1996년 중국의 3차산업이 국민소득에서 차지하는 비중은 31.2%였으며, 그중 운수통신업의 비중은 5.2%였다. 한편, 건설업과 상업은 각각 6.7%, 8.2 %였다.8) 수송체계는 제품생산과 밀접하게 연계되어 있어 운수비용은 제품비용 중에서 아주 큰 비중을 차지한다. 구소련 통계에 따르면, 운수 비용은 석유제품의 비용중에서 15%의 비중을 차지하고, 석탄은 20%, 철 광석은 35%를 차지한다. 중국전력공업발전 원가 중에서 석탄의 운수비용 은 대략 1/ 3 이상을 차지한다(坑口캉코우 발전소는 포함하지 않는다). 이 로 말미암아 수송체계는 하나의 산업부문이 되었고, 수송체계의 발전은 경시될 수 없다. 수송체계는 제품・인구 등을 공간적으로 이동시키는 직 능을 담당한다. 그 이동을 신속히 하는 것은 자금을 절약하고 노동생산 성을 향상시키는 등 대단히 중요한 작용을 한다. 이외에 지역의 자원개 발과 투자환경의 개선 또한 수송체계의 발전을 전제로 한다. 따라서 교 통의 발전은 전체 경제의 발전과 연계되어 있다고 할 수 있다. 본장에서 는 중국 수송체계의 발전과정과 수송수단별 현황 및 발전전망을 정리하였 다.
8) 中國統計年鑒, 1997, p . 42
1. 중국 수송체계의 발전과정
1) 구중국 수송체계의 발전연혁과 특징
(1) 수운과 철도 위주의 발전
중국에서 현대적 개념의 교통운수업은 아편전쟁에서부터 시작되었다.
아편전쟁이후에는 열강침략국들이 통상항구를 개항함에 따라 수운발전이 촉진되었다. 1872년 청조는 교통공사를 설립하였고 1895년 갑오전쟁에서 패한 이후엔 철도건설이 활발해졌다. 당시 제국주의 열강은 중국을 분할 하여 철도를 건설하였다. 1895년에서 1911년까지 9200여㎞의 철도, 즉 평 균 매년 544㎞의 철도를 건설하였다. 제국주의 열강은 철도를 중국 내륙 지역 까지 확대하고, 장개석 역시 철도를 정비, 신설하여 1937년까지 총연 장 22000㎞에 달하였다. 도로와 항공부문은 수운과 철도에 비해 낙후된 수준이었다. 도로건설은 1913년에 시작되었고, 항공은 1929년에 시작되었 다. 또한 항일전쟁, 해방전쟁기간에 도로와 항공운수 부문이 가장 심각한 피해를 입었다. 구중국의 수송체계의 발전은 수운과 철도에 편중되어 있 었다.
(2) 시설의 수가 적고 질이 낮았다.
1947년까지 건설한 철도는 공공부문에서 2.2만㎞로 토지 백㎢당 0.23㎞
에 불과하였다. 하천운송로는 7.36만㎞로 전국 하천 총길이의 17%에 해 당했다. 전국 도로의 통행길이는 8.07만㎞였고 반이상의 縣과 省에서 자 동차가 다니지 않았다. 민영항공운수는 더욱 더 낙후해서 구식비행기 몇 대와 소수 정기항로가 있을 뿐이었으며, 기체가 조잡하고 성능이 낙후했 다. 선박들은 대부분이 소형 구선박이었다. 도로의 반이상이 路石이 없었 고 자동차통행이 적었다. 항공운수는 사고가 잦고 운수효율이 낮았다.
(3) 과도한 집중
구중국의 철도운수는 주로 동부연해지구와 동북지구에 치우쳐 있었다.
이들 지구의 토지면적은 전국토의 20%에 불과하나, 철도길이는 전국 총길 이의 94%를 차지하고 있었다. 특히 동북지구는 그 면적이 전국의 9%에 불과하나, 철도는 전국 철도 총연장의 절반에 해당하였다. 수운은 주로 동부연해지역에 집중되어 있고 샹하이(上海)항만의 년간 처리량이 당시 전국 처리량의 절반이상이었다. 또 전국 자동차의 50% 이상이 샹하이에 집중되어 있었다. 반대로, 광대한 내륙지구, 특히 서북, 서남지구는 철도, 도로, 수운 모두 거의 전무한 상태였다.
(4) 반봉건 반식민지성
구중국 교통운수업은 제국주의 열강이 침입함으로서 생겨난 것으로, 대 부분 외국의 조종과 통제를 받았다. 1937년 당시 전국 철도 총연장의 90% 이상이 제국주의 열강이 통제하는 철도였다. 항일전쟁 승리후 일본 을 중국에서 내몰았지만 철로와 배들은 거의 미국과 국민당 관료자본의 수중에 넘어갔으며, 도로와 민항 역시 마찬가지였다. 이렇게 해서 제국주 의와 관료자본이 서로 결탁하여 구중국의 교통을 통제했다. 개개의 운수 선로는 제국주의 자원약탈, 상품투매, 인민의 노동력을 흡수하는 통로가 되었다.
