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Fig. 2.24 Vessel traffic flow of Incheon port
Fig. 2.25 Vessel traffic flow of Yeosu․Gwangyang port
Fig. 2.26 Vessel traffic flow of Busan port
2.5.2 제한속력 위반 선박 현황
(1) 전체 통항선박 제한속력 위반 척수
Table 2.10은 조사기간 중 제한속력을 초과하여 통항하는 선박들의 위반현황 을 나타낸 것이다. 인천항의 경우 출입항로 부근에서 44.2% 선박이 제한속력을 초과하여 통항하는 것으로 나타났으며, 항내(갑문 앞)에서는 50.2% 선박이 제한 속력을 초과하여 통항하고 있었다. 여수․광양항은 출입항로에서 18.9%, 항내에 서는 43.0%가 제한속력을 위반하는 것으로 조사되었다. 부산항 출입항로에서 위반율은 53.7%, 항내에서는 81.7%이었다.
부산항이 다른 항만에 비해 제한속력 위반율이 가장 높았으며, 상대적으로 위반율이 낮은 항만은 여수․광양항이었다. 부산항은 컨테이너운반선 뿐만 아니 라 연안여객선과 국제여객선이 주로 통항하는 항만으로 이들 선박에 의해 위반 율이 높은 것으로 사료된다.
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항 만 조사구역 통항선박(척) 위반선박(척) 위반율(%)
인 천 항 내 632 317 50.2
출 입 항 로 1,166 515 44.2
여 수 ․ 광 양 항 내 925 398 43.0
출 입 항 로 1,261 238 18.9
부 산 항 내 2,295 1,867 81.4
출 입 항 로 1,672 898 53.7 Table 2.10 Present situation of speed violations
(2) 전체 통항선박의 속력 분석
Table 2.11은 각 항만별 통항속력을 분석한 것으로, 출입항로의 평균속력은 부산항이 12.2노트로 가장 높게 나타났으며, 인천항 12.0노트, 여수․광양항 10.8 노트로 조사되었다. 항만 내 평균속력은 부산항 10.7노트, 여수․광양항 10.3노트, 인천 8.3노트 순이었다.
속력편차도 부산항의 출입항로가 가장 높은 7.9노트(출입항로)를 보였으며, 인 천항 4.0노트(출입항로), 여수․광양항 2.6노트(출입항로) 순이었다. 항만 내 속력 편차도 부산항 4.7노트, 인천항 3.0노트, 여수․광양항 2.6노트 순이었다. 부산항 이 속력 편차가 심한 이유는 부산항에서 일본을 오가는 제트포일선이 30~40노 트 속력으로 매일 9척이 이 해역을 통항하고 있기 때문으로 사료된다.
중앙값은 수집된 데이터 중에서 어느 극단적인 값에 민감하게 반응하지 않는 값으로, 통계에서 평균값과 비교하기 위해 사용된다. 본 연구에서 평균값과 중 앙값의 차는 0.2~2.0노트로 평균값과 근소한 차이를 보이고 있다.
항 만 조사구역 평균속력 (kn)
중간값 (kn)
편차 (kn)
인 천 항 내 8.3 8.0 3.0
출 입 항 로 12.0 11.3 4.0
여 수 ․ 광 양 항 내 10.3 10.7 2.6
출 입 항 로 10.8 11.0 2.6
부 산 항 내 10.7 12.2 4.7
출 입 항 로 12.2 10.2 7.9
Table 2.11 Analysis results of ships′speed
2.5.3 연구대상 항만의 해양사고
항만과 진입수로에서 일평균교통량 대비 해양사고 발생 건수를 분석하기 위 해 최근 5년간(2007∼2011년)의 해양사고 통계자료와 해운항만물류정보시스템 (SP-IDC) 선박 입출항 자료를 수집하였다. 일평균교통량은 해당 연도의 선박 입 출항 실적을 항만가동일(본 연구에서 360일 사용함)로 나눈 것이다.
해운항만물류시스템의 선박 입출항 실적에서 구한 일평균교통량은 항내에서 이동하는 선박(주로 예인선, 도선선, 통선 등)을 감안하지 않은 수치로 실제 통 항량과 차이가 있다. 본 논문의 해상교통조사 기간 중, 인천항의 실제 일평균교 통량은 116.6척이었으며, 여수․광양항 140.4척, 부산항 166.1척이었다. 그러나 다 른 항만의 실제 교통량이 조사되지 않았기 때문에 여기서는 해운항만물류시스 템 자료만을 이용해서 분석하기로 한다.
Table 2.12에서 보는 바와 같이 연구대상 항만의 해양사고 발생 건수는 전체 항만에서 부산항(1위), 인천항(2위), 여수․광양항(6위) 순이었다. 교통량이 많은 항만일수록 해양사고 발생건수도 높았다. 그러나 일평균교통량 대비 해양사고 건수로 비교하면 인천항(5위), 부산항(7위), 여수․광양항(11위) 순으로 조사되었
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다. 교통량 대비 해양사고가 가장 낮은 항만은 여수․광양항으로 이 항만의 항만 운영과 관리시스템, 선박들의 통항 특성 등을 주목해 볼 필요가 있음을 시사한 다. 교통량 대비 해양사고가 높은 항만은 제주․서귀포항이었으며, 다음으로 군 산항(2위), 부산-거제항로(3위) 순으로 조사되었다.
교통량 대비 해양사고가 높은 항만의 특징으로는 속력편차가 크다는 점이다.
이는 도로교통공학 분야에서 속력편차가 큰 도로환경일수록 교통사고발생률도 높다는 견해와 일치한다. 교통량 대비 해양사고가 가장 낮은 여수․광양항의 경 우 속력편차가 2.5~3.1노트인 반면, 해양사고가 높은 항만의 경우 4.1노트 이상 이었다. 각 항만의 속력분석 결과표는 제4장 Table 4.38에 있다.
항만 및 수로
해양사고 일평균
교통량 (B)
비 율 (A/B)
사고:교통량 발생건수 순위
(A) 순 위
인 천 75 2 163.0 0.5 5
군 산 29 4 28.7 1.0 2
목 포 13 9 52.4 0.2 9
여 수 ․ 광 양 19 6 221.8 0.1 11
삼 천 포 ․ 통 영 23 5 39.9 0.6 4
마 산 ․ 진 해 12 11 77.7 0.2 10
부 산 84 1 299.9 0.3 7
부 산 - 거 제 13 9 15.5 0.8 3
울 산 , 포 항 31 3 119.4 0.3 8
동해, 삼척, 속초 18 7 40.5 0.4 6
제 주 , 서 귀 포 15 8 9.1 1.6 1 여기서, 일평균교통량(척/일)은 연간 출입항실적을 360일 나눈 것.
Table 2.12 Marine accident rate in comparison with daily traffic volume