠 지방을 왕래하는 통행이외에도 다리자체 를 보기위한 관광지로도 유명하다. 세토 해는 일본 열도가 접하고 있는 바다 중에서도 일몰이 가장 아 름다운 곳이기 때문에 해질녘 대교에서 바라보는 일 몰 광경은 일본 관광성의 홍보 엽서를 장식하고 있
<그림 4> 혼슈-시코쿠간 분기별 교통량 변화
다. 또한 위치상으로는 세토 해 내의 해상국립공원 의 공중에 떠 있어 공원과 함께 오카야마 현 최고의 관광명소로 명성을 날리고 있다. 우리나라도 연육교 건설시 서남해안의 유수한 자연환경을 최대한 보존 하는 상태에서 건설 사업을 진행한다면 귀중한 관광 자원으로 활용할 수 있을 것이다.
셋째, 연육교와 같은 공공사업의 경우 사업 타당 성 검토시 정량적 도출 가능한 항목만으로 수행하는 경제성 분석 이외에도 지역경제 활성화, 환경가치 재고, 관광자원 등의 초 장기적 관점에서 다각적인 측면들을 고려해야 할 것이다. 세토대교는 구상단계 에서 건설완공까지 약 100여년의 시간이 소요 되었 다. 당장의 경제적 타당성만을 고려하였다면 이와 같은 사업은 진행되기가 힘들었을 것이다. 경제성 분석은 일정한 기간에 정량적으로 산출 가능한 편익 만을 가지고 사업의 타당성을 검토하고 있다. 또한, 사회 인프라 시설이 많이 갖추어진 현 시점에서 경 제적 타당성이 높은 사업은 그다지 많지 않을 것이
다. 따라서 경제적 분석자료 만을 사업시행의 잣대 로 여기지 말고 삶의 질 향상과 같은 비 정량적 요소 들을 고려한 타당성 분석 작업이 필요하다.
<참고문헌>
“The Econometrics of major transport infrastructures”, Quinet, Emile, Applied Econometrics Association, 1997
“첨단과 과거의 공존 시코쿠, 주간동아”, 274호 (2001년 3월호)
http://www.jb-honshi.co.jp/english/index.html (혼슈-시코쿠 대교 관리청 홈페이지)
1990년(건설후) 도쿠시마 가가와 에히메 고치 합계
도쿠시마 가가와 에히메 고치
16.72 1.25 0.49 0.22
0.23 18.42
0.59 0.15
0.19 1.01 18.78
0.47
0.24 1.54 1.19 16.55
17.38 22.22 21.05 17.39
합 계 18.68 19.39 20.45 19.52 -
1985년(건설전) 도쿠시마 가가와 에히메 고치 합계
도쿠시마 가가와 에히메 고치
17.1 1.42 0.81 0.38
0.32 18.56
0.92 0.21
0.25 0.93 18.96 0.53
0.36 1.8 1.55 16.77
18.03 22.71 22.24 17.89
합 계 19.71 20.01 20.67 20.48 -
<표 2> 세토대교 건설전후 시코쿠 4개현간 I/O 분석결과