2) 신중국 수송체계의 발전연혁과 특징
(1) 수송체계 완성
1949년 사회주의 신중국 이후, 도로, 민항, 및 파이프라인 부문의 발전 이 두드러졌다. 1991년 현재, 철도복선율은 25%에 달하며, 포장된 도로노 면은 약 90.6만㎞로 도로총길이의 86.9%를 차지하고 있다. 수운중에는 해 양운수의 발전이 현저하다. 파이프 송유량은 1억 5578만톤이다. 최근에 는 민항의 발전추세가 현저하다. 국내선의 경우, 1990년 노선수 385개,
항로총연장 32.95만㎞에서 1996년말 현재 각각 757개, 74.63만㎞로 증가하 였으며, 국제선의 경우, 1990년 노선수 44개, 항로총연장 16.64만㎞에서 1996년에는 각각 98개, 38.63만㎞로 증가하였다.9) 이와 같이 개혁 개방이 후에는 수송체계 전 부문의 총규모와 총공급량이 대폭적으로 증가하였다.
<표 3- 1> 중국 교통기반시설의 발전추세
단위 1978 1985 1990 1995
철도 운행 총연장 만 ㎞ 4.86 5.21 5.34 5.46
도로의 차량통행 총연장 만 ㎞ 89.02 94.24 102.83 115.70 내륙운하의 항해 총연장 만 ㎞ 13.60 10.91 10.92 11.00 민항 노선 수/ 총연장 개/ 만㎞ 162/ 14.89 -/ 27.72 -/ 50.68 797/ 112.89 오일.가스파이프 총연장 만 ㎞ 0.83 1.17 1.59 1.72
연해 주요항구 深水버드 개 137 - - 394
민간 비행장 개 - 82 94 115
도시포장도로 총연장 만 ㎞ 2.7 - - 13.0
자료: 中國交通年鑒, 1986, 1996
<표 3- 2> 중국 주요 교통수단의 발전 추세
단위 1978 1985 1990 1995
철도 기관차 만대 0.99 1.18 1.40 1.50
철도 화물차 만량 25.0 30.0 36.5 40.0
철도 객차 만량 1.50 2.00 2.70 3.00
민간용 자동차 만량 135.8 321.1 551.4 1050.0
민간용 비행기 대 - 404 421 470
민간용 선박 만톤 - 2090 2900 3650
(2) 수송체계배치구조 변화
해방전 서북,서남의 철로운수는 기본적으로 전무한 상태였다. 그러나 현재 철도운영거리는 전국 24%이고, 내륙수운거리는 전국의 11%, 도로운 영거리는 전국의 32%이고 중부지구의 철도와 도로 운영거리도 연해지역 의 그것을 초과한다. 총체적으로 보건대, 중국의 수송체계 배치는 연해지 역에 집중된 상태에서 보다 균형된 상태로 바뀌었다.
9) 中國統計年鑒, 1997, p . 531
<표 3- 3> 중국 교통운송의 지구분포 (1992년)
지구 철로 길이 수운길이 도로길이
km 비중(%) km 비중 km 비중
연해 15,523 29 58,450 53 345,869 33 중부 25,062 47 38,987 36 36,1975 35 서부 12,829 24 12,266 11 333,292 32
(3) 수송구조의 重型化.
중국 산업구조배치를 통해 대량의 大宗물자의 장거리 수송이 수송구조 상의 큰 특징임을 알수 있다. 철도는 자연요소의 영향을 가장 적게 받음 으로 수송능력이 크고, 속도가 빠르며 大宗물자의 장거리수송에 적합하다.
따라서 철도는 중국 교통운수업 발전의 중점이며 운수량 분배에서는 여전 히 철도를 위주로 하게 되었다
철도가 차지하는 석탄, 광석, 건자재 등의 화물부담능력이 총량의 70%
이상이다. 그리고 바로 이런 수송구조의 중형화는 화물유통방향을 北에서 南으로 또 西에서 東으로 하는 특징을 갖추게 하였다.
석탄 운수량은 철도 총운수량의 42%를 차지하고 있다. 전국 석탄 생산 판매 상황은 다음과 같다 ; 華北지역의 샨씨(山西), 허베이(河北), 내몽고 석탄은 주로 화동, 중남, 동북지역에 공급된다. 서남지역의 궤이저우(貴州) 성은 주로 중남의 꽝뚱(廣東), 광시(廣西)지역에 공급된다. 서북지역의 닝 샤(寧夏)回族자치구는 주로 베이징(北京)에 공급한다. 이외에도, 철강 제 련, 원철 주조, 강철조각의 유동방향도 모두 北에서 南으로, 西에서 東으 로 이다.
