항로조건에 대한 평가기준

항로조건은 해당 항만의 기하학적인 구조를 평가하는 것으로 항로의 폭, 수 심, 항로의 굴곡, 항로 주변의 해상 장애물과 수중장애물의 존재 유무를 평가한 다.

(1) 항로의 폭

항로 폭에 설계지침은 유럽, 미국, 일본 등 나라마다 큰 차이를 보이고 있다.

PIANC에서도 1997년에 항로설계지침을 일부 개정하였으나, 기준 등이 일정하지 못하다는 지적으로 2011년 재개정되는 사례가 있었다. 일본에서도 조선학적 측 면과 항해학적 측면을 고려한 차세대 항로계획기준(version 1)이 2003년이 발표 된 바 있었다(해양수산부, 2006). 항로의 폭에 대한 기준은 앞서 설명한 바와 같이 나라마다 차이를 보이고 있기 때문에 본 논문에서는 우리나라 기준을 따

0.5L 이상으로 한다고 규정하고 있다. 항로 폭에 대한 위험성 평가는 Table 4.25와 Table 4.26으로 정한다.

위험지수 평가기준

1 1.0L이상

3 0.5~1.0L

5 0.5L 미만

Table 4.25 Valuation criteria and risk index about route width(1) (in case route with no possibility of crossing traffic)

위험지수 평가기준

1 1.5L 이상

3 1.0~1.5L

5 1.0L 미만

Table 4.26 Valuation criteria and risk index about route width(2) (in case route with possibility of crossing traffic)

(2) 항로의 수심

선박이 얕은 수심의 해역을 항해할 때에는 조종성이 극히 저하되어 경우에 따라 조종불능상태에 빠질 수 있으며, 선체침하현상(squatting)으로 인하여 선저 가 해저면에 접촉하여 선체나 추진기의 심각한 손상을 초래할 수 있다. 따라서 항해하는 선박은 해도상의 수심·해상상태·조석의 변화 등을 신중하게 고려하 여 충분한 선저여유수심(Under Keel Clearance, 이하 UKC)을 확보할 필요가 있 다. 항만 및 어항 설계기준에 의하면 충분한 UKC가 확보되지 못할 상황에서 최소한으로 확보해야 할 UKC의 범위는 파랑이 예상되지 않는 항내 등의 항로 의 수심은 1.1d(d : 선박의 최대흘수)이며, 파랑의 영향이 예상되는 항의 바깥

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항로의 수심은 1.15d, 강한 너울과 같은 파랑이 예상되는 외양 등의 항로 수심 은 1.20d 이상이어야 한다. 대산항 도선사회 표준도선방안(2014)에서도 최소한 의 UKC 범위를 위와 동일하게 적용하고 있으며 대형선박의 선체침하량은 선속 이 10노트 이상인 경우 2m, 10노트 미만인 경우 1m로 판단하여 도선한다고 하 였다. 따라서 본 논문에서 항로의 수심에 대한 위험지수 평가는 아래 Table 4.27과 같이 정한다.

위험지수 평가기준

1 수심:최대흘수 비가 1.5배 이상 3 수심:최대흘수 비가 1.15~1.5배 5 수심:최대흘수 비가 1.15배 미만

Table 4.27 Valuation criteria and risk index about depth of route

(3) 항로의 굴곡

항만 및 어항 설계기준(2005)에서 항로의 굴곡부의 교각은 30°를 넘지 않는 것을 권고하고 있으며, 30°를 초과하는 경우 항로 굴곡부의 곡률반경은 선체 길이의 4배 이상이어야 한다고 규정하고 있다. PIANC에서는 굴곡부 교각이 45°이내일 것을 추천하고 있다. 항만 및 어항 설계기준과 PIANC 기준을 토대 로 항로의 굴곡부에 대한 위험성 평가는 아래 Table 4.28과 같이 정한다.

위험지수 평가기준

1 굴곡부 교각이 30°이상인 지역이 없음 3 굴곡부 교각이 30°이상인 지역이 1곳 이상 5 굴곡부 교각이 30°이상인 지역이 3곳 이상 여기서, 굴곡부 교각이 45°이상인 지역이 1곳 이상 있거나 30°이상인 지역의 곡률반경이 최대 통항 선박길이의 4L에 미치지 못할 경우, 위험지수는 5로 평가함.

Table 4.28 Valuation criteria and risk index about Bend of route

항로상에 존재하는 해상교량과 해상시추선, 조류․풍력발전시설, 해상양식장 등의 존재는 항로를 따라 진행하는 선박의 원활하고 안전한 운항을 방해하거나 선박운항자에게 심리적 부담을 줄 수 있다. 선박운항자는 선박 안전을 위해 이 러한 해상 장애물과 일정한 피험영역을 유지하려 하는데, 해상교통 관측 결과 해상교량의 교각과 선박간의 간격은 1.5L, 시추선이나 풍력발전소 등과 같은 시설과는 2L, 부표와의 간격은 1.3~1.7L로 조사되었다(박진수 등, 2010). 이 관 측 결과를 토대로 본 연구에서는 해상 장애물과의 거리에 대한 위험성 평가는 아래 Table 4.29와 같이 정한다.

위험지수 평가기준

1 2.0L 이상

3 1.5~2.0L

5 1.5L 미만

여기서, 해상 장애물까지 거리란 항로의 끝단에서 해상 구조물까지 거리.

Table 4.29 Valuation criteria and risk index about obstruction on the water

(5) 항로 내 암초, 침선, 어초 등의 수중장애물 존재

앞서 항로의 수심에서 밝힌 바와 같이 최소한의 항로 내 UKC는 선박 최대흘 수의 10~20%를 확보하여야 한다고 하였다. 그러나 수중에 암초나 침선 등이 존 재한다면 선박운항자는 이보다 더 큰 UKC를 확보하기 위해 노력하거나 아니면 처음부터 이 수중장애물이 있는 지역을 우회해서 항해하려고 할 것이다. 이러 한 현상은 선박운항자가 정확한 수심 정보를 가지고 있다고 하여도 해수비중의 변화나 조위의 변화, 해도 수심의 정밀도에 대한 불신이 남아있기 때문으로 판 단된다. 수중장애물에 대한 피험영역은 아직까지 밝혀진 바가 없다. 실무에 종 사 중인 선장․항해사를 대상으로 전화설문을 해본 결과, 수중장애물이 있는 지 역에서 수중장애물 최상단에서 수면까지 길이가 선박 최대흘수의 1.5배 이상이 면 ‘위험부담을 느끼지 않는다’는 결과가 있어 수중장애물에 대한 위험성 평 가는 아래 Table 4.30과 같이 정한다.

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위험지수 평가기준

1 항로 내 수중장애물 없음

3 항로 내 수중장애물 1곳

5 항로 내 수중장애물 2곳 이상

여기서, 수중장애물은 선박 최대흘수 1.5배 이내 장애물만 고려함.

Table 4.30 Valuation criteria and risk index about obstruction under the water