개혁개방이후에는 여객운송량이 급성장하고, 운송구조가 점진적으로 개 선되었다. 도로의 수송비중이 부단히 증가하여 전국 여객수송량의 80%이 상이며, 철도의 여객화물 수송분담율은 떨어져 주로 중장거리 여객과 화 물수송을 맡고 있다. 특히 민항의 발전속도가 가장 빠르다.
<표 3- 4> 부문별 여객 수송량 변화추세
여객 수송량 (만명)
1978 1990 1996
총계 253.993 100 772.682 100 1.244,722 100 철도 81.491 32.1 95.712 12.4 94,162 7.6 공로 149.229 58.8 648.085 83.9 1,122,110 90.1 수운 23.042 9.1 27.225 3.5 22.895 1.8
민항 231 0.1 1.660 0.2 5,555 0.4
자료: 中國統計年鑒, 1997, p .513
(4) 주요 교통기반시설의 건설
교통시설 부족은 경제건설을 가로막는 가장 두드러진 문제점이었다.
개혁개방 이후 교통기반시설 건설을 강화하여 주요 수송로의 능력이 모두 크게 증강되었다.
- 신설된 따친(大秦), 징친(京秦)철도, 펑사다(豊沙大), 스타이(石太), 타이 쟈오(太焦) 철도의 복선화, 전철화및 친황다오(秦皇島), 칭다오(靑島), 르자 오(日照)등 항구의 석탄 선적 전용 버드를 중심으로 한 三西 에너지기 지10)의 대외 석탄수송로
- 신설된 焦柳(焦作-柳州), 京濾(北京-上海), 衡廣(衡州-廣州)철도의 복선 화, 京杭(北京-杭州)운하, 강소성 북단(蘇北段) 및 따리엔(大連), 티엔진(天 津), 샹하이, 닝보(寧波), 광저우(廣州) 등 주요 해운항의 확장을 중점으로 한 동부지역의 남북수송로
- 양자강 주류항의 운항 건설, 롱하이(連云港-蘭州), 湘黔(長沙-貴州)철도 복선화와 전철화 및 리엔윈강(連云港)항의 확장을 중점으로 한 수출입 관 문 수송로
- 讓兪(讓湖路-重慶), 成兪(成都-重慶), 川黔(重慶-貴陽), 貴昆(貴陽-昆明)철 도의 전철화를 중심으로 한 서남지구 수송로
- 寶蘭(寶鷄-蘭州), 包蘭(包斗-蘭州)철도의 전철화를 중심으로 한 서북지
10) 山西省, 陝西省, 內蒙古自治區 서부지역을 말하며, 중국내 석탄의 대부분이 이지역에서 채굴되는 것이다.
구 수송로
- 환발해지역, 長江삼각주지역, 珠江삼각주지역의 주요 항구도시 및 전 국 대외개방 도시를 중심으로 한 대외 수송로
(5) 종합 플랜트 건설 강화
종합이용, 종합발전, 연합협력, 결합작업의 원칙을 견지함으로써, 철도, 도로, 수운, 민항, 파이프라인으로 구축된 종합수송망이 기본적으로 형성 되면서, 전국 종합수송능력, 특히 주요 물자의 연계수송능력이 크게 높아 졌다. 즉, 철도와 해상, 철도와 하천을 연계한 석탄수송; 파이프라인과 해 상, 파이프라인과 하천을 연계한 석유수송 체계; 하천과 해상, 철도와 해 상을 연계한 광석 수입수송체계; 철도, 운하 그리고 해운을 연계한 벌크수 송체계와 육지와 섬 및 해협간의 롤러 선적 수송체계 등이 모두 일정한 규모와 능력을 갖추었다.
(6) 투자재원조달 방법의 점진적 다양화
교통부문에 있어 건설자금의 조달, 투자관리체제, 기업경영 메카니즘, 수송가격체제 및 수송관리체제의 개혁이 이루어졌다. 특히 건설자금 조 달에서 투자주체가 정부뿐이어서 부담이 과중하고 독점적인 상태에서, 투 자주체와 투자루트가 다원화되고, 각 지방정부와 기업의 적극성을 권장하 게 되었다.
(7) 기술 및 장비 수준의 발전과 향상
- 철로의 복선화, 전철화/ 도로수준 제고, 고속도로 신설/ 내륙운하 항로 개선
- 연해 및 양자강 간선에 현대화된 항구 신설. 확장 - 중대형 비행기를 위한 간선 비행장 건설 확장